Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[MagnusT]

Økonomi og økonomi... Toyota FCV (eller Mirai) vil kun ha 4 seter, drivstoff vil fortsatt være dyrt, og jeg kan ikke helt se at prisen står til hva man får.

Da tror jeg Golf GTE eller Audi A3 e-tron ville være bedre valg. De er rimeligere i innkjøp og drift, har 5 seter og er ganske gode å kjøre. Du kan også utføre langturer helt uproblematisk (i motsetning til hydrogen, der du er fanget i storbyene), og de er trolig bedre for miljøet.

Nå skrev jeg "litt mer økonomi" fordi jeg prøvde å sammenligne prisen med Hyundaien til 1,2 mill. En reduksjon på nesten 60% synes jeg er veldig bra og det blir ikke nødvendig for Transnova å gi støtte til bilkjøp lenger heller.
Ja, prisen er fortsatt for høy til at hydrogenbiler er konkurransedyktige med andre løsninger, men det er jo derfor viktig å få opp salgsvolumet så prisene kan gå ytterligere ned med 50%.

At en plugin fossilbil er mer miljøvennlig vil jeg gjerne at du forklarer. Er de mer miljøvennlige enn elbiler også da eller?

[Rapid]

Jeg tror hydrogenen som distribueres i dag fremstilles av naturgass. Mao er det like fullt fossil energi.

[Rio]

Økonomi og økonomi... Toyota FCV (eller Mirai) vil kun ha 4 seter, drivstoff vil fortsatt være dyrt, og jeg kan ikke helt se at prisen står til hva man får.

Da tror jeg Golf GTE eller Audi A3 e-tron ville være bedre valg. De er rimeligere i innkjøp og drift, har 5 seter og er ganske gode å kjøre. Du kan også utføre langturer helt uproblematisk (i motsetning til hydrogen, der du er fanget i storbyene), og de er trolig bedre for miljøet.

Nå skrev jeg "litt mer økonomi" fordi jeg prøvde å sammenligne prisen med Hyundaien til 1,2 mill. En reduksjon på nesten 60% synes jeg er veldig bra og det blir ikke nødvendig for Transnova å gi støtte til bilkjøp lenger heller.
Ja, prisen er fortsatt for høy til at hydrogenbiler er konkurransedyktige med andre løsninger, men det er jo derfor viktig å få opp salgsvolumet så prisene kan gå ytterligere ned med 50%.

At en plugin fossilbil er mer miljøvennlig vil jeg gjerne at du forklarer. Er de mer miljøvennlige enn elbiler også da eller?

Ikke bare er hydrogenproduksjon, distribusjon, osv. meget lite effektivt (jeg leste man bruker 2 ganger mer energi på å produsere det), men så snart batteriene blir litt bedre vil det jo ikke være noen som helst grunn til å bruke hydrogen i personbiler.

Lastebiler, derimot, er en kandidat.

[MagnusT]

Hydrogen kan produseres fra alle energikilder, ikke bare fossilt. Produksjon med vannelektrolyse er i dag ca 65-70% effektiv, men dette kan økes til ihvertfall 75%.
Det som også er viktig er at hydrogen kan lages når man har mye energi tilgjengelig og brukes når man trenger det.
Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?

[Espen Hugaas Andersen]

En hydrogenbil vil være mer miljøvennlig enn plug-in hybrid om strømmen som brukes til å lage hydrogen er ren, men så er det jo ikke slik at strømmen er helt ren. EU strømmiks ligger på ca 350 gram CO2 per kWh.

En hydrogenbil som kjører på hydrogen produsert av EU strømmiks, med 50 kWh/kg, og 0,01 kg/km i forbruk, ligger da på ca 175 gram CO2/km. En elbil ligger på ca 0,25 kWh/km, altså 87,5 gram CO2/km. En fossilbil ligger i området 150+ gram CO2/km, medregnet raffinering og slikt. Med det utgangspunktet er da en elbil betydelig renere enn fossilbil og hydrogenbil, mens en fossilbil er litt renere enn en hydrogenbil. En plug-in hybrid vil nok ligge ganske nært elbil på utslippene, trolig i området 100 gram CO2/km.

[Espen Hugaas Andersen]

Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?

Brenselceller har mye større råvarekostnader, som platina. Disse vil øke med høyere volum, da prisene presses oppover, ikke synke.

