Ionity slutter med fastpris

[Maxwell_400]

Jan Haugen Ihle fra Ionity snakker med NAF bl.a. litt om kostnadsnivået som ligger bak Ionity:
https://open.spotify.com/episode/14apheGTYjU1rrvvlqSmku

Jepp, og unnskylder seg med at det er dobbelt så dyrt å bygge en Ionity lader som en hurtiglader. Men sier ikke noe om hvorfor det er like dyrt i Norge som i Sverige, selv om strømmen er mye dyrere i Sverige inn til Ionity...

Uansett burde en ha gjort noe med effekt tariffen for hurtig ladere. Det gjør det vanskelig å ha ladere som brukes sjelden.

[Øyvind.h]

Utfordringen med det er at det har lite å si for infrastrukturen om du trenger effekten 1 eller 10 timer (med mindre det krasjer med andre effekttopper i nettet).
Setter du opp 8 stolper med 350kW peak må du ha 2,8MW tilgjengelig når som helst.

Ionity dimensjonerer for en hverdag som er mange år frem i tid. De neste årene ser det ut til at omtrent alle langrekkevidde-elbiler legger seg i effektintervallet 70-150kW. Og de ytterst få bilene som kan utnytte mer viser seg i praksis å utnytte det  kort forutsatt optimale forhold. Det eneste fornuftige da i et 5-10 års perspektiv, om det er veldig viktig image-messig å reklamere med 350kW, er å gjøre effekttilgangen dynamisk. De trenger ikke dimensjonere for 350kW på inntakssiden på hver eneste stolpe. Det hadde antakelig holdt i bøtter og spann med 150kW på hver stolpe ettersom snitteffekten på en sesjon for brukerne av stasjonen er langt lavere enn det.
Står det eksempelvis 1 Kona, 1 eNiro, 2 EQC, 2 E-tron 50, 2 E-tron 55  og lader hadde den siste stolpen fint kunne levere 350kW til Taycan.

Jeg tror rett og slett Ionity dimensjonerer anleggene sine ALT for kraftig. Og det kan være årsaken til at lading der koster 8kr mens det koster 3,60kr hos BKK for en typisk sesjon.
Ionity går for konsistent og god effekt, noe som er kurant. Men Det kunne de levert i mange år fremover med under halvparten av peak effekten de har lagt seg på.

Tror jeg.

[turfsurf]

Jeg tror rett og slett Ionity dimensjonerer anleggene sine ALT for kraftig.

Hverken Ionity eller Tesla (i enda mindre grad) dimensjonerer for full effekt på alle ladere. Ionity installerer en 1250kW trafo pr 6 ladestolper. Dvs rett over 200kW samtidig på alle stolper. Der de kun har satt opp 4 stolper kan de vel levere mere pr stolpe samtidig.

Jeg mener dog det er lurt å gjøre som Ionity. Vi har allerede biler i dag som kan lade med 150kW kontinuerlig, det går ikke lang tid før vi ser biler som kan lade med over 200kW i snitt.

[Rollep]

Jan Haugen Ihle fra Ionity snakker med NAF bl.a. litt om kostnadsnivået som ligger bak Ionity:
https://open.spotify.com/episode/14apheGTYjU1rrvvlqSmku

Jepp, og unnskylder seg med at det er dobbelt så dyrt å bygge en Ionity lader som en hurtiglader. Men sier ikke noe om hvorfor det er like dyrt i Norge som i Sverige, selv om strømmen er mye dyrere i Sverige inn til Ionity...

Hvor mye dyrere er strømmen inn til Ionity i Sverige?

Men det spiller jo egentlig ingen rolle ettersom Ionity har en policy der de har lagt opp til å holde samme priser over hele nettverket uansett hvilket land man lader i.

[turfsurf]

Hvor mye dyrere er strømmen inn til Ionity i Sverige?

Han nevnte vel 2-5kr/kWh. I Norge blir det jo litt mere dynamikk grunnet effektavgift.

