Sv: Nissan Leaf slutter å lade, må startes med appen

[model3citizen]

Test i siste Autofil. I3 gjør det OK, men har ikke sjanse mot IONIQ

Når alle tre får 5 for "på veien", inkludert Leaf ... LOL, ja da så.

1245Kg, 170Hk, RWD ... alt jeg trenger å vite.

[moby666]

Alle har vel sine fordeler/ulemper på veien. Leaf er faktisk veldig fin på motorvei og i høye hastigheter i forhold til i3 som er vinglete og veldig utsatt for sidevind. Synes heller ikke i3 fungerer bra på svingete og humpete veier.

[Crown]

Test i siste Autofil. I3 gjør det OK, men har ikke sjanse mot IONIQ

Når alle tre får 5 for "på veien", inkludert Leaf ... LOL, ja da så.

1245Kg, 170Hk, RWD ... alt jeg trenger å vite.

Litt til er jo kjekt å vite, som 155-bredde dekk og luftmotstand som et hus. Hvilket gjør en fin til mye men mindre fin til andre ting, som motorveikjøring. "På veien" inkluderer alle øvelser, og komfort teller like mye som sportslighet, som heller kommer inn under "autofil-faktor". 

[jkirkebo]

Alle har vel sine fordeler/ulemper på veien. Leaf er faktisk veldig fin på motorvei og i høye hastigheter i forhold til i3 som er vinglete og veldig utsatt for sidevind. Synes heller ikke i3 fungerer bra på svingete og humpete veier.

Til gjengjeld er Leaf håpløs i svinger og på humpete vei. Spesielt kombinasjonen er skikkelig dårlig, hopper og spretter overalt uten den minste følelse med underlaget.  Fartshumper er den heller ikke spesielt glad i. Humper som Teslaen tar uten å merkes i 50km/t er en lidelse i 40km/t i Leafen. Særlig om det er noe last av betydning i bilen. Leafen har også torque steer av dimensjoner om man prøver å dra på litt fra lav hastighet med litt utslag på rattet. Gjør det like moro å smette inn på veier i luker hver gang...

[model3citizen]

Test i siste Autofil. I3 gjør det OK, men har ikke sjanse mot IONIQ

Når alle tre får 5 for "på veien", inkludert Leaf ... LOL, ja da så.

1245Kg, 170Hk, RWD ... alt jeg trenger å vite.

Litt til er jo kjekt å vite, som 155-bredde dekk og luftmotstand som et hus. Hvilket gjør en fin til mye men mindre fin til andre ting, som motorveikjøring. "På veien" inkluderer alle øvelser, og komfort teller like mye som sportslighet, som heller kommer inn under "autofil-faktor".

Med 43000km med motorveikjøring bak meg nå, så vil jeg si at det faktisk ikke er tilfelle, bilen er faktisk god på motorvei. Følsomheten i styringen er man vane med etter de første 100km. Luftmotstanden er der, det er ikke til å komme bort fra, der er Ioniq helt soleklart bedre.

Når det gjelder dekkbredden, så er den ingen problem (selv om vår har 175 bak). Har lent bilen skikkelig på dem, og den SITTER, og er helt forutsigbar.

[turfsurf]

Litt til er jo kjekt å vite, som 155-bredde dekk og luftmotstand som et hus. Hvilket gjør en fin til mye men mindre fin til andre ting, som motorveikjøring. "På veien" inkluderer alle øvelser, og komfort teller like mye som sportslighet, som heller kommer inn under "autofil-faktor".

Luftmotstand som ett hus er det Leaf (digret frontareal), Soul (elendig Cd) og AmperaE som har. I3 er vel midt på treet, litt værre en eGolf. Ioniq er vel suveren, med vesentlig mindre frontareal og samme Cd som Model S. Smale hjul er heller ingen ulempe på motorvei, hvis det er det du forsøker å si. Det gir mindre sporing.

Har etter hvert kjørt mange 1000km med i3 på motorvei, selv om den i utgangspunktet ble kjøpt til småkjøring / bybil. At den ikke egner seg på motorvei er sprøyt, bilen er faktisk veldig behagelig å kjøre på motorvei, og med smale hjul er den god m.t.p vannplaning. For de som ikke liker direkte styring (typisk "sportslig"), så kan det nok forveksles med ustabil. Den er utsatt for sidevind, som er å forvente av en lett og relativt høy bil. Vil tro Ioniq og eGolf er vesentlig bedre der.