Når det gjelder batterier er råvarekostnadene nesten irrelevante. Hovedkostnaden ligger i energi, arbeidsmengde og maskinene. Dette er ting som forbedres over tid.

[MagnusT]

En hydrogenbil vil være mer miljøvennlig enn plug-in hybrid om strømmen som brukes til å lage hydrogen er ren, men så er det jo ikke slik at strømmen er helt ren. EU strømmiks ligger på ca 350 gram CO2 per kWh.

En hydrogenbil som kjører på hydrogen produsert av EU strømmiks, med 50 kWh/kg, og 0,01 kg/km i forbruk, ligger da på ca 175 gram CO2/km. En elbil ligger på ca 0,25 kWh/km, altså 87,5 gram CO2/km. En fossilbil ligger i området 150+ gram CO2/km, medregnet raffinering og slikt. Med det utgangspunktet er da en elbil betydelig renere enn fossilbil og hydrogenbil, mens en fossilbil er litt renere enn en hydrogenbil. En plug-in hybrid vil nok ligge ganske nært elbil på utslippene, trolig i området 100 gram CO2/km.

Men hva hvis hydrogenet produseres fra vindkraft i perioder hvor strømproduksjonen overstiger forbruket eller kapasiteten i nettet? (Dette er et veldig reelt problem flere steder i verden, søk f.eks på power to gas). Eller hva med hydrogenet som er biprodukter fra industrielle prosesser? Bare i grenlandsområdet produseres det hydrogen nok til mer enn 100 000 biler. Og er ikke hele poenget at vi skal implementere løsninger som kan gi nullutslipp i fremtiden? Vi kan jo ikke vente til den stasjonære energiproduksjonen er fullstendig utslippsfri før vi tar grep for å avkarbonisere transportsektoren..
Plug in hybrider er kjempebra de og vil være et veldig godt steg i å redusere utslippene fra personbiltransporten, men man må samtidig jobbe med introduksjon og utvikling av nullutslippsteknologiene, både batteribiler og hydrogenbiler.

[MagnusT]

Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?

Brenselceller har mye større råvarekostnader, som platina. Disse vil øke med høyere volum, da prisene presses oppover, ikke synke.

Når det gjelder batterier er råvarekostnadene nesten irrelevante. Hovedkostnaden ligger i energi, arbeidsmengde og maskinene. Dette er ting som forbedres over tid.

Brenselcellen i Toyotas nye bil regner jeg med inneholder noe rundt 50-100g platina. Med dagens Pt pris utgjør det ca 15-30 000 NOK. Ikke akkurat en ekstrem kostnad. Det produseres et par hundre tonn Pt hvert år, så man kan lage ganske mange hydrogenbiler uten at det påvirker kostnaden alt for mye. Målet for utviklingen av brenselceller er så klart å redusere mengden Pt og kommer man ned til rundt 20g Pt er ikke forskjellen så stor fra dagens katalysatorer i dieselbiler f.eks (5-10g).
Hvis du forventer at batterier skal bli bedre og bruke nye materialer (f.eks ikke bruke Kobolt), hvorfor kan man ikke tenke seg at platina kan bli erstattet i brenselceller?

[TorAtle]

Siden det er vanskelig å spå om fremtiden er det viktig å satse også på hydrogen. Å legge alle eggene i en kurv er som vi alle har lært ikke spesielt smart. Hydrogenbiler har mange fordeler og jeg synes faktisk prisen på Toyotaen som kommer ikke er dårlig til å være 1. generasjon.

Det viktige må være ren luft, ikke at alle må kjøre batteri-biler. En bred satsing på forskjellige teknologier vil kunne gi et godt resultat på sikt.

[Rio]

Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".

Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.

I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.

[TorAtle]

Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".

Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.

I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.

Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.

Jeg har også tro på at sikkerheten vil bli ivaretatt.

Hvis batteribiler viser seg å være den beste teknologien til den beste prisen til alle formål så er det ingen grunn til å være redd for at rene batteribiler vil dø ut.

[Leif1]

Trenger ikke 4x rekkevidde. Hva skal du med en bil som kan kjøre 160-180 mil før du lader?
Vekten derimot vil kunne reduseres litt etter som batteriene blir med effektive.

