Sv: Sandefjord: Tiltak for å få nye ladeplasser

[kos]

Det er vel lite sannsynlig at tesla vil selge overganger til andre merker - på det området får du rett da verner de om sitt.

[Rio]

Det er vel heller intet marked for det? Hva skulle man med det?

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg kan se for meg at Tesla ville kunne selge adapterer til andre bilmerker i fremtiden.

Om vi antar Audi, Porsche, mf kommer med elbiler som har 70-100 kWh batteri og bruker CCS standarden, og det ikke finnes nevneverdig med 100 kW CCS stasjoner, så ville Tesla kunne komme med et adapter der man forhåndsbetaler for tilgangen ved kjøpet av adapteret. Adapteret ville kommunisere med superladeren for å få riktig spenning og strøm, og denne strømmen ville overføres via CCS til bilen. Jeg tenker at om Tesla kunne ta 20.000 kroner for et slikt adapter så ville det kunne være økonomi i det.

Men jeg tror ikke dette er veldig sannsynlig.

[Espen Hugaas Andersen]

Egentlig spiller det ingen rolle om SC løsningen er en ratifisert standard eller ikke. De aktørene som vil inn på SC nettverket inngår en avtale med Tesla som sikrer de kompabilitet. Tesla kan heller ikke endre SCene på en ikke bakoverkompatibel måte, da det vil ekskludere alle solgte Model S frem til nå. Det vil frata Tesla all troverdighet, og sannsynligvis være økonomisk selvmord. SC nettverket er vel for mange grunn nr 1 til å velge Tesla?

Det er usannsynlig at en større bilfabrikant vil inngå en slik kontrakt, hvor de blir avhengig av en liten produsent for at bilene deres skal lades.

Uansett, hvorfor overgir ikke Tesla deres "standard" til IEC, dersom de ikke har til hensikt å endre den?

Om det er sannsynlig eller ikke blir ren spekulasjon. Det vet ikke du noe mere om enn noen andre. Tydeligvis er noen interessert. Det kan sågar være at Tesla sitt tillegg må ratifiseres som en standard som en del av en slik avtale.

Poenget er at dette er ikke ett hinder for andre i å bruke nettverket til Tesla. Ser noen en business case i det, så gjør de en avtale som sikrer de. Så vidt jeg kan skjønne bør det heller ikke være ett problem å lage en kombinert Tesla type 2 / Combo plugg, så er det både pose og sekk. 

Det som er ett hinder foreløpig er at ingen har en bil som lader fort nok. Jeg har og en mistanke om at Tesla Model 3 kan havne i denne kategorien.

Model 3 vil nok 99% sikkert ha superladertilgang tilgjengelig eller standard på alle versjoner. Batterikapasiteten blir trolig 60-80 kWh for Model 3, og man vet jo at f.eks 60 kWh Model S kunne lades ved superladerne.

[sturle]

Jeg kan se for meg at Tesla ville kunne selge adapterer til andre bilmerker i fremtiden.
[...]
Men jeg tror ikke dette er veldig sannsynlig.

Eg trur det er veldig sannsynleg, men Tesla vil nok ha ein form for autentisering av bilen som brukar adapteret.  Dvs at bilen må støtte autentisering mot adapteret som adapteret kommuniserer vidare til superladaren, slik at ikkje ein tilfeldig bensinstasjon nær ein superladar kan kjøpe inn eit adapter som dei leiger ut til alle som kjem innom.  Dvs at autentisering av bilen må vere ein del av protokollen bilen snakkar med ladestasjonar.  (Det kan godt hende at dette allereie er støtta, eg har ikkje kjøpt standarden og sjekka.)  Det kan og hende at Tesla stiller andre krav, som at ikkje bilen kan levere straumen attende til straumnettet.  Aktuelle bilar har nok straum på batteriet til å drive eit heilt hus i eit par dagar, og Tesla ynskjer nok ikkje at folk som bur nær ein superladar skal bruke bilen sin som alternativ til vanleg straumforsyning til huset.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg kan se for meg at Tesla ville kunne selge adapterer til andre bilmerker i fremtiden.
[...]
Men jeg tror ikke dette er veldig sannsynlig.

Eg trur det er veldig sannsynleg, men Tesla vil nok ha ein form for autentisering av bilen som brukar adapteret.  Dvs at bilen må støtte autentisering mot adapteret som adapteret kommuniserer vidare til superladaren, slik at ikkje ein tilfeldig bensinstasjon nær ein superladar kan kjøpe inn eit adapter som dei leiger ut til alle som kjem innom.  Dvs at autentisering av bilen må vere ein del av protokollen bilen snakkar med ladestasjonar.  (Det kan godt hende at dette allereie er støtta, eg har ikkje kjøpt standarden og sjekka.)  Det kan og hende at Tesla stiller andre krav, som at ikkje bilen kan levere straumen attende til straumnettet.  Aktuelle bilar har nok straum på batteriet til å drive eit heilt hus i eit par dagar, og Tesla ynskjer nok ikkje at folk som bur nær ein superladar skal bruke bilen sin som alternativ til vanleg straumforsyning til huset.