[eivhelle]

Har ladet soul og ioniq mange ganger på kaldt batteri og høy soc og det går ca 2-3 ganger raskere enn det gjør med egolf. I dette dette tilfelle var også batteriet "varmt" hos eGolfen. Skjønner at du ikke ønsker å forstå at biler fra Korea lader mye raskere enn det VW klarer å få til, men mitt tips er at du prøver selv en ioniq så lover jeg deg at du blir positivt overrasket over ladehastigheten (så sant du klarer å ta av deg VW skylappne). BMW har feks klart å få til lading nesten like raskt som Hyundai.

Hvis du bare får 4.6KWh på 16 minutter er ikke batteriet varmt. Jeg ladet 11.5KWh på 23 minutter sist jeg brukte hurtiglader. Og da var utetemperatur 5 minus. Og det var typisk vinterbruk hvor en starter hjemme med fulladet batteri og benytter hurtigladeren først etter en times kjøring. Ja det går tregere å lade om vinteren, men ikke så ille som du prøver å få det til se ut.

Jeg har prøvekjørt og vurdert Ioniq nøye før jeg bestemte meg for heller å gå for ny e-golf. Grunnen til at jeg forkastet Ioniq er at den ikke er fleksibel nok i bruk. En bil som ikke kan transportere 4 personer og ski samtidig er ikke brukbar for meg. I så fall må vi ha en bil ekstra for denne typen bruk. Ladehastighet ligger langt ned på skalaen i viktighet, sammenlignet med at bilen skal være praktisk i bruk. Og i løpet av de to årene jeg har kjørt dagens modell har aldri dette vært noen reell problemstilling.

[viggosk]

Hei det er jeg som har tatt dette bildet og bilen var kjørt i ca 1 time før lading pluss at det var +4 grader ute. Så dette er ikke vanlig hastighet jeg får når jeg ladet.

Lading av eGolf, Bildet sier desverre alt.
(5 kwh på 20 min på hurtiglader)

[eivhelle]

Luftmotstand som ett hus er det Leaf (digret frontareal), Soul (elendig Cd) og AmperaE som har. I3 er vel midt på treet, litt værre en eGolf. Ioniq er vel suveren, med vesentlig mindre frontareal og samme Cd som Model S. Smale hjul er heller ingen ulempe på motorvei, hvis det er det du forsøker å si. Det gir mindre sporing.

Frontarealet til Ioniq er faktisk ikke spesielt lavt. Den er 1 cm høyere enn e-golf og 2 cm breddere. Så her er det først og fremst Cd verdien på 0.24 som bidrar positivt. Sammenlignet med e-golf som har Cd på 0.28 utgjør dette ca. 12,5% lavere forbruk når luftmotstanden dominerer.

På lave hastigheter er vekten vel så viktig. Og der er BMW i3 best i klassen. Ioniq scorer også bra med en egenvekt på 1345 kg. Sammenlignet med en e-golf på 1540 kg (ny modell) utgjør dette en forskjell på 12% i forbruk når en kjører i lav hastighet og har 80 kg nyttelast (inkl. sjåfør).

I snitt kan man da forvente ca. 13 % lavere forbruk enn e-golf. Og sammenlignet med en Opel Ampera-e som både er tyngre og har høyere CdA vil forskjellen ligge rundt 27%. Jeg har ikke gjort samme regnestykke med i3, men antar at den vil kommer bedre ut på lave hastigheter på grunn av vekten, men ville kommet dårligere ut i høy hastighet når luftmotstanden dominerer.

[Crown]

Luftmotstand som ett hus er det Leaf (digret frontareal), Soul (elendig Cd) og AmperaE som har. I3 er vel midt på treet, litt værre en eGolf. Ioniq er vel suveren, med vesentlig mindre frontareal og samme Cd som Model S. Smale hjul er heller ingen ulempe på motorvei, hvis det er det du forsøker å si. Det gir mindre sporing.

Har etter hvert kjørt mange 1000km med i3 på motorvei, selv om den i utgangspunktet ble kjøpt til småkjøring / bybil. At den ikke egner seg på motorvei er sprøyt, bilen er faktisk veldig behagelig å kjøre på motorvei, og med smale hjul er den god m.t.p vannplaning. For de som ikke liker direkte styring (typisk "sportslig"), så kan det nok forveksles med ustabil. Den er utsatt for sidevind, som er å forvente av en lett og relativt høy bil. Vil tro Ioniq og eGolf er vesentlig bedre der.

