Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[MagnusT]

Ja, her kan vi sette opp mange regnestykker.

Hva om vi halverer kjørelengden og tar med kapitalkost over en periode på fem år?

Model S over 100.000 km:

Innkjøp: 550.000 kroner
Strøm: 20.000 kroner (25.000 kWh)
Ekstra kapitalkost (4% 5år): 10.000 kroner
Totalt: 580.000 kroner

Toyota FCV over 100.000 km:

Innkjøp: 450.000 kroner
Hydrogen: 90.000 kroner (1000 kg)
Totalt: 540.000 kroner

Altså er Model S i området 40.000 kroner dyrere over 100.000 km.
Og hva hvis man må begynne å betale 25% moms?
Jeg tror at det er fint jeg, at utvalget av alternativer til fossilbiler bare blir fler, og så får folk kjøpe den bilen som passer sitt behov best.

[Rio]

Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?

[Leif1]

Ja, men drit nå i Model S. Det er model 3 som kommer til å konkurrere her.
Det regnestykket blir ikke nevneverdig trivelig for foolcell-fabrikkene.
Model S er og vil være en nisjebil i store deler av verden.

[Espen Hugaas Andersen]

Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?

Hydrogen er per dags dato subsidiert med ca 90%, og er untatt skatt og avgifter (i motsetning til strøm). Men de forventer å kunne komme seg ned til 90 kr/kg på sikt. Fortsatt uten skatter og avgifter, riktignok.

[Espen Hugaas Andersen]

Altså er Model S i området 40.000 kroner dyrere over 100.000 km.

Jeg aksepterer ikke 100.000 km som en rimelig gjennomsnittlig kjøreavstand over levetiden til en bil. Gjennomsnittlig levetid for en bil er 18 år, og gjennomsnittlig kjøreavstand er 13.000 km/år, altså kan man forvente at gjennomsnittlig kjørelengde ved vraking er i området 234.000 km. Noen biler kjøres ekstremt mye, så medianen er nok fort nærmere 200.000 km, og dermed er det også dette tallet jeg bruker. (Man kan riktignok krangle om snittet til Model S - noen eiere kjører enormt mye, og vil være på over 400.000 km før garantien er ute! Men jeg ser litt lengre frem, når Tesla-eiere er tilnærmet gjennomsnittlige bileiere.)

Og hva hvis man må begynne å betale 25% moms?

Da ville Model S fortsatt være ca 15.000 kroner billigere over levetiden.

Jeg tror at det er fint jeg, at utvalget av alternativer til fossilbiler bare blir fler, og så får folk kjøpe den bilen som passer sitt behov best.

Jeg har ikke noe i mot at hydrogenbiler får muligheten til å konkurrere med like vilkår. Der jeg har et problem er der hydrogenbilene insentiveres langt utover det man ser på elbiler. Elbiler er bedre for miljøet enn hydrogenbiler, altså burde hydrogenbilene insentiveres *mindre* enn elbiler.

[Rio]

Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?

Hydrogen er per dags dato subsidiert med ca 90%, og er untatt skatt og avgifter (i motsetning til strøm). Men de forventer å kunne komme seg ned til 90 kr/kg på sikt. Fortsatt uten skatter og avgifter, riktignok.

Da må man jo, realistisk, regne med 180 kr/kg eller mer...

[Espen Hugaas Andersen]

Men hva hvis hydrogenet produseres fra vindkraft i perioder hvor strømproduksjonen overstiger forbruket eller kapasiteten i nettet? (Dette er et veldig reelt problem flere steder i verden, søk f.eks på power to gas).

Vindkraft lønner seg så vidt om strømmen brukes uten å gå igjennom en prosess der 40+% av energien kastes bort. Om regnestykket ikke går opp med tilkobling til nettet er det trolig bedre å droppe planene, og heller gå for solkraft i sentrale strøk.

Eller hva med hydrogenet som er biprodukter fra industrielle prosesser? Bare i grenlandsområdet produseres det hydrogen nok til mer enn 100 000 biler.

Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.

Og er ikke hele poenget at vi skal implementere løsninger som kan gi nullutslipp i fremtiden? Vi kan jo ikke vente til den stasjonære energiproduksjonen er fullstendig utslippsfri før vi tar grep for å avkarbonisere transportsektoren..
Plug in hybrider er kjempebra de og vil være et veldig godt steg i å redusere utslippene fra personbiltransporten, men man må samtidig jobbe med introduksjon og utvikling av nullutslippsteknologiene, både batteribiler og hydrogenbiler.

Som sagt i forrige post, jeg er enig i at vi må støtte nullutslippsteknologi, men det bør skje på like premisser. Man bør ikke støtte hydrogenbiler med mange ganger større beløp per bil enn elbiler, når elbiler er bedre for miljøet og er i all hovedsak like god på alle andre områder.

