Sv: Jeg vil ikke være en partypooper men er TMX egentlig egnet for norsk klima ???

[tomrh]

Det er noen små modifikasjoner på den da, skal sies. Hadde ikke klart det ellers.

Dette er mods som "alle" kan gjøre om rekkevidde er uhyre viktig, fra det enkle å øke dekktrykk og tette igjen grill med gaffa til litt mer avansert som å downsize felger og dekk og isolere og modde klima (der TorC har en plug-n-play løsning man kan bestille). Dette kombinert med justering av kjørestil og "riktig" bruk av resirk gjør at jeg faktisk kan bruke Leafen året rundt nå selv om jeg mistet lademulighetene på jobb.

[eivisa]

Jeg greier max75km no når det er -10grader i min 2011mod Leaf som er kjørt vel 117000km. Da forvarmer jeg bilen hjemme tilkoblet strøm, og forvarming uten tilknyttet strøm når jeg skal hjem. Men da har jeg instillt temp på 16,5 grader.

[leafnor]

I går kom jeg over meny i LeafSpy som visr spenning og ampere mens man kjører.
Da går det å gjøre beregning av den indre motstand i batteriet.
http://www.gtgrafics.com/GV1zzXAy/
Kjørte en tur til Byåsen og tilbake, 30 km tilsammen.
Batteriet gikk fra 6,8 til 9,2 grader.
Brukte totalt 6 kWt på de 30 km.
Spenning på batteriet var ubelastet 377V.
Så til saken:
Ved batteri på 7 grader fikk jeg 14V spenningsfall ved 50A i 40 sone opp mot Byåsen i 40 sone.
Opp Moholtlia som vi kaller det her etter ca 50km kjøring, var det 25V spenningsfall og 110A. Batteriet var nådd 8,9 grader på den tid.
Ohms lov, U=RxI, og på "kaldt" batteri blir det 0,28 Ohm, mens på varmere batteri 0,23 Ohm.
Grovt regnet snitt på 0,25 Ohm.
Målingene litt vanskelig for det er ikke mange sekkuder med samme pådrag, men noen andre raske registreringer med hoderegning under turen tilsier at det er der omkring at indre motstand er.
Det vi så vet er at den indre motstand øker jo kaldere batteriet er. Mener å lest at det er dobbelt så stor motstand ved -10 som ved 0 grader.

Fra fysikken husker jeg også at effekt er produktet av volt og strøm, altså P=UxI.
Når U=RxI, så blir effekten vi kan regne ut når vi ved batteriet indre motstand og strømmen som går slik:
P=(RxI)xI = R x I²

Så, opp Moholtlia da bilen trakk 110A så ble det i batteriet svidd av P=0,25Ohm x 110A^²= 3025W
Spenningen var 340V, slik at effekten ut av batteriet var 37,4kW. Totalt 40,4 kW, og batteriet stjal 8%.


Når det er ordentlig kaldt er luften tykkere, og tetthet er fort 10% mer.
Da vil bilen behøve 10% mer effekt, dvs det må gå mer strøm. Og den indre effekten en taper er altså kvadratisk med strømstyrken. Og om batteriets indre motstand samtidig er doblet pga kaldere batteri så vil effekt som går bort i batteriet være over 7,3kW.
Batteriet ville da blitt tappet 37,4 x 1,10 + 7,3 = 48,4 kW.
Det er +20%

[Einar_S]

Men så er det en viss bootstrap effekt (unnskyld uttrykket) i dette bildet.
Når du svir av såpass mye i batteriet så vil det varmes opp, noe som gir deg mer effekt ut av batteriet.

Sikkert ikke noe enkelt regnestykke da det kan synes som å pisse i buksa for å holde varmen. Men det er nok mer effektivt enn som så da du gjør mer energi tilgjengelig.

Min enkle teori er at du tar det litt pent ut av startblokkene. For ikke å svi av unødvendig mye før batteriet har fått litt lunk. Og dessuten for å kunne utnytte regenerering. Så er forhåpentligvis motbakken såpass langt unna at batteriet da har blitt noe lunere.

[leafnor]

Men så er det en viss bootstrap effekt (unnskyld uttrykket) i dette bildet.
Når du svir av såpass mye i batteriet så vil det varmes opp, noe som gir deg mer effekt ut av batteriet.

Sikkert ikke noe enkelt regnestykke da det kan synes som å pisse i buksa for å holde varmen. Men det er nok mer effektivt enn som så da du gjør mer energi tilgjengelig.

Min enkle teori er at du tar det litt pent ut av startblokkene. For ikke å svi av unødvendig mye før batteriet har fått litt lunk. Og dessuten for å kunne utnytte regenerering. Så er forhåpentligvis motbakken såpass langt unna at batteriet da har blitt noe lunere.

Det stemmer heldig vis det.
Ut fra de grove data jeg har ser det ut som to grader på batteriet reduserte motstanden med 0,05 ohm, og temperaturen nær battericellene er temperaturen sikkert høyere enn der sensorene er.

[Mippen]

Holdt på å få ei lei opplevelse med Leaf 2014 med varmepumpe. Kjørte 58 km, satte klima på 16C, eco på, stort sett 70-90 km\t, noe rolig bykjøring. Forbruk 2,3 kW\mil, batteri start 96%, batteri ankomst 11%, alle dottene på regen var tilgjengelige, men batteritemp var på 3 streker. Vinduene på passasjerside og bak hadde dugget til skikkelig. Jeg skulle egentlig kjøre litt til, men måtte droppe det pga rekkeviddeangst. Satte på energimåleren og så at varmeapparatet trakk 4,5 kW i starten og så ca 3 kW på slutten av turen. Vi var 3 voksne i bilen og holdt fartsgrensa samt var svært forsiktig med bremsepedalen så regen fikk gjøre sitt. På Teslaen min trekker varmeapparatet maks 2-3 kW, selv i kulda vi opplever nå når jeg setter det på 18C og vinduene er duggfrie. Slo av varmen siste 4 km. Er det virkelig ikke mulig å få mer rekkevidde i -15C? Finnes det noen triks\innstillinger jeg kan bruke\sette på for å redusere effektforbruket til oppvarming eller gjøre den mer effektiv? Synes 65 km rekkevidde er i minste laget. På samme løypa med Teslaen brukte jeg ca 2,2 kW\mil, begge har R2 dekk, men leafens klimaanlegg trekker mer og mulig dårligere aerodynamikk påvirker mer i kulda?