Har ikke merket noe sidevindproblem på Leaf. Men den er utrolig følsom for dekk, med de nordiske vinterdekkene på er den en annen (og dårligere) bil å kjøre på alle områder. En rekke Leafer, særlig de importerte, er utstyrt med kun et sett "helårsdekk", typisk elbileiere å være supergnitne ;-). Det gir dårlige kjøreegenskaper fremfor skikkelige sommerdekk.

[turfsurf]

Frontarealet til Ioniq er faktisk ikke spesielt lavt. Den er 1 cm høyere enn e-golf og 2 cm breddere. Så her er det først og fremst Cd verdien på 0.24 som bidrar positivt. Sammenlignet med e-golf som har Cd på 0.28 utgjør dette ca. 12,5% lavere forbruk når luftmotstanden dominerer.

På lave hastigheter er vekten vel så viktig. Og der er BMW i3 best i klassen. Ioniq scorer også bra med en egenvekt på 1345 kg. Sammenlignet med en e-golf på 1540 kg (ny modell) utgjør dette en forskjell på 12% i forbruk når en kjører i lav hastighet og har 80 kg nyttelast (inkl. sjåfør).

I.f.h.t Model S som jeg sammenlignet med, så er frontarealet lavt.

Er vekten så veldig viktig i lave hastigheter, eller er det i situasjoner med mye start og stopp? Vil tro at på rimelig flat vei og jevn fart vil ikke vekt gi mye utslag uansett, men i bytrafikk og på bakkete / svingete vestlandsveier vil det ha mere å si.

[moby666]

IONIQ veier 1420kg++, så det er nok også andre grunner til at IONIQ sparsom med kwh.

Tipper også at prisen på IONIQ kommer til å stige da den er for billig i forhold til sine konkurrenter. Teknikkpakke og lakk har allerde steget i pris.

Luftmotstand som ett hus er det Leaf (digret frontareal), Soul (elendig Cd) og AmperaE som har. I3 er vel midt på treet, litt værre en eGolf. Ioniq er vel suveren, med vesentlig mindre frontareal og samme Cd som Model S. Smale hjul er heller ingen ulempe på motorvei, hvis det er det du forsøker å si. Det gir mindre sporing.

Frontarealet til Ioniq er faktisk ikke spesielt lavt. Den er 1 cm høyere enn e-golf og 2 cm breddere. Så her er det først og fremst Cd verdien på 0.24 som bidrar positivt. Sammenlignet med e-golf som har Cd på 0.28 utgjør dette ca. 12,5% lavere forbruk når luftmotstanden dominerer.

På lave hastigheter er vekten vel så viktig. Og der er BMW i3 best i klassen. Ioniq scorer også bra med en egenvekt på 1345 kg. Sammenlignet med en e-golf på 1540 kg (ny modell) utgjør dette en forskjell på 12% i forbruk når en kjører i lav hastighet og har 80 kg nyttelast (inkl. sjåfør).

I snitt kan man da forvente ca. 13 % lavere forbruk enn e-golf. Og sammenlignet med en Opel Ampera-e som både er tyngre og har høyere CdA vil forskjellen ligge rundt 27%. Jeg har ikke gjort samme regnestykke med i3, men antar at den vil kommer bedre ut på lave hastigheter på grunn av vekten, men ville kommet dårligere ut i høy hastighet når luftmotstanden dominerer.

[eivhelle]

1420kg er inklusive vekten til sjåfør. 1345kg blir da netto vekt når vi trekker fra 75 kg for sjåføren. Hvis vi da kan stole på dataene oppgitt på hjemmesiden til Hyundai. De roter tross alt med andre data. For eksempel oppgir de brutto batterikapasitet på 28KWh, selv om dette er tilgjengelig kapasitet. Brutto kapasitet er antageligvis mer i retning 32KWh.

[eivhelle]

Er vekten så veldig viktig i lave hastigheter, eller er det i situasjoner med mye start og stopp? Vil tro at på rimelig flat vei og jevn fart vil ikke vekt gi mye utslag uansett, men i bytrafikk og på bakkete / svingete vestlandsveier vil det ha mere å si.

Rullemotstanden øker lineært med vekten og er langt mer dominerende enn luftmotstanden ved lave hastigheter.

På e-golf er det ved rundt 70 km/t at luftmotstanden blir mer dominerende enn rullemotstanden. For en tung bil med lav luftmotstand slik som Tesla model S må du nærmere 90 km/t før luftmotstanden dominerer.

Ved bykjøring med mye start og stopp vil også vekten være viktig fordi det koster mer å aksellerere enn det du får tilbake i regenering under oppbremsing.

[moby666]

I følge vognkortet er vekten 1420 kg