[Øyvind.h]

Hverken Ionity eller Tesla (i enda mindre grad) dimensjonerer for full effekt på alle ladere. Ionity installerer en 1250kW trafo pr 6 ladestolper. Dvs rett over 200kW samtidig på alle stolper. Der de kun har satt opp 4 stolper kan de vel levere mere pr stolpe samtidig.

Jeg mener dog det er lurt å gjøre som Ionity. Vi har allerede biler i dag som kan lade med 150kW kontinuerlig, det går ikke lang tid før vi ser biler som kan lade med over 200kW i snitt.

Det var nå enda godt å høre at de ikke dimensjonerer for 350kW fra alle stolpene samtidig!

Men - bilparken er en blanding av modeller, og en ladesesjon har sjeldent snitt på peak effekt. Med mange stolper og normal fordeling mellom modeller/merker utfra bilparken kan jeg ikke tenke meg snitteffekten er særlig over 100kW. E55 drar opp. Alle andre drar ned. Men selv E55 får ikke snitt på 150kW om en starter med lav SOC og avslutter på høy SOC, og forholdene må ligge til rette for det (dvs varmt batteri. 

Snitt på 150kW per stolpe og stasjoner med minst 6-8 stolper vil antakelig gi alle tilgang til sin bils toppeffekt i praksis de nærmeste årene. Med sjeldne unntak.

[Kamuflars]

Jeg tror rett og slett Ionity dimensjonerer anleggene sine ALT for kraftig.

Hverken Ionity eller Tesla (i enda mindre grad) dimensjonerer for full effekt på alle ladere.

I foreløbig siste konseskjonssøknad fra Tesla (for stasjon i Aksdal) opplyser de at de skal sette opp en 1600kW transformator, og det fordeles vel på minst åtte superchargere, sannsynligvis flere.

EDIT: I følge denne artikkelen fra TU (med håpløs clickbait-overskrift) får stasjonen 16 ladestolper i første omgang. https://www.tu.no/artikler/tesla-stenger-supercharger-stasjon/498608

[Orbit]

Noen flinke folk på FB har lagent en oversikt over priser på Ionity basert på dagens €-kurs.

Jaguar Public Charging 88,- pr lading
E-tron Charging Service Transit abo: 3,2,-/kWh + 175,39,-/måned
Chargepoint 6,72,-/kWh
Maingau Einfach Strom Laden 7,74,-/kWh
EnelX Juicepass 8,36,-/kWh
Ionity direkte 8,4,-/kWh
Shell recharge 8,4,-/kWh
E-tron Charging Service City abo 8,4,-/kWh + 45,47,-/måned
eins-E-Mobil 8,56,-/kWh
Circle K Charge 9,01,-/kWh
Plugsurfing 11,09,-/kWh

Mangler Porsche, Mercedes og VW. Det er usikkerhet rundt prisen til Chargepoint.

Tillegg/endringer i listen:

Porsche Charging Service (Taycan) 3,26 kr/kWh + 1799 kr/år etter 3 års gratisperioden er over.

Mercedes 0,29EUR, som vel er rett over 3kr pre kWh. Mener jeg leste noe om årspris på 899,- når gratisperioden er utløpt, men finner ikke igjen dette.

Audi har redusert prisen hos Ionity til 1,85 NOK/kWh ut 2020, og går tilbake til 3,20 NOK/kWh fra 2021 (begge deler gitt Transit-abonnement). Edit: 1,85 blir prisen også i 2021.

BMW har også lansert ladetjenester i Norge, med mulighet for å legge til Ionity-lading til 1,65 NOK/kWh mot en månedspris på 132 kr (1584 kr/år).

[Øyvind.h]

Utfordring med bilprodusentenes løsning er abonnementsopplegget. Selv til Mercedes`antatt kurante pris vil jeg tape på å tegne abonnement.

Med toppen et par turer i året som krever hurtiglading går det rett og slett ikke nok strøm på hurtiglading til at jeg klarer gå i null. På turen Oslo-Bergen-Oslo nå brukte jeg BKK en runde (for de hadde lader der det passet å stoppe). Der kostet det 3,70 per kWh.
På Gol på vei hjem valgte jeg Ionity, men BKK hadde ledig 150kW lader i nærheten så jeg kunne brukt den også.