Å få til autentisering mot bilen tror jeg er svært vanskelig. Det er nok enklere om Tesla selger adapteret med maks 50 ladinger per år eller noe lignende. De kan til og med selge adapteret med varierende antall ladinger. Altså adapter med maks 20 ladinger per år: 15.000 kroner. Adapter med maks 50 ladinger per år: 25.000 kroner. (Eller noe lignende.)

Da har det heller ingen betydning om bilen kan levere strøm til nettet.

[turfsurf]

Det er vel heller intet marked for det? Hva skulle man med det?

Slippe å stå i ladekø f.eks ? Hadde jeg kunnet kjøpe ett SC adapter til i3en hadde jeg gjort det tvert.

[dosmont]

Risikoen for at et slikt adapter blir hacket er stor.
Men håper jeg tar feil

[sturle]

Å få til autentisering mot bilen tror jeg er svært vanskelig.

Sikker?  Eg vil tru at protokollen støttar dette, utan at eg har kjøpt standarden for å sjekke.  Både Nissan, Renault, BMW og andre produsentar har "No Charge to Charge"-program i fleire land.  Dvs at dei har avtale med operatørar av ladestasjonar om gratis lading for deira bilar dei første åra.  Dersom det berre er ein nøkkel eller eit kort, er det same risiko for at nokon leiger ut den til lågare pris enn lading kostar elles.

[Espen Hugaas Andersen]

Risikoen for at et slikt adapter blir hacket er stor.
Men håper jeg tar feil

Risikoen er nok ikke så stor. For å superladet må bilen/adapteret oppgi en gyldig bruker-ID av et eller annet slag. Ingen gyldig ID = ingen lading.

Dette åpner for å kunne misbruke andres bruker-ID, og det å kopiere et adapter slik at to adapter har samme ID. Men dette er ting som Tesla har ganske komplett kontroll på. Samme ID kan nok ikke brukes flere steder samtidig, og om det tar umulig lite tid mellom en lading på østlandet og en lading på vestlandet er det lett å programmere at varsellampene skal lyse kraftig. Brukere som lader uvanlig mye havner jo også fort i søkelyset.

Worst case er kanskje at noen klarer å finne ut et stort antall bruker-IDer, og fordele ladingen utover masse brukere. Men dette er trolig noe Tesla kan utbedre med en SW-oppdatering, der alle får ny krypert bruker-ID, osv.

[Espen Hugaas Andersen]

Å få til autentisering mot bilen tror jeg er svært vanskelig.

Sikker?  Eg vil tru at protokollen støttar dette, utan at eg har kjøpt standarden for å sjekke.  Både Nissan, Renault, BMW og andre produsentar har "No Charge to Charge"-program i fleire land.  Dvs at dei har avtale med operatørar av ladestasjonar om gratis lading for deira bilar dei første åra.  Dersom det berre er ein nøkkel eller eit kort, er det same risiko for at nokon leiger ut den til lågare pris enn lading kostar elles.

Det er sikkert mulig å få til. Men det blir en stor jobb å koordinere mellom alle bilprodusentene at standarden er implementert riktig osv. Jeg syns det enkleste og riktigste er å autentisere adapteret, og ha begrensinger på bruk. Da kan man selge adapteret uten å måtte involvere Tesla, man kan låne det ut til en venn, osv.

[Rio]

Det er vel heller intet marked for det? Hva skulle man med det?

Slippe å stå i ladekø f.eks ? Hadde jeg kunnet kjøpe ett SC adapter til i3en hadde jeg gjort det tvert.

Jeg lader for tiden 3 ganger i uken (inkl på Minnesund), men står så godt som aldri i kø.

Har aldri ventet mer enn 15 minutter på å få hurtigladet.

[sturle]

Å få til autentisering mot bilen tror jeg er svært vanskelig.

Sikker?  Eg vil tru at protokollen støttar dette, utan at eg har kjøpt standarden for å sjekke.

Etter å ha sett gjennom nokre presentasjonar av standarden, ser det ut til at i alle fall enkel identifikasjon av bilen er lett å få til.  Både CHAdeMO og CCS spesifiserer digital kommunikasjon med bilen via CAN-bussen.  Der er trivielt å hente ut VIN gjennom CAN, og dermed identifisere bilen.  (Autentisering er kanskje verre, eg kan for lite om CAN til det.)  Det ser ut som Tesla fungerer på same måte.  Når ladestasjonen signalerer på standard måte at han krev digital-kommunikasjon, går det CAN-meldingar over signal-kabelen, skriv dei som har prøvd å dekode signala for å lage sin eigen superladar.

