230V -3 fas bekreftet

[gbzdoc]

Er jo nettopp det som er poenget, TN eller IT spiller ingen rolle.

De bruker det som om det er tatt ut tre stk. enfas 230v 16A kurser.

Om det er 400V eller 230V trefase spiller da ingen rolle. Case closed.

Virker veldig sansynlig i forhold til Teslas modulbaserte tankegang. De bruker jo samme laderne i superchargerene.

[Nuvolari]

Hva gjør saltoboksen?

F.eks.: http://salto.no/produkter/emh1-16a-32a-mode-3-vegg/

Om en av boksene de har spiser 230V IT, og klarer å spytte ut noe annet som bilen igjen klarer å benytte, så er det i boks.

Med forbehold om at jeg har forstått ting riktig, da.

Jeg vet hvordan den ser ut men hva gjør den . Er det bare en dum stikkontakt eller har den noen styring?

[jkirkebo]

Er jo nettopp det som er poenget, TN eller IT spiller ingen rolle.

De bruker det som om det er tatt ut tre stk. enfas 230v 16A kurser.

Da må man bare være klar på at 3x16A 230V ikke holder. For en slik kurs kan man bare ta ut 3 stk. 9A kurser på (16/SQ(3)).

For å kunne ta ut 3 stk. 16A kurser (3.7kW) må du ha en kurs på 3x28A, rundet oppover blir det 3x32A. Dermed er det fortsatt 3x10mm2+J kabel som gjelder til garasjen:

http://elby.no/Kabel/PFSP-Kabel/PFSP-kabel-CU-3x10-10mm2-FR-18-6mm-Graa-met

Evt. kan man bruke 3x6mm2+J og sikre på 25A, da kan man stille ned til 14A trekk og få 9.7kW. Men med 10mm2 kabel er man sikret, den kan normalt benyttes opp til 50A og vil også gi lavere spenningsfall.

Spenningsfall ved 25A strøm, 25m 6mm2 kabel er 3.65V, noe som gir 137W effekttap ved 230V trefase.
Spenningsfall ved 25A strøm, 25m 10mm2 kabel er 2.19V, noe som gir 82W effekttap ved 230V trefase.

Dvs. 55W kontinuerlig spart under lading med 10mm2 kabel. Bruker man 5000kWh i året til lading er det 500 timer ved 10kW, 500*55=27.5kWh spart. Ikke storemengder, men alle monner drar

Man kan selvfølgelig senke ladestrømmen for å minke spenningstapet, men bilen har også en grense der den lader mest effektivt siden det går div. pumper og slikt, samt at batteriet varmes opp. Roadsteren var mest effektiv på 32-40A, dvs. ~8-9kW ladeeffekt.

Det er fint lite å hente ved å gå opp fra 10mm2 til 16mm2 kabel.

[jkirkebo]

Jeg vet hvordan den ser ut men hva gjør den . Er det bare en dum stikkontakt eller har den noen styring?

Den inneholder all elektronikken som finnes i "kladden" på vanlige ladekabler. Jeg tviler dog på at den takler 230V IT trefase. For å få brukt det antar jeg man må bruke enten Teslas UMC eller en eventuell HPWC for det europeiske markedet.

Men det kan man jo sjekke opp med Salto.

[Nuvolari]

Er jo nettopp det som er poenget, TN eller IT spiller ingen rolle.

De bruker det som om det er tatt ut tre stk. enfas 230v 16A kurser.

Da må man bare være klar på at 3x16A 230V ikke holder. For en slik kurs kan man bare ta ut 3 stk. 9A kurser på (16/SQ(3)).

For å kunne ta ut 3 stk. 16A kurser (3.7kW) må du ha en kurs på 3x28A, rundet oppover blir det 3x32A. Dermed er det fortsatt 3x10mm2+J kabel som gjelder til garasjen:

http://elby.no/Kabel/PFSP-Kabel/PFSP-kabel-CU-3x10-10mm2-FR-18-6mm-Graa-met

Evt. kan man bruke 3x6mm2+J og sikre på 25A, da kan man stille ned til 14A trekk og få 9.7kW. Men med 10mm2 kabel er man sikret, den kan normalt benyttes opp til 50A og vil også gi lavere spenningsfall.

Spenningsfall ved 25A strøm, 25m 6mm2 kabel er 3.65V, noe som gir 137W effekttap ved 230V trefase.
Spenningsfall ved 25A strøm, 25m 10mm2 kabel er 2.19V, noe som gir 82W effekttap ved 230V trefase.

