e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[Contango]

Et snitt på 70 kW etter å ha ladet 70-97% er ingenting å skamme seg over, dette høres lovende ut. Spent på flere brukererfaringer etterhvert som flere og flere biler begynner å rulle på veiene

Nå var det vel bare drøyt 50 kW som kom inn på batteriet når man beregner økningen i SOC i forhold til levert energi. Det er mulig at varmetapet er stort ved lading på høy SOC for alle biler, men det må jo være det som faktisk øker SOC som er interessant.

Du satte spørsmålstegn ved SOC endringen vs levert energi.

[Trond.m]

Ja, det stemmer ;-) Når de oppgir at bilen lader med hhv. 120 eller 150 kW, så går jeg ut fra at dette er energi som tilføres batteriet. Da nytter det ikke å lese av hvor mye strøm som DC laderen har levert og bruke det som facit for ladefart. Kommentaren var knyttet til en rapport om ladefart på e-tron 50 helt opp fra 70-97 % SOC.  Da så det ut til at en stor del av energien som ble levert gikk til oppvarming av kupé og batteri.

[elektro]

Kjørte hjem fra fjellet lørdag. Startet med temmelig kaldt batteri, kun ladet et par timer på 8A. Tørr vei unntatt noen mil med snø/is, litt medvind, motorvei ca. 55% av strekket med 120 km/t ACC hele veien. Full bil, 20 tommers hjul m. Hakka 3 puggfritt. AC ECO 21 grader Auto, kjøreprogram 50/50 Komfort/Efficiency. To korte stopp, men lot familien fryse i vitenskapens navn.

Start SOC 71% slutt SOC 16%.
Kjørt 175,6 km, forbruk 24,0 kWh/100 km.

Forutsatt 83,6 kWh full kapasitet, har jeg altså tapt 3,8 kWh på 55%. Får ikke dette til å stemme helt med tidligere erfaringer, at jeg da skulle få bare 76,7 kWh ut av batteriet totalt. Og med såpass lavt forbruk.. Selv med avrundingsfeil blir det for lavt.

Merk at batteriet altså var relativt kaldt og bilen har stått mye stille uten lader de siste ukene. Én fullading, men på hurtiglsder. Også mye småkjøring og forvarming. Kan det være at batteriet var såpass ukalibrert? Da jeg sakteladet på 6,4 kW etter ovennevnte tur, ble den ferdig to og en halv time før innstilt avreise tid. Har ingen ladeprofil aktivert. Må prøve å kjøre fra 100-0% snart..

[turfsurf]

Forutsatt 83,6 kWh full kapasitet, har jeg altså tapt 3,8 kWh på 55%. Får ikke dette til å stemme helt med tidligere erfaringer, at jeg da skulle få bare 76,7 kWh ut av batteriet totalt. Og med såpass lavt forbruk.. Selv med avrundingsfeil blir det for lavt.

Kaldt batteri er nok forklaringen. Større indre motstand i batteriet og dette går tapt under kjøring. Forbruksmåleren måler jo bare hva man får ut av batteriet.

[batteribilen]

Den nominelle kapasiteten til et batteri er testet under en gitt belastning og temperatur. Typisk ved 20-25 grader.
Den energimengder du faktisk får ut av batteriet avhenger av temperatur og belastning.
Eksempelvis vil du ved en test med konstant belastning og batteritemperatur på hhv 25 grader og 5 grader ikke klare å få ut like stor energimengde ved 5 grader. Det betyr ikke at det er noe feil med batteriet, men de elektrokjemiske egenskapene og batteriets evne til å avgi energi varierer med temperatur og belastning.

Jo høyere belastning ved lavere temperatur, jo mindre kWh er man i stand til å utnytte fra batteriet.

Måling av SOC baserer seg sannsynligvis kun på spenningen til batteriet, og vil sånn sett kun gi en indikasjon på hvor på utladekurven til batteriet du er.

[Tellus]

Som jeg skulle skrevet det selv 

[elektro]

Tja, fant en interessant observasjon da jeg begynte å se på gammel turdokumentasjon der jeg har SOC;

Tur 1: Tur/Retur Hafjell 850 moh. via RV4 / Aust Torpa. Kun et 5 min stopp midtveis, uten klima, for å hente en nøkkel og slå lens. Temp ca. 20 grader, tørt.

Start SOC 100% slutt SOC 6%
Kjørt 402,4 km. Forbruk 18,9 kWh/100 km.
Totalt 81,1 kWh tilgjengelig batteri

Tur 2: Rundtur i indre Østfold/Sverige på ukjent landevei uten stopp, mye kupert terreng og svinger. Temp 8-0,5 grader. Her har jeg to målinger:

Start SOC 100% midt SOC 50%
Kjørt 180,5 km. Forbruk 23,4 kWh/100 km.
Totalt 84,5 kWh tilgjengelig batteri

Start SOC 100% slutt SOC  9%
Kjørt 309,1 km. Forbruk 23,8 kWh/100 km.
Totalt 81,1 kWh tilgjengelig batteri

[Øyvind.h]

Viser E-Tron negativt forbruk? Dvs - om du starter på fjellet med 90% og regenererer ned til E6 vil jeg tro batteriprosenten stiger, men vises det ta kWh/km med minusfortegn? Eller går den bare til 0 og blir stående på 0 noen kilometer på E6 før den begynner å telle opp?