Tesla har ein heil haug CAN-bussar med ulik tilgong.  Når det har vore snakk om oppdatering av bilen for at CHAdeMO-adapteret til å fungere, tippar eg det kjem av at CHAdeMO spør etter data som ein ikkje hadde tilgong til gjennom CAN-bussen i ladeporten i utgangspunktet.  For at bilen skal gi tilgong til desse dataane, treng han ei oppdatering, som sannsynlegvis er ute til alle no.

Uansett skulle det vere like enkelt å lage ein overgang frå Tesla superladar til både CCS og CHAdeMO som motsett.  Identifikasjon av bilen i den andre enden er enkelt, men det er kanskje ikkje sikkert nok for Tesla.  Autentisering veit eg ikkje om er enkelt, men dei kan gjere trivielle sjekkar som å hente ut kilometerstand og sjekke at den er stigande i eit tempo som samsvarer med lademønster.

[sturle]

Når det går an å lade en Tesla fra en standard Type 2 ladestasjon med fast ladekabel, så må vel det være fordi det er en standard ladeplugg i bilen som passer med en standard ladepistol, eller er det noe jeg ikke skjønner....

Tesla bruker en modifisert Type 2 (altså, ikke den godkjente), med lengre kontaktpinner, for å ta mer strøm.
De har heller ikke standard signalering.

Dersom CCS Combo ikkje er ein open standard heller, kva er det då som er godt nok?  I fylgje JB Straubel, er signaleringa til Tesla den same som CCS Combo, og i fylgje deg ikkje er standard.  Er det berre CHAdeMO som er godt nok?  CHAdeMO støttar ikkje lading på 3-fas AC, og er dermed ikkje eigna for Europa.

Q: What about the communication protocol of the Combo Connector? It's considered essential for V2G.

That's fine. We're definitely commonizing with all of that. The only thing that's up for debate in all of these standards is the physical geometries of the pins and sockets. Everything else is pretty easy to adapt to. The communication standards are pretty universal. We're 100% compliant with all the J1772 communication levels, signaling, voltage, everything.

We provide adaptors for all the charging types. The challenge we didn't want was two plugs. That really left us to differentiate from the physical pin-and-socket combination.

Kva er det med kontakten til Tesla som ikkje er "godkjent"?  Sovidt eg veit er det berre superladar-pluggen som har lengre pinnar enn Type2-standarden spesifiserer for Type2 hann-plugg.  Spesifiserer standarden ei maks-lengde på hylsene i kontakten?

[fredag]

Når det går an å lade en Tesla fra en standard Type 2 ladestasjon med fast ladekabel, så må vel det være fordi det er en standard ladeplugg i bilen som passer med en standard ladepistol, eller er det noe jeg ikke skjønner....

Tesla bruker en modifisert Type 2 (altså, ikke den godkjente), med lengre kontaktpinner, for å ta mer strøm.
De har heller ikke standard signalering.

Dersom CCS Combo ikkje er ein open standard heller, kva er det då som er godt nok?  I fylgje JB Straubel, er signaleringa til Tesla den same som CCS Combo, og i fylgje deg ikkje er standard.  Er det berre CHAdeMO som er godt nok?  CHAdeMO støttar ikkje lading på 3-fas AC, og er dermed ikkje eigna for Europa.

Q: What about the communication protocol of the Combo Connector? It's considered essential for V2G.

That's fine. We're definitely commonizing with all of that. The only thing that's up for debate in all of these standards is the physical geometries of the pins and sockets. Everything else is pretty easy to adapt to. The communication standards are pretty universal. We're 100% compliant with all the J1772 communication levels, signaling, voltage, everything.

We provide adaptors for all the charging types. The challenge we didn't want was two plugs. That really left us to differentiate from the physical pin-and-socket combination.

Kva er det med kontakten til Tesla som ikkje er "godkjent"?  Sovidt eg veit er det berre superladar-pluggen som har lengre pinnar enn Type2-standarden spesifiserer for Type2 hann-plugg.  Spesifiserer standarden ei maks-lengde på hylsene i kontakten?

Rent fysisk er supercharger-pluggen og kontakten i Model S ikke standard type2. Pinnene er litt lengre, slik at de kan håndtere mer strøm.

Signaleringsprotokollen er også helt annerledes. Tesla supercharger bruker CAN-bus signalerer, slik Chademo også gjør. CCS Combo2 bruker homeplug greenghy, ipv6, xml, osv...

CCS Combo2 er en IEC standard. Combo2 er EU-standard for DC-lading.

Teslas supercharger er en proprietær løsning. Såvidt jeg vet er spesifikasjonene ikke offentliggjort. Flere Model S-eiere har forsøkt å reverse-engineere protokollen for å lage egne chademo-adapter eller eget adapter for DC-lading direkte fra solcelle-paneler, men Tesla har ikke utlevert spesifikasjonene til eiere som har spurt.