Dvs. 55W kontinuerlig spart under lading med 10mm2 kabel. Bruker man 5000kWh i året til lading er det 500 timer ved 10kW, 500*55=27.5kWh spart. Ikke storemengder, men alle monner drar

Man kan selvfølgelig senke ladestrømmen for å minke spenningstapet, men bilen har også en grense der den lader mest effektivt siden det går div. pumper og slikt, samt at batteriet varmes opp. Roadsteren var mest effektiv på 32-40A, dvs. ~8-9kW ladeeffekt.

Det er fint lite å hente ved å gå opp fra 10mm2 til 16mm2 kabel.

Dumt spm men jeg har en 63A 3 fase kurs på 16mm2 kabel. Hva bør jeg putte på av kontakt og får jeg fremdeles bare ladet med 16A? Skal kun ha enkel lader i bilen.

[jkirkebo]

Dumt spm men jeg har en 63A 3 fase kurs på 16mm2 kabel. Hva bør jeg putte på av kontakt og får jeg fremdeles bare ladet med 16A? Skal kun ha enkel lader i bilen.

Det vet vi ikke ennå. Anbefaler bare folk å evt. få dratt fram kabel til garasjen nå, vent med å gjøre noe mer. Vi får nok spesifikasjonene i god nok tid før første bil kommer til å få satt opp en kontakt.

[glaserud]

Den inneholder all elektronikken som finnes i "kladden" på vanlige ladekabler. Jeg tviler dog på at den takler 230V IT trefase. For å få brukt det antar jeg man må bruke enten Teslas UMC eller en eventuell HPWC for det europeiske markedet.

Noen spesiell grunn til at du tviler på at saltoen ikke takler 230V IT og at TUMC eller THPWC gjør det?

Forøvrig litt merkelig at det på salto.no kan skimtes en alfa-model s i bakgrunnen...

[jkirkebo]

Noen spesiell grunn til at du tviler på at saltoen ikke takler 230V IT og at TUMC eller THPWC gjør det?

Fordi det ikke står spesifikt at den gjør det. Dvs. jeg tror nok den det spesifikt er linket til gjør det siden det er en enfase-variant. Jeg tror ikke de har varianter som takler 230V trefase foreløpig, siden det ikke finnes biler på veien som gjør det og resten av Europa kun bruker 400V (med unntak av Albania).

For å støtte 230V trefase må den kunne klare seg uten N-leder. En 400V variant vil sannsynligvis hente 230V strøm til internt bruk mellom L1 og N. Når N ikke er koblet til vil boksen ikke få strøm. Derfor vil ikke en standard 400V-boks virke på 230V trefase.

[glaserud]

Fordi det ikke står spesifikt at den gjør det. Dvs. jeg tror nok den det spesifikt er linket til gjør det siden det er en enfase-variant. Jeg tror ikke de har varianter som takler 230V trefase foreløpig, siden det ikke finnes biler på veien som gjør det og resten av Europa kun bruker 400V (med unntak av Albania).

For å støtte 230V trefase må den kunne klare seg uten N-leder. En 400V variant vil sannsynligvis hente 230V strøm til internt bruk mellom L1 og N. Når N ikke er koblet til vil boksen ikke få strøm. Derfor vil ikke en standard 400V-boks virke på 230V trefase.

Dette er jeg klar over (etter noen uker på forumet ). Men hvordan du leser at det er en 1-fase-variant som jeg lenket til skjønte jeg ikke (fant ikke noen spesifikasjoner på sida).

Men siden du nå først er i gang med å forklare ting: Vil en vegglader i prinsippet kunne ta inn 230V IT og spytte ut type 2 (mode 3?) som Model S vil kunne ta i mot?

[jkirkebo]

Dette er jeg klar over (etter noen uker på forumet ). Men hvordan du leser at det er en 1-fase-variant som jeg lenket til skjønte jeg ikke (fant ikke noen spesifikasjoner på sida).

Men siden du nå først er i gang med å forklare ting: Vil en vegglader i prinsippet kunne ta inn 230V IT og spytte ut type 2 (mode 3?) som Model S vil kunne ta i mot?

Jeg går ut ifra at det er en enfase variant siden det ikke er spesifisert at det er trefase.

En veggladeboks spytter ut det den får inn. Den gjør absolutt ingenting med strømmen. Men den må selvfølgelig være dimensjonert for det den skal slippe igjennom, mhp. antall faser, 230V/400V og antall ampere.

Antageligvis kan de fleste veggladebokser for 400V trefase modifiseres for å virke på 230V IT trefase. Sannsynligvis holder det å koble om boksens interne strømforsyning fra L1&N til L1&L2 samt bytte sikring og jordfeilbryter til riktig type. Så er det opp til bilen å akseptere 230V trefase uten N-leder.