[Orbit]

Den viser ikke negativt forbruk. Dersom du når null forbruk før bunn av bakken, blir den stående der, og går umiddelbart over på pluss (med lav verdi) så snart du rører høyrepedalen når du når flata. Så på turer hvor en egentlig har vært på negativt forbruk underveis nedover, vil vist forbruk ved slutt av tur være for høyt. Så start/stopp % batteri det beste å bruke for å sammenligne slike turer.

[Tellus]

Tja, fant en interessant observasjon da jeg begynte å se på gammel turdokumentasjon der jeg har SOC;

Tur 1: Tur/Retur Hafjell 850 moh. via RV4 / Aust Torpa. Kun et 5 min stopp midtveis, uten klima, for å hente en nøkkel og slå lens. Temp ca. 20 grader, tørt.

Start SOC 100% slutt SOC 6%
Kjørt 402,4 km. Forbruk 18,9 kWh/100 km.
Totalt 81,1 kWh tilgjengelig batteri

(18,9 x 402,4) / (100-6) = 80.9 kWh/100km
Det finnes noe mellom 0 og stopp som må legges til.
Dessuten vil alle turer som ikke kjøres non stop sannsynligvis 'miste' noe energi under parkering.

Til syvende og sist er det vel bevist gang etter gang at måling av gjennomsnittsforbruk er langt fra en eksakt vitenskap og at rapportert SOC aldri er helt lineær. Beste resultater får du når du kjører fra fult ut balansert 100% til så lavt du bare tørr. 

[daktari]

(Iflg min forhandler balanseres batteriet fortløpende. Det er på de avlesningene jeg har fått av verkstedet veldig lite forskjelli spenning mellom cellene - virker mindre enn på Teslaen.)

[Contango]

Jo mindre SOC endringen er i prosent, jo mindre er presisjonen i estimatene av batteristørrelse. Det som gjorde at jeg stusset sånn var Daktaris svært lave og Orbits svært høye batteriestimater etter mye forbrukt kapasitet. De skulle begge vært i nærheten av Elektros. (Kaldt batteri vet jeg ikke hvor mye koster i varmetap men vil gjette på minst 2 kwh.) De "lange avhandlingene" mine sa egentlig at jeg ikke kunne replikere disse sprikene fra datagrunnlaget jeg har på mine to S'er.

[eivhelle]

Om man sjekker side 9-13 i databladet jeg linker til her, får man et inntrykk av hvor mye kapasitet man mister når batteriet er kaldt. Dette er forrige generasjon I3 batteri, men sannsynligvis ikke veldig forskjellig fra kjemien som brukes i etron.
https://files.ev-power.eu/inc/_doc/attach/StoItem/7213/30118_Introduction%20of%20SDI%20EV%2094Ah%20cell_V9-2.pdf

Om man lader i minus 10 grader uten å forvarme batteriet, vil man miste en god del kapasitet sammenlignet med som er tilfelle når batteriet er 25 grader.

[Stikkkontakt]

Tja, fant en interessant observasjon da jeg begynte å se på gammel turdokumentasjon der jeg har SOC;

Tur 1: Tur/Retur Hafjell 850 moh. via RV4 / Aust Torpa. Kun et 5 min stopp midtveis, uten klima, for å hente en nøkkel og slå lens. Temp ca. 20 grader, tørt.

Start SOC 100% slutt SOC 6%
Kjørt 402,4 km. Forbruk 18,9 kWh/100 km.
Totalt 81,1 kWh tilgjengelig batteri

(18,9 x 402,4) / (100-6) = 80.9 kWh/100km
Det finnes noe mellom 0 og stopp som må legges til.
Dessuten vil alle turer som ikke kjøres non stop sannsynligvis 'miste' noe energi under parkering.

Til syvende og sist er det vel bevist gang etter gang at måling av gjennomsnittsforbruk er langt fra en eksakt vitenskap og at rapportert SOC aldri er helt lineær. Beste resultater får du når du kjører fra fult ut balansert 100% til så lavt du bare tørr.

Sandven arrangerte et elbilseminar like før jul.
Der var det en ingeniør fra JLR som fortalte om forskjellige parameter som avgjør hvor mye kapasitet man får ut av batteriet.

Bransjestandard er at man oppgir kapasiteten i 25 grader med 1/3C. Dvs om man kjører batteriet tomt på 3 timer i 25 grader vil man få mest ut av det. Ved alle andre temperaturer og utladningshastigheter vil forbruk x distanse bli lavere enn netto kapasitet.
Om man lader en I-Pace helt opp og holder klampen i bånn til batteriet er tomt vil man få ut ca 65kWh. Enda mindre om det er kaldt.

[Tellus]

Dette er nok ikke korrekt. Ved høyere temperatur og eller laver effekt får man ut mer energi av batteriet.

Grunnen til dette er  primært at effekten som mistes på grunn av batteriets indre motstand er
R x I^2.
Motstanden R øker med fallende temperatur.
Effekttapet kan reduseres ved å øke batteritemperaturen eller redusere belastningen på batteriet (trekke færre ampere)

Jaguaringeniøren kunne fortelle at de fikk ut over 90 kWh under et forsøk med svært lav belastning.

Alt dette er av liten interesse for å forklare manglende overensstemmelse mellom snittforbruk og batterikapasitet hvis snittforbruket i utgangspunket er ment å inkludere økt energitap som skyldes indre motstand i batteriet. Synd ikke jaguaringeniøren fikk spørsmål om akkurat dette.