Hjemmeladestasjon til i-Pace EV400

[Nordlands]

Så vidt jeg kan finne er da spenningen asymptotisk mot tom og full oppladning, og nominell spenning per celle 3,6 V samsvarer med hvilespenning ved lav oppladning 5-10 %. Om vi antar at Jaguars oppgitte 388V samsvarer med 3,6V, vil da 400V nås ved 10-15% oppladning sånn at full effekt fra 50kW ladere forhåpentligvis kan nås fra 15% oppladning.

Nominell spenning er et vektet gjennomsnitt. Definisjonsmessig er nominell spenning den spenningen man har ved nøyaktig 50% SOC.

Nei det er ikke presist, standarden for nominell spenning er at det er snittet som måles ved utladning/belastning med 0.2C. Hvilespenning uten belastning og ladespenning vil være omtrent 0.2V høyere ved en gitt SoC.

Se for eksempel punkt 5.2, 6 og 8.1.1, samt grafene på side 7/9 i dette dokumentet:
https://www.ineltro.ch/media/downloads/SAAItem/45/45958/36e3e7f3-2049-4adb-a2a7-79c654d92915.pdf

[Espen Hugaas Andersen]

Hvor mye høyere ladespenningen er kommer an på den interne impedansen. Du linker til et eksempel der det er 70 milliohm, mens jeg tok utgangspunkt i 1 milliohm for cellene til i-Pace. Dette er ganske forskjellige celler.

Men om vi puttet celler med 70 milliohm inn i arkitekturen til Tesla, hva ville motstanden til batteripakken blitt?

Vel med 96 celler i serie ville det blitt 6,72 ohm. Men så er det også 86 celler i parallell. Da blir den totale impedansen 78 milliohm. Om man da skulle lade en batteripakke ved 300V med 300A så ville ladespenningen blitt 300A x 0,078 ohm + 300V = 323,4 V.

Tilført effekt er da 323,4v x 300A = 97,02 kW

Og varmetapet ville vært 0,078 ohm x 300A x 300A = 7,02 kW.

Effektivt får man da inn på batteriet 90 kW, som ved 300A faktisk tilsier en spenning på 300V.

Det er faktisk slik at det man tilfører av spenning over hvilespenningen er det man taper. Det man får inn på batteriet beskrives av hvilespenningen og ladestrømmen.

[Nordlands]

Det er faktisk slik at det man tilfører av spenning over hvilespenningen er det man taper. Det man får inn på batteriet beskrives av hvilespenningen og ladestrømmen.

Det kan godt hende, hovedpoenget mitt var imidlertid at du ikke har tatt utgangspunkt i en sannsynlig hvilespenning, men nominell spenning målt ved effektuttak på 0.2C.

[mariowing]

Og hovedpoenget mitt var at i følge teknisk direktør med ansvaret for utvikling av bilen holder de spenningen rett under 450 volt. Jeg henger bare sånn ca 32,7% med på diskusjonen deres; men det ble påstått som svar på mott innlegg at 450 volt ikke var riktig. Men basert på min begrensede forståelse av alt som kom etterpå så er 450 volt «toppspenning» mulig allikevel? Og er i så fall det grunnen til at Jaguar hevder å kunne lade fra 0-80% på 45 minutter - noe som tilsier en gjennomsnittseffekt på rundt 95 kW gjennom hele intervallet?

(Beklager på forhånd at jeg sikkert ikke bruker alle begrepene helt riktig)

[Counterpointer]

Jeg henger bare sånn ca 32,7% med på diskusjonen deres; .....

Det er ca 32% mer enn meg. [emoji1]

[geear]

Og hovedpoenget mitt var at i følge teknisk direktør med ansvaret for utvikling av bilen holder de spenningen rett under 450 volt. Jeg henger bare sånn ca 32,7% med på diskusjonen deres; men det ble påstått som svar på mott innlegg at 450 volt ikke var riktig. Men basert på min begrensede forståelse av alt som kom etterpå så er 450 volt «toppspenning» mulig allikevel? Og er i så fall det grunnen til at Jaguar hevder å kunne lade fra 0-80% på 45 minutter - noe som tilsier en gjennomsnittseffekt på rundt 95 kW gjennom hele intervallet?

(Beklager på forhånd at jeg sikkert ikke bruker alle begrepene helt riktig)

Kilde på 0-80% på 45 min?

