Vi har to TMS'er + en gammel Mitsubishi L200 nå, men fruen ønsker seg noe som er litt mindre dog med hatchback med hengerfeste. Jeg vil gjerne ha noe som kan trekke en liten gravemaskin e.l. Vi har derfor bestilt en TMY og en Cybertruck. Den nyeste TMS'n vile bli beholdt og begge de nye vil ha forehjulstrekk og FSD.

Jeg ble umiddelbart sjokkert da jeg så Cybertruck demonstasjonen. Tesla lager jo kun vakre ting, til og med veggladeren har god design, men så begynte jeg å se litt nærmere på hva Cybertruck'en egentlig var. Den ble stadig mer tiltalende. Den hadde alt jeg ønsket i en pickup og mer til.
I dag har jeg en gammel Mitsubishi L200 fra 2002. Den er fortsatt brukbar for drift, men det koster hver gang den skal gjennom EU-kontroll. Den går ikke mange tusen km i året, men er en dyd av nødvendighet i og med at ingen av TMS'ene våre har hengerfeste og brukes til å flytte vår lille gravemaskin samt til kjøring av materialer. Jeg bestilte dermed en Cybertruck, to motors utgaven. Mitsubishi'en bør kunne holdes 'i livet' et par, tre år til.
I 2011 måtte jeg bytte sertifikat og Biltilsynet regnet med at jeg, med bare en hånd, ikke kunne sette på kjettinger. Jeg mistet dermed mitt C1 og C1E sertifikat og har bare B og BE i dag. De krevde at jeg måtte ta kontakt med en trafikkskole og visuelt se at jeg kunne legge på kjettinger for å beholde det. Da jeg dengang ikke så at jeg ville trenge det igjen, aksepterte jeg dette - noe motstrebende.
Jeg tar utgangspunkt i at Cybertruck'en med to motorer får en egenvekt på ca 2,8 tonn, men da med 4,250 tonn lastevekt samt retten til å trekke 3,5 tonn henger innenfor BE sertifikatet, regner jeg med at dette vil være mer enn nok for mitt behov - og bestilte en. Trucken er bare helt genial!

Min S75D fungerer temmelig bra her, men jeg skulle gjerne ha hatt matrise-nedblending (kun nedblending i vinkelen hvor jeg ville treffe motkommende trafikk). Var bl.a. en tur i England i høst. En 1987 Thunderbird jeg hadde for mange år siden 'leste' skilt som motkommende trafikk og gikk bananas - på/av, på/av i frenetisk og slitsomt tempo. Tesla'en fungerte utmerket (innen visse grenser) der også.

Det kommer stadig flere biler med slike systemer, men her ser det ut til at Tesla dessverre ligger litt etter.

Sitat fra: DagfinnN på lørdag 11. november 2017, klokken 09:18

Sitat fra: Rolf Gjerdsjø på fredag 10. november 2017, klokken 16:27
Har hatt samme vurdering, og jeg fant ut av at den tiden ekstra jeg må stå på SC med en 75D kontra en 100D får en timepris med en god femsifret prislapp så lenge jeg eier bilen. Det synes jeg ble litt i overkant. 

Å velge 100D i stedet for 75D handler ikke bare om timepris ved lading. Den dagen du opplever at 75 blir for kort, blir prisdifferansen uten betydning.
Sagt med andre ord: Jeg betaler den høge prisen for friheten lengre rekkevidde gir meg. Det er deilig å kunne kjøre 10 - 12 mil lenger enn på 75D og 8 mil lenger enn på min gamle 85D. Hadde jeg kun tenkt på pengene, hadde jeg fremdeles hatt min Leaf 2013.
Men skjønner at de som velger 75D gjerne vil forsvare sitt valg på samme måte som jeg gjør.

Vi kjørte, som tidligere nevnt, 7600 km primært i Frankrike og England over en 14 dagers periode tidligere i høst. Ladenettverket til Tesla er allerede så godt utbygget at vi som regel kjørte forbi flere ladestasjoner innen vi etterladet med vår 75 D. De eneste to stedene vi hadde litt problemer var i Wales og i The Lake District. I Wales var tanken å kjøre opp langs kysten, men det viste seg at jeg hadde valgt feil ladebrikke til å kunne lade Chademo, vi fant ut dette mens det fortsatt var strøm nok til å komme tilbake til en SC. I The Lake District fant vi oss et hotell med type 2 lader og dermed var det ikke noe problem.

Rekkeviddeangst var noe vi hadde i begynnelsen med vår nå vel 2 år gamle eGolf og da stort sett egentlig bare i forbindelse med tosifrede kuldegrader. Med plussgrader kommer vi gjerne nærmere 40 mil med Tesla'en, selv med Autobahnhastigheter på opptil 120-130 km/t. Det er mulig at Gjerdsjø kjører på steder der det ikke finnes SC, men i det vanlige Vest-Europeiske hovedveinettet holder en 75D i massevis etter hva jeg erfarer.

