Sv: Firmware v7.1x

[leafnor]

Leafspy har fortalt meg 3-4 ganger at turen fra dyranut (1250 moh) ned til eidfjord gir 2.5kwt inn på batteriet. Kommer fra Geilo, med ca 30% igjen på dyranut, så batteriet er meget mottakelig.

1500 kg bil skulle bli 5 kwt potensiell energi. Regenteringen rundt regnet 50% da. Resten av energien går til rullemotstand og luftmotstand.

[Burnaren]

Vil det si at vi får bedre regenerering , strøm på batteriet ned fjellet ex.1200 med å bruke 50kmt istedetfor 80kmt pga luftmotstand?

[leafnor]

Vil det si at vi får bedre regenerering , strøm på batteriet ned fjellet ex.1200 med å bruke 50kmt istedetfor 80kmt pga luftmotstand?

Ja.

[Bondeknøl]

Vil det si at vi får bedre regenerering , strøm på batteriet ned fjellet ex.1200 med å bruke 50kmt istedetfor 80kmt pga luftmotstand?

Ja.

Har ikke fasiten på dette, men er jo riktig at luftmotstanden firedobles ved dobbel hastighet. Da stemmer det jo at 50kmt er bedre enn 80kmt.
MEN: Når en dobler farten så økes også bremselengden med det firedobbelte. Dette gjør jo at regenereringen er mer effektiv i 80kmt pga at regenereringen da kan være på maks uten å senke hastigheten på bilen. Er denne teorien helt feil?

[Griffel]

Er denne teorien helt feil?

Ja.
Som leafnor skriver har du en viss potensiel energi på toppen av bakken. Denne brukes til rullemotstand, luftmotstand og regenerering. Krever luftmotstand mer blir det mindre regenerering, men du kommer raskere ned bakken.

En skal gjerne et sted, og beregner et tidsforbruk. Lavest energforbruk er så jevn hastight som mulig tilpasset tiden du har planlagt å bruke. Det er altså ikke lurt å kjøre sakte ned en bakke for maks regenerering for deretter å øke på flata.

[tomrh]

Men det er en kjensgjerning at Leaf har en dårligere regenereringsgrad i prosent ved lav fart enn ved høy. Triller man f.eks. i 10 km/t regeneres det vel ikke i det hele tatt, da varmes bare bremsene.

Da blir regnestykket litt annerledes. Det må da eksistere en optimal fart ned bakken der 1) høyere fart bare øker tap til luftmostand, og 2) lavere fart bare øker tap til varme i bremsene.

[Griffel]

Det optimale er å holde den hastigheten du trenger for å komme dit du skal innen en rimlig tid. Da er vel hastigheter under 30-40km/h ikke relevante. Men bremsetap er tap, og det er tap ved regenerering derfor er rulle bedre enn regenerering som er bedre enn  mekanisk brems.

[nr1rayner]

Har notert SOC-verdi for strekene i Leafen min.
Strek:  SOC:
12      100-92
11      91-84
10      83-76
9        75-68
8        67-60
7        59-52
6        51-44
5        43-36
4        35-28
3        27-20
2        19-11 eller 12
1        under 10 eller 11

Hver strek er altså 7% SOC bortsett fra første og siste.

[nr1rayner]

Sjekket "komiske Ali" her i dag, kjørte Trondheim-Støren og tilbake, ca 5 mil hver vei.
Han stemte faktisk sånn høvelig, bommet med noen km på tur utover. Hjemover, etter ca 35km kjøring hadde han sunket med ca 30km, imponerende bra altså  Men så er det jo ganske flatt der også, start og stopp på disse ca 35km er på ganske lik MOH.
For de lokalkjente, sank Ali med ca 20km fra Klett til Sandmoen, for de ikke så lokalkjente, dette er strekning på ca 3 km med drøye 100 høydemeter stigning.
Fra Sandmoen og inn til byen ( knappe 10 km med de samme drøye 100 høydemeter nedoverbakke) steg Ali jevnt og trutt og endte nesten opp på det samme som jeg hadde på Klett.

Mens jeg er så godt igang.. slenger jeg med sammenligning med jurassictest med det samme..
Setter jeg på maks mot "sport" og høvelig riktig hastighet (snittfart fra computer i bilen) regner den riktig, selv om jeg overhodet ikke kjørte sportslig... Ser ut som det samme gjelder for mine turer Heimdal-Storlien (ca 110km).
Dog, Storlien-Meråker, høydeforskjell på ca 400 meter, en strekning jeg har kjørt med gevinst, regner jurassictest forbruk uansett. Selv om jeg setter den øverst i veien mot Galdhøpiggen og ned veien der, taper nesten 1500 høydemeter på knappe 15km, regner den forbruk.
Men, en god pekepinn 
Forøvrig har 30kwh-Leaf kommet med der nå 

[leafnor]

Forøvrig har 30kwh-Leaf kommet med der nå 

"ja", du skriver inn 28 kWt som batterikapasitet. Merk at for 24kW er det default satt opp 24, som er for mye i forhold til virkelig energimengde.