[Espen Hugaas Andersen]

Brenselcellen i Toyotas nye bil regner jeg med inneholder noe rundt 50-100g platina. Med dagens Pt pris utgjør det ca 15-30 000 NOK. Ikke akkurat en ekstrem kostnad. Det produseres et par hundre tonn Pt hvert år, så man kan lage ganske mange hydrogenbiler uten at det påvirker kostnaden alt for mye. Målet for utviklingen av brenselceller er så klart å redusere mengden Pt og kommer man ned til rundt 20g Pt er ikke forskjellen så stor fra dagens katalysatorer i dieselbiler f.eks (5-10g).

Med 20 gram platina per bil ville en produksjon på 500.000 biler i året (samme antall biler som Tesla forventer å produsere i 2020) benytte seg av 5% av den globale produksjonen av platina. Når vi da er oppe på 5 millioner biler i året eller 8% av verdens bilproduksjon vil dette ta opp 50% av verdens produksjon av platina. Når vi er oppe på 60 millioner biler per år eller 100%, så er det snakk om 600% av verdens produksjon av platina.

Antallene skalerer ikke opp veldig greit. Om man skulle skalere opp masseproduksjon av hydrogenbiler vil det ta under 10 år før prisene vil begynne å bli drastisk påvirket, og deretter vil det bli som å kjøre inn i en vegg. Det vil bare stoppe. 2,5 mrd biler vil med 20 gram per bil ta opp 250 år av verdens utvinning av Platina. Det sier seg selv at noe må gi etter.

Hvis du forventer at batterier skal bli bedre og bruke nye materialer (f.eks ikke bruke Kobolt), hvorfor kan man ikke tenke seg at platina kan bli erstattet i brenselceller?

Det er ikke *umulig* å bytte ut platina med andre stoffer, men de har forsket på det i tiår uten at en meningsful løsning har blitt funnet. Det eneste de har klart er å redusere mengden platina.

[Griffel]

Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020, eksportkapasitet for store deler av dette overskuddet finnes ikke.
Krav om at Norge skal oppnå fornybar andel av sin energimiks på 67,5%.
Transport er den største landbaserte sektoren på klimagassutslipp i Norge.
Drivstoff kostnader:
Diesel uten avgift :30øre/km (70øre/km inkl avgift)
Brenselcelle elbil uten avgift :25 øre/km
Batteri elbil:  15 øre/km

kilde : Tafjord Kraft AS, "Hvordan skape næringsgrunnlag og verdier i El og Hydrogenkjøretøy"

M.a.o. De som produserer fornybar kraft ser hydrogen og batteribiler som en av de beste løsningene for å få solgt den kraften de kan produsere, og er det som samtidig gir det største bidraget til reduksjon av forbrenning av fossilt drivstoff.

En batteri-bil må være tilkoblet nettet for at tilfeldig kraftoverskudd kan utnyttes.
Mellomlagring av hydrogen på tank er rimeligere, og har mindre tap enn mellomlagring på batterier. Dette bidrar til å jevne ut totalvirkningsgraden når innslaget av tilfeldig kraft (vind og små-kraftverk) blir stort, og det må det bli, om kravene som Norge har forpliktet seg til skal tilfredsstilles.

Så lenge norsk elkraft stort sett produseres med magasinkraft batteri-elbilen overlegen, i et hvert fall så lenge en snakker om personbiler som ikke skal trekker hestehenger eller kjøre mer enn en runde på Nurburgring (se annen tråd).

Mange vil finne elbilen tilfredsstillende, men det vil nok også bli mange som heller vil ha en hydrogendoning. Begge tilfredsstiller ønsket om reduksjon av utslipp, og behov og ønsker varierer.

Energisparetemaet har mindre betydning når en faktisk får et overskudd av fornybar energi som vanskelig kan eksporteres uten eksportsubsidier. Da er det vel bedre å subsidiere batteri- og hydrogen-elbiler litt til.

Så om litt «kommer hydrogenbilene - side by side»
(Med mindre det kommer et plutselig gjennombrudd på superkondensator)

Vindkraft på tanken:
http://gemini.no/2013/03/vindkraft-pa-tanken/

Det er ikke *umulig* å bytte ut platina med andre stoffer, men de har forsket på det i tiår uten at en meningsful løsning har blitt funnet. Det eneste de har klart er å redusere mengden platina.