Teslaen bruker ikke så mye mer strøm når det er kaldt har jeg merket. Jeg får omtrent samme rekkevidde vinterstid som om sommeren. Det som er forskjell på TMS vs Leaf er at TMS benytter seg av overskudd varme som genereres når den kjører. Bilen har som kjent kjøling av batteripakke og drive unit. Varmen som produseres når bilen er i bevegelse benyttes til å varme opp resten av bilen.

"There is a Tesla patent that describes their patented heating/cooling system. The patent describes three cooling loops. There is one for the motor. One for the battery, and one for occupants. All three are connected together via valves, and also flow through a single heater exchanger block that is connected to the single air conditioner/compressor for the car."

Jeg hadde selv Leaf et års tid, og det minste jeg klarte å kjøre under slike forhold som TS var rundt 10 mil med start og stopp. Rekkevidde vinterstid kommer an på flere faktorer. Det er viktig å forvarme bilen - hvis ikke stuper rekkevidden de første milene. Jeg pleide som oftest å forvarme en halvtime før jeg kjørte. Dekktrykket er viktig. Når det er kaldt blir dekktrykket redusert, det er derfor lurt å sjekke dette og eventuelt fylle på ekstra. Hastighet stjeler mye rekkevidde. Du kan tjene flere km på å redusere hastigheten litt. Kald luft er tyngre enn varm luft, derfor øker luftmotstanden når det er kaldt. Spesielt over 70-80 km/t. Bruk regen så mye som mulig når det er nedover bakke. Jeg forsøkte ofte å trille mest mulig nedover for å regenerere, også trykket jeg på gassen i slutten av bakken eller når jeg mister for mye fart - for å unngå å bruke for mye energi når det flater ut eller går oppover igjen. Kan også være lurt å slippe forbi biler bak for å ikke irritere andre.

Ellers sparer man mye strøm på å skru ned varmen litt. En del kjører uten varme vinterstid med dunjakke opp over nesen for å spare strøm. Det funket ikke for meg. Da blir det kaldt, også må man bruke mye strøm på å varme opp bilen en kort stund for å få bort dugg. Jeg lot den i stedet stå på 19-20 grader. Når det er 15 blå ute har hvertfall jeg ull på meg, så da er 19-20 grader god temperatur uten jakke på seg inne i bilen. Leaf har batteri varmer for å unngå skade på batteriet under kalde omgivelser. Hvis bilen har stått lenge i ro kan også denne slå inn og bruke mye strøm. Trikset er å kjøre mest mulig med bilen når det er såpass kaldt hvis den står ute. Batteriet blir varmt under bruk. Har bilen stått i ro en lengre periode i "ekstrem kulde" vil batterivarmeren stjele mye strøm til batteriet er varmt nok. Til slutt stjeler mange pauser på veien også strøm fordi bilen må varmes opp igjen. Temperaruren faller fort når den står i ro. Unngå derfor mest mulig stopp. Turen tar uansett ikke mer enn et par timer, så man skal i stor grad klare å kjøre uten pauser til bilen eventuelt skal lades igjen.

[leafnor]

Men så er det en viss bootstrap effekt (unnskyld uttrykket) i dette bildet.
Når du svir av såpass mye i batteriet så vil det varmes opp, noe som gir deg mer effekt ut av batteriet.

Sikkert ikke noe enkelt regnestykke da det kan synes som å pisse i buksa for å holde varmen. Men det er nok mer effektivt enn som så da du gjør mer energi tilgjengelig.

Min enkle teori er at du tar det litt pent ut av startblokkene. For ikke å svi av unødvendig mye før batteriet har fått litt lunk. Og dessuten for å kunne utnytte regenerering. Så er forhåpentligvis motbakken såpass langt unna at batteriet da har blitt noe lunere.

Det stemmer heldig vis det.
Ut fra de grove data jeg har ser det ut som to grader på batteriet reduserte motstanden med 0,05 ohm, og temperaturen nær battericellene er temperaturen sikkert høyere enn der sensorene er.

Kjørte og klattladet mye i går, og batteritemperatur nådde 13 grader.
Langt lavere spenningsfall på samme strømstyrke ut av batteriet ved 13 grader enn på 7 grader.
Grove data observert, men ut fra spenningsfallet under kjøring så er indre motstand 0,16 Ohm.
Det var rundt null grader i luften, kjøreturen Trondheim/Stjørdal retur som tidligere i vinter gikk med forbruk på 2,0 kW/mil på kaldt batteri men samme vær, kom på 10% lavere forbruk. Tror det hele da har sin rot i at batteriet er varmere.
En eller anne form for batterivarmen som ikke dro flere kW skulle være på si plass kan det synes som på vinteren, for å få mer kjørelengde.

[tomrh]

Dette er mods som "alle" kan gjøre om rekkevidde er uhyre viktig, fra det enkle å øke dekktrykk og tette igjen grill med gaffa

Det å tette grill er til og med anbefalt for fossilbiler:
http://www.dinside.no/motor/hvordan-fa-varmere-bil-pa-to-minutter/60989107