Sitat fra: snd på torsdag 09. november 2017, klokken 17:40
Jeg får litt over 450 kW fra min 85 kWh batteripakke

Det er virkelig imponerende! Men hvordan får du til det uten å etterlade?

100D var tidligere bedre standardutstyrt enn 75D, dermed var det forståelig at den kostet en god del mer. Nå har ikke jeg sjekket hva prisdifferansen var dengang, men antar at den var nogenlunde lik. Kan det være så enkelt at ingen hos Tesla har tenkt nærmere  over at bilene nå er identiske med unntak for batteriet og derfor beholdt prisen eller har de gjort det fordi de kan?

Regnestykket mitt var selvfølgelig identisk med ditt.

Med dagens utbygde Superladenett i Vest-Europa er rekkeviddeangst på en 75D blitt et ikke-begrep. 0,01 sekund raskere akselrasjon eller heller ikke noe jeg legger nevneverdig vekt på. Dermed blir det nok 75D en god stund til for mitt vedkommende.

Jeg vurderte å bytte ut en S75D med AP1 til en S100D med AP2, men fikk lettere hakeslipp da jeg så prisdifferansen på standardutgaven av de to. En standard S75D koster idag kr 617 500 og S100D kr 790 450. Jeg ringte Tesla som bekreftet at bilene var tilnærmet identisk og utstyrt med samme utstyret utenom batteriet. Han nevnte også at batteriet på 100 kW hadde en noe annen utforming enn batteriet på 75 kW.
Dette gir en differanse på kr 172 000 for 25 kW ekstra, noe som skulle tilsi at batteriet på 100 kW kan koste den nette sum av kr 688 000???

Monschau er virkelig noe helt annerledes. Det er en senmiddelalderby, gjemt nede i et dypt dalføre og er en blanding av en turistfelle og en fortsatt levende by. Byen ligger helt på grensen mot Belgia, hvor det er endel helt merkelige enklaver.



I tillegg er denne lille byen særdeles velegnet til å gå seg bort i. Uten at man egentlig oppfatter det når man er der, så er den U-formet rundt en høy, smal ås. Vi kom i skade for å krysse elven én gang for mye på vei tilbake til bilen - og plutselig rant elven feil vei.



Vi måtte gå hele veien tilbake for å finne den. Det var en første gang for meg! Lost in space - eh - Monschau.



Byen er vel verdt et besøk. Den er helt annerledes enn noe jeg har sett i kontinental Europa og selv på tross av turistfelle opplegget er den interessant!

Vi har montert en 3-fase 16 A (små hovedsikringer og jordvarmeanlegg) Tesla Wall Charger hjemme. Er ikke dette i praksis en type 2 lader som også kan brukes på eGolfen selv om denne bare kan utnytte én av fasene?

Vi har en 2015 eGolf som vi har hatt siden den var ny og har stort sett bare hatt positive erfaringer med, dog med to unntak (hvorav det ene temmelig selvforskyldt).

Det første og fordi vi var uerfarne: Første vinteren skulle vi besøke venner på Austvatn i Nord-Odal - 97 km hjemmefra. Det var -14,5 i Oslo og da vi kom til Kløfta med -16, så jeg at 'dette går ikke bra'. 2/3 av guessometeret var brukt opp i bakkene på E6. Vi kjørte inn på Kiwi (38 km hjemmefra) og ladet i 37 min på en 50 kW lader - og fikk 5,7 kW. Jeg antok at det var tilstrekkelig til de temmelig flate 59 km til Austvatn og -20. Det var det, med 14 km igjen på guessometeret. Varm garasje og lading gjorde underverker og på veien hjem hadde vi ca 30 km igjen på guessometeret da vi kom frem.

Så, det selvforskyldte - da hadde vi hatt bilen et drøyt år og burde vite bedre: Vi har kjørt eGolfen en rekke ganger mellom Oslo og Lillesand, denne gangen måtte jeg en liten tur via Skien i månedsskiftet oktober/november med 0-2 grader. Vanligvis starter vi fulladet fra Lillesand, etterlader til ca 80 % på Brokelandsheia, etterlader ca 80 % på Fokserød og har 10-20 km igjen på Liertoppen og omtrent det samme når vi kommer hjem. Denne gangen ladet jeg ca 90 % på Brokelandsheia, men så etterhvert at dette ikke holdt. De idiotiske gatekjøkkene mellom Langangen og Larvik oppgir lading. Det nordgående hadde det ikke, men via en undergang kom jeg til det sydgående. Der var det én trefase jeg ikke hadde kontakt til og en 10 A. Jeg satt i en time og fikk hele 7 km og ga opp. Klarte ikke å finne hurtigladeren i Larvik og prøvde på Fokserød. I bakken opp fra Larvik begynte varslene, all komfort skrudd ned og etter hvert makshastighet på 60 eller 65 km/t. Guessometeret oppga 0 km ca 1,5 km før Fokserød, men jeg kom frem til laderen. Da stod det merkelig nok 1 km på bilen, mens laderen sa 0 % strøm.