Jeg tipper jeg må doble antallet skikkelig lange turer hvert år for å spare inn en årspris på en tusenlapp. Og da må jeg prioritere Ionity fremfor å bare velge den laderen som står der jeg ønsker å ta pause.

[daktari]

Ionity bør bli billigere nå som ny nettleie endres til fordel for hurtigladerne?

[Orbit]

Ionity sprenger nok lett grensen på 100 MWh/år, og får effektavgift. Grovregnet, gitt snittbilen lader med 100 kW, overgår de dette etter 1000 ladetimer i året per lokasjon. Selv med dagens bruk, overgår de nok det på en (sommer)måned alene.

[Øyvind.h]

Mercedes følger opp og senket prisen til 1,65.

Synd jeg akkurat har utført årets antatt siste lading på Ionity

[Lars C. Krogenæs]

Det snodige med Audi-kortet er at de setter ned prisen midlertidig grunnet lavere tysk moms. For en tjeneste som selges og brukes i Norge, der brukeren også er hjemmehørende i Norge, skal det momses til Norge. Jeg skjønner ikke at Audi tør å tilby denne tjenesten, som bryter norske avgiftsregler.

Her har vi en skandale på gang, når dette blir oppfanget av pressen.

[Orbit]

Uten at jeg vet om det er relevant: Det er kun abonnentprisen som er justert (mikoskopisk med 4,54 kr/mnd) for å ta hensyn til lavere tysk moms. Ladeprisen i Norge er den samme.

På månedsfaktura er det 25% norsk MVA på lading i Norge, og for tiden 16% tysk MVA (mot normalt 19%) på abonnementet. Abonnementet er en tjeneste for hele Europa, så det da kanskje likevel innenfor?

[RJK]

Utfordring med bilprodusentenes løsning er abonnementsopplegget. Selv til Mercedes`antatt kurante pris vil jeg tape på å tegne abonnement.

Med toppen et par turer i året som krever hurtiglading går det rett og slett ikke nok strøm på hurtiglading til at jeg klarer gå i null. På turen Oslo-Bergen-Oslo nå brukte jeg BKK en runde (for de hadde lader der det passet å stoppe). Der kostet det 3,70 per kWh.
På Gol på vei hjem valgte jeg Ionity, men BKK hadde ledig 150kW lader i nærheten så jeg kunne brukt den også.

Jeg tipper jeg må doble antallet skikkelig lange turer hvert år for å spare inn en årspris på en tusenlapp. Og da må jeg prioritere Ionity fremfor å bare velge den laderen som står der jeg ønsker å ta pause.

MB sin pris hadde jeg faktisk kunne akseptere, om den stemmer. Sammenlignet med pris hos Circle K som tar 4,99 per kWh, så tjener man altså (4,99-3,04) 1,45 per kWh lynladet. Deler man 899 på 1,45 så får man at man må lade 620 kWh i året, eller 51,67 kWh i måneden. Dvs, på en lading fra 10-80 % (56 kWh) så tjener MB-eierne dette inn helt og fullstendig, og med ca 6,28 "til overs".


Selv om man ikke hurtiglader hver måned, så hurtiglader man gjerne flere ganger på en ferietur på 3 uker. Har man hytte, og også kjører endel de to resterende 2 ferieukene, så kommer fort snittet over 1x i måneden.


Prisene blir litt anderledes når man sammenligner med ladere med tidselement i ladekosten. Men med 40 minutter på 10-80 % (jamfør Motor sine tall), så vil BKK/GK/Fortum etc ) komme på 220 kr før eventuelle rabatter (56*2,50 + 2x40) som gir en reell kWh-pris på 3.93 på samme ladingen.


Da er det for ihvertfall endel av oss lett å regne den summen inn i kostnadene, selv om man ikke tjener det inn hver enkelt måned. Iberegnet ferier, så kommer man fort ut i pluss for hele året.