Mener det var 20-80% som ble oppgitt tidligere? Ladefarten de viste under lanseringen var veldig lav.

I tillegg er nok tallene dine for høye selv om det skulle være riktig, for 90kWh er vel brutto, slik at det i praksis kanskje er 82-85kWh tilgjengelig?

[begvi]

Her var det mye kunnskap om batteriteknologi og lading.

Hva synes dere om Audi sin info som kom i dag, sammenlignet med Jaguar?

https://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-geneva-motor-show/audi-e-tron-charge-faster-tesla-supercharger-network

[Espen Hugaas Andersen]

Og hovedpoenget mitt var at i følge teknisk direktør med ansvaret for utvikling av bilen holder de spenningen rett under 450 volt. Jeg henger bare sånn ca 32,7% med på diskusjonen deres; men det ble påstått som svar på mott innlegg at 450 volt ikke var riktig. Men basert på min begrensede forståelse av alt som kom etterpå så er 450 volt «toppspenning» mulig allikevel? Og er i så fall det grunnen til at Jaguar hevder å kunne lade fra 0-80% på 45 minutter - noe som tilsier en gjennomsnittseffekt på rundt 95 kW gjennom hele intervallet?

Hvilespenningen kommer aldri helt opp til 450V i intervallet 0-80%, så i utgangspunktet har det ingen betydning i forhold til spørsmålet ditt, men det at Jaguars batteri har høyere spenning enn det som er vanlig bidrar til gode ladeegenskaper. Når man lader som er begrenset av hvor mye strøm den kan levere, så er høyere spenning bedre. Om man f.eks lader på en standard CCS/CHAdeMO hurtiglader med strømbegrensning på 125A: En i-Pace har ca 12,5% høyere spenning enn en Tesla 85/90/100, og vil dermed motta ca 12,5% høyere ladeeffekt. Og en i-Pace har ca 22,7% høyere spenning enn en e-Golf, og vil dermed motta ca 22,7% høyere ladeeffekt. (Jeg antar her at batteriene er likt oppladet.)

Der laderens evne til å levere strøm ikke er en begrensing er det batteriet som er begrensende. Da er det i utgangspunktet slik at spenningen ikke har noen betydning - mens ting som ladenivå, temperatur, kjøleløsning er styrende for hvor mye effekt man mottar.

Det var snakk tidligere om en 10 kW CCS lader fra Kina. Der kom det opp i diskusjonen at laderen kan kun levere 10 kW ved 450V, og at man derfor aldri vil se lading på de maksimale 10 kW. Dette er sant. Med ganske tomt batteri så ville man kunne få noe slikt:

e-Golf: 275V x 22A = 6,05 kW
Tesla: 300V x 22A = 6,60 kW (Antar her at Tesla hadde støtte for CCS, noe den ikke har.)
i-Pace: 337V x 22A = 7,41 kW

Ladingen til i-Pace ville starte omkring 7 kW, og så klatre opp mot omkring 9,5-10 kW før det ville begynne å falle ned mot null ett sted i området 90-100%. Dette er ikke så galt. Mye bedre enn med en e-Golf, der man ville starte omkring 5,5 kW og makse ut omkring 7,5-8 kW.

[Espen Hugaas Andersen]

Her var det mye kunnskap om batteriteknologi og lading.

Hva synes dere om Audi sin info som kom i dag, sammenlignet med Jaguar?

https://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-geneva-motor-show/audi-e-tron-charge-faster-tesla-supercharger-network

Med 432 celler, så er den naturlige arkitekturen 108s4p, som er akkurat det samme som i-Pace. (Akkurat samme antall celler!)

Batterispenningen bør altså være veldig lik, men kanskje har de litt bedre celler for litt høyere energitetthet og ladeeffekt. 150 kW DC-lading virker optimisitsk for meg. Om den skulle klart 0-80% på 30 minutter, så må den klare å få 72 kWh inn på batteriet på 30 minutter, antatt 90 kWh tilgjengelig. Det er et snitt på 144 kW over spennet på 0-80%.

Vel, med ganske utladet batteri vil ikke ladeeffekten på en 1000V 350A 350 kW lader være høyere enn 350V x 350A = 122 kW. Du må helt opp på 411V før du klarer å oppnå 144 kW med en lader som kan levere 350A. Da er batteriet ganske bra oppladet. Kanskje omkring 60-70%.