Erfaringer: Planlegger man ladestasjoner og lader fra 'lite til endel' går ladingen fort - om sommeren. Det er ingen problemer pr. idag å kjøre langturer til hvor som helst med en 'gammel' eGolf, bare man har litt tid (og riktige brikker). Det tar oss i praksis en snau time mer med eGolfen enn med vår gamle A8 til Lillesand. Om vinteren blir eGolfen degradert til nærområdebil. Drammen, til nød Gardermoen om det ikke er for kaldt. Men lading tar for lang tid til at det har noe for seg å hurtiglade.

Vi beholder eGolfen, men har byttet A8'en i en Tesla som vi brukte på en 14 dagers og 7600 km Europatur nå i høst. Men, hadde vi valgt å bruke eGolfen kunne vi ha gjort det samme med tre-fire ekstra dager.

Vi tok oss en liten høsttur med vår nå ett år gamle S75D. Først Kr.sand-Hirtshals og ned til Monschau (praktfull middelalderby), deretter ned til venner i Sarlat-la-Caneda hvor vi ble et par dager, deretter Calais-Dover og nesten ti dager i England - og vi lærte en hel masse om Tesla!

For det første, lading på hurtigladere i Europa er virkelig 'no sweat', vi var tildels alene på ladestasjoner med opptil 16 ladere. På en ladestasjon i Tyskland var det riktignok hele 4 Tesla S'er som ladet - én svensk, én sveitsisk, én nederlandsk og oss - og ingen tyske. Og dette var den ene ladestasjonen som hadde 'så stor belastning' på hele turen.



For det andre, Tesla S'er skal tydeligvis være hvite i år.



For det tredje, vi prøvde å utsette bilen for litt utfordringer, men det viste seg at de var bare utfordrende for fruen. Hun følte at det tildels kilte i overkant for mye i maven.



Denne veien viste seg å være så smal at det tildels virket som om hjulene var på utsiden av den på begge sider. Men 27 graders helling var intet problem for Tesla'en på mildt høstføre.

Det eneste problemet vi hadde på turen var mangelen på superladere i Wales. Jeg hadde kjøpt et chademo adapter før vi dro, men hadde valgt en feil brikke til ladestasjonene. Det samme kunne ha vært et problem i The Lake district, men her hadde hotellet (Irkton Hall) en type 2 lader.

Turen ga virkelig mersmak og det blir nok flere slike i tiden fremover.

I have a slightly different theory here. Zoe is inexpensive, cute and seemingly goes a long way when fully charged. A perfect car for the first time buyer of electric that only makes short trips.

But what if you're going a long way and need to charge on the way? No fast charging - totally wrong car!

Den nye versjonen av Car-Net ser riktignok til å fungere, noe den gamle bare tidvis gjorde. Men jeg foretrakk så absolutt layout og funksjonalitet på den gamle. Den nye har også enkelte merksnodigheter. Forleden stod eGolfen plassert foan garasjen - ca 25 m fra huset. I følge Car-Net stod den ca 150 m i luftlinje fra huset og i nesten 180 graders feil vinkel. Den ville så ha meg til å kjøre ca 450 m for å komme dit (kjøre med hva?). Det var riktignok den ene gangen.

Vi kjøpte en eGolf høsten 2015. Vi hadde egentlig bestemt oss for en Mercedes B-type, men oppdaget så at den ikke tok hurtigladning og da ble valget enkelt. Leaf'en er for utrolig stygg og en 5 min prøvetur med eGolf'en overbeviste.

Det vi ikke liker er at det er litt mye støy fra bakhjulene samt at bryteren til vindusheisen er alt, alt, alt for hard. Det vi liker er - resten av bilen.

Bilen brukes i Oslo/Drammensområdet på vinteren og på Sørlandet i sommerhalvåret. Den går gjerne 3-4 tur/retur turer Lillesand Oslo i løpet av sommerhalvåret.

18-20 min lading på Fokserød og ca 10 min etterladning på Brokelandsheia fungerer glimrende, men vi bruker dermed ca en time mer på Oslo-Lillesand enn med fossilbil. På den annen side er det ingen fare for fartsbøter. Ved returen lader vi ved avkjøring til Kragerø og deretter på Fokserød. Og - på sommeren er det mulig å få vesentlig flere km ut av bilen enn det 'Guess-o-meteret' antyder.

Vi har vært så strålende fornøyd med eGolf'en og opplevelsen med el-bil at vi nå også har byttet ut den store familiebilen, riktignok med en Tesla S. Men det er fortsatt eGolf'en som brukes mest.

Jeg var også interessert i denne forsikringen - i utgangspunktet. Men da jeg så at den ikke dekket drivlinje eller batteri, opplever jeg at denne er helt på høyde med Elkjøps forsøk på å selge 3 års forsikring ved kjøp av kjøleskap. Tilnærmet fullstendig bortkastet!