Med mindre noen klarer å løse problemet med å få H til å slippe fra O i vannmolekylet vil
hydrogen i overskuelig fremtid være dyrt å kjøre med. Om jeg kan kjøpe en elektrisk bil
for 400 000 kr eller en hydrogendrevet til samme pris og forskjellen er driftsutgiftene, ja
blir valget særlig vanskelig da?
Ettersom hydrogen alltid vil være avhengig av strøm for utvinning vil eldrift alltid komme billigst ut.

[NegativeElectrode]

Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".

Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.

I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.

Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.

Jeg har også tro på at sikkerheten vil bli ivaretatt.

Hvis batteribiler viser seg å være den beste teknologien til den beste prisen til alle formål så er det ingen grunn til å være redd for at rene batteribiler vil dø ut.

Jeg skal ikke forsøke å spå noen ting. Det blir neppe riktig uansett. Men man kan gjøre seg sine tanker når man vet at fremstiling av hydrogen er veldig energikrevende, det krever distribusjon og installasjon av fyllestasjoner. Selve drivlinjen i bilen blir også ganske komplisert. Selv med lang rekkevidde må det være fyllestasjoner i nærheten av der folk bor for å dekke den daglige bruken (ikke bare ferieturer som krever lang rekkevidde), og det er ikke noe alternativ at folk har hydrogentanker hjemme antar jeg.
For langtransport og kollektivtransport, hvor man har mer kontroll på ruten og fyllestasjoner kan settes opp på hensiktsmessige steder vil det nok være et bedre alternativ.

Ser man på strøm så er det egentlig tilgjengelig overalt, og bygging av ladestasjoner er billig. Man må ikke bygge så mye infrastruktur for elbiler som andre alternativer.  Strøm er det alternativet med minst tap av energi fra energiproduksjon til forbruk. Selv med noen begrensninger på rekkevidde tror jeg elbilen har kostnadsmessig og miljømessige fortrinn som vil gjøre det veldig vanskelig for alternativer å konkurrere med.

[sigurdi]

Må ikke glemme infastruktur, bedre å satse skikkelig på en teknologi og bygge ut god dekning. En halvgjort på to teknologier. Skal fyllestasjoner være basert på miljøvenlig fremstilling og elektrolyse, må strøm trekkes frem akuratt som på en ladestasjon.

Hjelper ikke at hydrogenbil har god rekevidde, når det bare er en håndfull plasser i landet en kan fylle tanken.
Pr idag dekker kun lokal kjøring rundt Oslo og Bergen.

Tesla er en super langkjøringsbil, og blir brukt til dette, blir faktisk bedre og bedre for hver uke som går.
Ikke pga batteriet blir bedre men infastruktur blir bygd ut og nye superladere med 6-8 plasser spretter opp i inn og utland.

Innen et par år kan en kjøre kjøre der en ønsker og lade når en trenger det, dette med dagens batterier, ikke det som kommer om 2-3 eller 10 år.

Dette er en infastruktur andre bilmerker kan benytte seg av om de ønsker å sammarbeide med Tesla.

Hvor mange år samt kostnad vil det ta å bygge ut samme infastruktur på Hydrogen?
Hva er poenget med 40-60 mil rekevidde, når en ikke kan fylke tanken opp igjen for nye 60 mil der en trenger eller ønsker det.
Kan ikke stoppe på et hotell, verksted osv og bomme en liter eller ti.

Hydrogen til privat transport, så er allerede løpet kjørt.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.

Antar du mener at hydrogenbilen er bedre på rekkevidde i forhold til pris, da det er billigere elbiler på markedet, og elbiler med like god rekkevidde.

Jeg er ikke enig i at en hydrogenbil er bedre på rekkevidde i forhold til pris. Du kan få en 85 kWh Model S for ca 550.000 kroner, altså ca 100.000 kroner mer enn en Toyota FCV. Men driftskostnadene blir jo betydelig lavere med Model S.

Model S over 200.000 km:

Innkjøp: 550.000 kroner
Strøm: 40.000 kroner (50.000 kWh)
Totalt: 590.000 kroner

Toyota FCV over 200.000 km:

Innkjøp: 450.000 kroner
Hydrogen: 180.000 kroner (2000 kg)
Totalt: 630.000 kroner

Altså er Model S i området 40.000 kroner billigere over 200.000 km, og da har du fått ganske mye mer bil for pengene.