[nr1rayner]

Det er 2 Leafer i jurassictest nå, v1 og 30kwh.

Leafnor er visst litt mer bevandret i jurassictest enn meg..
Se der ja, når jeg endrer fra 24kwh til 20kwh stemmer det bedre.
Da er den temmelig spot on på full Eco i forhold til mitt forbruk 
Sport blir tilsvarende sånn røffly med endel varme

Stusset litt på at Soul ikke kom bedre ut enn Leaf v1, men når Leaf endres til henholdsvis 20 og 27kwh stemmer det med antagelsene om at Soulen har ca lik rekkevidde som Leaf 30kwh 

[Daquiry]

Takk for svar! Selv om jeg ikke skjønte så veldig mye av det, annet enn at det jeg får i nedoverbakker, ikke varer så lenge, akkurat som jeg trodde.

[Electrix]

Takk for svar! Selv om jeg ikke skjønte så veldig mye av det, annet enn at det jeg får i nedoverbakker, ikke varer så lenge, akkurat som jeg trodde.

Det er feil konklusjon. Det som er riktig er at den ladingen du får i nedoverbakker er like god og varer like lenge som annen lading. Men du må se på prosentvisningen for å se hvor mye det er igjen på batteriet, og hvor mye det stiger når du kjører nedover-bakke.

Det tallet for gjenværende rekkevidde er bare vill gjetting basert på hvor mye strøm du har brukt pr kilometer de siste kilometerne, og det hopper opp og ned avhengig av hastighet, temperatur og stigninger.

[Griffel]

Takk for svar! Selv om jeg ikke skjønte så veldig mye av det, annet enn at det jeg får i nedoverbakker, ikke varer så lenge, akkurat som jeg trodde.

Et lite talleksempel som illustrasjon til fysikken bak kan kanskje hjelpe:

Anta en bakke 4% stigning 1 mil (= høydeforskjell 400m) fart 70km/h.
Totalvekt bil 1700kg

Du bruker 1,85 kWh på stigning = potensiell energi tilført (mgh).
0,7kWh på rullefriksjon.
0,4kWh på luftmotstand
0,05kWh lys,radio etc.
Tilsammen 3kWh virkningsgrad 0,85 =3,5kWh.
(forbruk 350Wh/km)

Du snur og kjører ned med samme fart.
Forbruk:
0,7kWh på rullefriksjon.
0,4kWh på luftmotstand
0,05kWh lys,radio etc.
1,15kWh + tap i transmisjon osv 5% = 1,2kWh. Overskudd av potensiell energi 1,85 -1,2 = 0,65kWh, virkningsgrad regenerering 0,9 = 0,6kWh regenerert (men mindre om en må bruke mekanisk bremsing). (forbruk -60Wh/km)

(Biler med fossilt drivstoff bruker minimalt nedover men overskuddet av potensiel energi forsvinner som varme enten i motor eller i brems.)

To mil på flate 70km/h 2,3/0,85 =2,7kWh
En mil opp 4% og tilsv. ned = 2,9kWh
Samme uten regenerering = 3,5kWh

(Slike beregninger kan ikke bli helt eksakte de er basert på en del forutsetninger som kan variere, som rullefriksjon lufttrykk, luftfuktighet osv.)
Det er vel ikke det at "ikke varer så lenge" men at det kanskje er mindre energimengder som kan gjenvinnes enn det du tror.

[nr1rayner]

(En bensinbil bruker nedover bensin på tomgang og den potensielle energien forsvinner som varme i bremsingen.)

Host kremt hark, æææh, nå fikk jeg vondt i halsen ja 
Nå er det jo elbil-forum, men den må jeg bare kommentere..
Drivstoffkutt kom vel, med litt vill gjetting, på -80-tallet. De aller aller fleste bensinbiler med innsprøytning fra den gangen og nyere har drivstoffkutt over x-antall o/min. Flere av de siste med forgasser hadde også drivstoffkutt.
Da Common-rail kom på diesel, kom det også drivstoffkutt der. Det er nok fortsatt flere nye dieseler som ikke har drivstoffkutt, pga høy kompresjon og derav høy motorbrems, men de går i tilfelle svært magert.

Gitt at bakken er så bratt at bilen holder hastigheten i gir vil den gå med 0 forbruk (drivstoffkutt går vel som regel ned til omtrent 1.200 o/min, litt +/- etter motor og produsent). Den kan vel slumpe til med noe innimellom for å holde katalysator igang, men svært lite.
Men, selvsagt er det mye bedre å komme i bunnen av bakken med mer drivstoff på tanken enn man startet med på toppen