En mulighet er at e-tron kan konfigureres til 216s2p, da får man spenning på 900V maks, og laderns evne til å levere strøm er ikke en begrensinng. Eller så kan det hende at Audi stille oppdaterer tallet til ~35 minutter etter hvert (eller lar folk finne ut av det selv).

[begvi]

Takk. Så kom jeg over dette i en annen artikkel:

"Bilen kommer også med mulighet for 22 kW hjemmelading. Dette krever imidlertid at man kjøper et ladesystem som man kobler til en 400 volt trefasekurs, i praksis et TN-nett.

I Norge er 230 volt IT-nett dominerende. Audi melder at man maksimalt får 2,3 kW ladehastighet dersom man kobler til et standard 230 volt husholdningsuttak. Ladingen her er med andre ord begrenset til 10 Ampere, ikke 16. Dette er av sikkerhetsgrunner, begrunner Audi."

Referanse:
https://www.tu.no/artikler/audi-e-tron-legger-seg-tett-opp-mot-tesla-pa-batteri-og-rekkevidde/435296

Det gjør vel valget mellom Audi og Jaguar (for de som fortsatt lurer) mye lettere. Da for de som bare har 230 volt hjemme (om jeg har forstått rett)

[automat]

I Norge er 230 volt IT-nett dominerende. Audi melder at man maksimalt får 2,3 kW ladehastighet dersom man kobler til et standard 230 volt husholdningsuttak. Ladingen her er med andre ord begrenset til 10 Ampere, ikke 16. Dette er av sikkerhetsgrunner, begrunner Audi."

Referanse:
https://www.tu.no/artikler/audi-e-tron-legger-seg-tett-opp-mot-tesla-pa-batteri-og-rekkevidde/435296

Det betyr vel bare at medfølgende ladekladd, som kobles til vanlig stikkontakt, er på maks 10A. Altså samme som alle andre nyere elbiler.

Også er det noen, enten hos Audis kommunikasjonsavdeling eller hos TU, som overtolker dette til maks 2,3kW på enfas uansett. Den lader garantert 3,6kW på en enfas 16A ladestasjon.

[S.S]

Og er det en trefas 11 kW lader i Audien som standard, kan den kobles enfas 7,2 kW.  Som i Tesla.  Med mindre Audi ikke tillater den muligheten.

[Tellus]

Med en ordinær 11kW lader vil du med en fase lading kun utnytte 16A eller 3.6kW. Vet ikke helt hvordan Tesla gjør det når de kan lade enfase 32A. Mulig de har en dedikert 1 fase lader i tillegg til 3 fase laderen.

Uansett kan det godt være at E-Tron kun kan lade en fase 16A med standard 11kW 3 fase lader.

[Nordlands]

Så vidt jeg finner fordeler Tesla enfase tilførsel på alle internladerne og kan da lade med opptil 40A, mens andre merker tilsynelatende ikke har slik funksjonalitet og har da samme begrensning i strømstyrke med både 1 og 3 fase tilførsel.

[Tellus]

Så vidt jeg finner fordeler Tesla enfase tilførsel på alle internladerne og kan da lade med opptil 40A, mens andre merker tilsynelatende ikke har slik funksjonalitet og har da samme begrensning i strømstyrke med både 1 og 3 fase tilførsel.

Hvis det er riktig at Tesla gjør det slik så burde det gå an å finne 3-fase til 1-fase overganger som gir samme effekt.
Jeg har i dag 400V TN nett, men får ikke utnyttet dette verken til min Ampera-E eller kommende I-Pace. Nettleverandøren gi heller neppe tillatelse til at jeg trekker 32A fra en av faselederne. De eneste løsningen jeg har sett så langt er.

- 3 Fase til 1 fase trafo som er ut til å være ganske sjelden vare og ikke lett å få fatt på. Sikkert dyre også.
- 3 Fase til DC (CCS). Finnes en kinesisk variant til rundt 30K, men den bråker visst en del. Problematisk med garanteri også. Andre løsninger koster fort opp mot 100K ser det ut som.

Hvis Tesla allerede har en løsning i bilen så kan den umulig å kostet all verden. Det Burde finnes 3. parts løsninger et sted.