Evt. kan man bygge seg en selv, sjekk OpenEVSE-prosjektet.

[glaserud]

Mao vil den kun tilby protokoll + beskyttelse, men strøm/spenning/faser er det samme?

[jkirkebo]

Mao vil den kun tilby protokoll + beskyttelse, men strøm/spenning/faser er det samme?

Den har innebygd sikring og jordfeilbryter samt kommunikasjon med bilen ja. Samt releer som ikke slår på strømmen før kommunikasjonen med bilen sier at det er ok. Kommunikasjonen inneholder også et pilotsignal som forteller bilen hvor mye strøm den kan trekke. Bilen må selv finne ut hvor mange faser der er strøm på.

For TN enfase er det kun spenning på L1, 230V mot N mens L2 og L3 ikke er tilkoblet.
For IT enfase er det spenning over L1 og L2, mens L3 og N ikke er tilkoblet.
For TN trefase er det 230V fra L1,L2 og L3 mot N mens det er 400V mellom L1+L2, L2+L3 og L3+L1.
For IT trefase er det 230V mellom L1+L2, L2+L3 og L3+L1 mens N er ikke tilkoblet.

[Nuvolari]

Mao vil den kun tilby protokoll + beskyttelse, men strøm/spenning/faser er det samme?

Den har innebygd sikring og jordfeilbryter samt kommunikasjon med bilen ja. Samt releer som ikke slår på strømmen før kommunikasjonen med bilen sier at det er ok. Kommunikasjonen inneholder også et pilotsignal som forteller bilen hvor mye strøm den kan trekke. Bilen må selv finne ut hvor mange faser der er strøm på.

For TN enfase er det kun spenning på L1, 230V mot N mens L2 og L3 ikke er tilkoblet.
For IT enfase er det spenning over L1 og L2, mens L3 og N ikke er tilkoblet.
For TN trefase er det 230V fra L1,L2 og L3 mot N mens det er 400V mellom L1+L2, L2+L3 og L3+L1.
For IT trefase er det 230V mellom L1+L2, L2+L3 og L3+L1 mens N er ikke tilkoblet.

Hvordan finner jeg ut om jeg har IT eller TN nett? Jeg bor på Nordstrand i Oslo. Basert på hvor jeg bor er det kanskje åpenbart om jeg har IT eller TN nett?

[Epleskreller]

Hvordan finner jeg ut om jeg har IT eller TN nett? Jeg bor på Nordstrand i Oslo. Basert på hvor jeg bor er det kanskje åpenbart om jeg har IT eller TN nett?

I mitt sikringsskap står det med store bokstaver "TN-C-S 230/400V". Jeg har da TN-nettverk

[Lars J]

Det er nok klart for dei fleste på forumet her at 3x230V er spesielt for del av Norge (og Albania). Altså for eit liten del av alle potesielle Tesla-eigarar (i verda/Europa/Norge) er dette eit muligt problem.
Dersom alle Teslaer (i verda/Europa eller Norge) skal tilpassast både 3x230V og 3x400V (+N), må det bety litt meirkostnad for alle. Kontaktorlogikk eller tilsvarande må kunna kopla om ladarane (3 eller 6 stk) i bilen fra stjerne (400V) til trekant (230).

Eg stemmer for at dei få Tesla-eigarane som må ha 10 eller 20 kW heimeladar-uttak, heller skaffar seg ein transformator med omsetning 230/400V. Dette er standard produkt, fleire som produserer og leverer slike.

Eit par dømer:
http://www.lanne.no/newsread/news.asp?wce=produkter&n=5020&d=4&l=%20%20%20%20%20%20%201
http://www.noratel.com/content/view/full/2702
Med 10 kW ladar, må transformator minst vera 12,5 kVA
Med 20 kW ladar, må transformator minst vera 25 kVA

Her er ein som vart solgt på finn; http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=39214736&kwUnica=trafo
Denne var nok i største laget.

Kanskje Tesla kunne tilbudt ein slik transformator som ekstrautstyr?
Er ganske sikker på at dette med liten trafo i garasjen, totalt sett er enklast/billigast, rett nok litt dyrare for dei få (?) som må skaffa seg slik, men billigare for alle andre.
For stor andel av dei som treng denne lademuligheten og som kun har 3 x 230 V tilgjengeleg, så er faktisk trafokostnad kun ein mindre del av kostnaden med å leggja opp 10/20 kW til garasjen. Dette krever minst 25 A/ 50 A sikringsavgang i sikringsskapet med tilsvarande kabel til nemnte trafo (12,5 eller 25 kVA). Trafoen har litt tomgangstap, bør difor ha brytar på 230 V side, så ein kan slå den av når ikkje i bruk.