Så vidt jeg har forstått er SOFC brenselceller uten Platina (men med noe annet ikke så vanlig)
Her står Professor Hugh Middelton ved universitetet i Agder men elsykkelen sin med SOFC celler:
http://old.uia.no/portaler/om_universitetet/teknologi_og_realfag/-_ingenioervitenskap/-_-_fornybar_energi/nyhetsarkiv_fornybar_energi/hydrogenteknologi/brenselsceller


Ellers:
New catalyst for fuel cells a potential substitute for platinum:
http://phys.org/news/2013-12-catalyst-fuel-cells-potential-substitute.html

Hydrogen fuel cell catalyst breakthrough: cheap, green-friendly graphite smacks down spendy platinum
http://www.digitaltrends.com/cars/hydrogen-fuel-cell-catalysts-where-graphite-is-better-than-platinum/

Fuel Cell With Mystery Catalyst Aims To Conquer The World
http://cleantechnica.com/2013/11/21/new-low-cost-hydrogen-fuel-cell-requires-no-platinum/

A new type of polymer membrane could replace expensive platinum in alkaline batteries and fuel cells:
http://www.futurity.org/for-cheaper-fuel-cells-swap-out-platinum/

[Rio]

Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.

Jeg har dog vansker med å tro at prisene på hydrogen er spesielt realistiske (uten subsidier), for man må bygge ut en infrastruktur som minner om dagens bensinstasjoner, men med hydrogentanker, med kapasitet nok til alle hydrogenbiler. Elbiler, derimot, trenger kun hurtigladere for de få dagene man reiser langt, ettersom man normalt "tanker" hjemme eller på jobb.

Som nevnt er jeg ikke "mot hydrogen", men jeg tror at det passer til lastebiler. De kjører langt, og man kan ha relativt få hydrogenstasjoner. For personbiler er batteribiler enklere og billigere.

[flux]

Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.

Nei, det vil markedet ikke.

Det er sløsing med offentlige midler å finansiere dyr hydrogen infrastruktur når det er et skrikende behov for mer elbil infrastruktur, og det faktisk finnes elbiler som markedet vil ha.

Hydrogen blir like populært i biler som det ble i luftskip.

[flux]

En batteri-bil må være tilkoblet nettet for at tilfeldig kraftoverskudd kan utnyttes.
Mellomlagring av hydrogen på tank er rimeligere, og har mindre tap enn mellomlagring på batterier. Dette bidrar til å jevne ut totalvirkningsgraden når innslaget av tilfeldig kraft (vind og små-kraftverk) blir stort, og det må det bli, om kravene som Norge har forpliktet seg til skal tilfredsstilles.

Batteripriser vil synke, og mange steder kan en ha batteribanker som kan utnytte tilfeldig kraft og feks samtidig fungere som hurtiglader for elbil og mellomlagring av lokal sol/vind energi.

Jeg tviler på at mellomlagring til hydrogen på litt sikt klarer å konkurrere med batteribanker.

[MagnusT]

Vindkraft lønner seg så vidt om strømmen brukes uten å gå igjennom en prosess der 40+% av energien kastes bort. Om regnestykket ikke går opp med tilkobling til nettet er det trolig bedre å droppe planene, og heller gå for solkraft i sentrale strøk.

Jeg holder en knapp på at f.eks SIEMENS, en av verdens største produsenter av vindturbiner faktisk har tenkt en del på dette når de nå lanserer sine elektrolysører for akkurat dette formålet..
http://www.industry.siemens.com/topics/global/en/pem-electrolyzer/silyzer/pages/silyzer.aspx

Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.

Mesteparten brukes nok til varmeproduksjon. J(eg besøkte en gang et klorakalieanlegg i Canada som faktisk slapp ut alt hydrogenet direkte)
Men hvis de kan få solgt hydrogene til 90 kr pr kg, tror jeg nok de vil finne en annen måte å få tak i varmen de trenger, med elektrisitet f.eks?

Som sagt i forrige post, jeg er enig i at vi må støtte nullutslippsteknologi, men det bør skje på like premisser. Man bør ikke støtte hydrogenbiler med mange ganger større beløp per bil enn elbiler, når elbiler er bedre for miljøet og er i all hovedsak like god på alle andre områder.

Har du noe belegg for å påstå at hydrogenbiler vil trenge mer subsidier? Fram til nå har prisene på bilene vært høye, men det er snakk om et fåtall biler så totalbeløpet er jo fortsatt lite.
Og hvorfor ikke heller bruke energien på å øke de tilgjengelige midlene? Et hint er å se på budsjettene til Enova og Transnova og samtidig se på CO2 utslippet fra energiproduksjonen og transportsektoren, da snakker vi skjevfordeling...

[Griffel]

Jeg tviler på at mellomlagring til hydrogen på litt sikt klarer å konkurrere med batteribanker.

På sikt blir lagring av hydrogen svært effektivt i fastform som metallhydrid.

[Rio]

Jeg må si at det virker som om hele idéen med hydrogen kun er at man skal "bevise" at man kan ha noe annet enn batterier. Det har ingen fordeler over batterier, så snart batteriene blir bedre - noe de vil bli. De forbedres år for år.

Med hydrogen må man tilbake til den gamle idéen om at alle må kjøre et sted for å fylle opp, det skal distribueres, det skal sikres (det er jo eksplosivt), det lekker fra tanker, osv.

Utover energitetthet (som batterier vil ta igjen) er det null fordeler, men bare ulemper.