Sitat fra: Ionisert på tirsdag 21. februar 2017, klokken 19:57
4 dekk, 6000kr (dekktrykkdritt?) 20.000km på et sett.
6000/20000=0,3kr pr mil. Riktig tanke?

20.000 km = 2.000 mil
6000/2000 = 3 kr/mil

Sitat fra: AppleKnocker på mandag 12. september 2016, klokken 19:00
Jeg registrer at ingen fra elbilforeningen har svart på dette innlegget. Det er vanskelig å tolke det som annet enn at foreningen ikke foretar seg noe som helst.

Har sendt vedlagte notat til elbilforeningen

Sitat fra: kodalse på fredag 22. juli 2016, klokken 18:05
Det eneste jeg har som kommentar er at den prosentvise andelen må beregnes ut fra lokale forhold.
Askøy ved bergen har vel en særlig stor elbilandel, det samme med Averøy utenfor Kristiansund og ellers de fleste "randkomuner" utenfor de større byene.

Heilt enig, det var faktisk det eg meinte med dette;

Sitat fra: Lars J på fredag 22. juli 2016, klokken 13:52
Ved alle bommar, ferjestrekningar, etc, så kjenner ein andel elbilar som passerer/reiser. Elbilavgift kan e.g. justerast ein gong per år for kvar enkelt strekning/bom/ ferje/ etc., basert på siste års statistikk.

Andel elbil varierer jo mykje på ulike ferjestrekningar, bomringar, parkeringshus, nybilsalg, etc.
Tanken min var difor at avgift/kostnad for elbil blir justert individuelt, basert på statistikk for den enkelte ferjestrekning, bomring, etc. Er ikkje vanskeleg å få til dette.
På denne måten får alle anlegg/selskap/myndighet sikra sine "inntekter" uavhengig av elbil-andel. Forslaget mitt går jo på at snittpris per bil bør vera uavhengig av elbil-andel. Dermed så bør det heller ikkje bli noko skrik frå bomselskap/ferjeselskap heller.

Einaste er at pris/kostnad for elbil heile tida blir berekna på historiske data, og dermed blir det alltid litt etterslep i prisane (noko som kjem elbilistane til gode så lenge elbil-andelen er aukande), marginalt problem.

Avgifter på elbil bør innførast gradvis etterkvart som andel elbil aukar. Når siste fossibilen er fasa ut (dersom det skulle skje) så må jo elbilane bera heile byrden.
Det bør difor lagast enkle algoritmar for berekning av størrelse på elbilavgifter i forhold til andel elbil.

Anta at avgift per bil i snitt må vera 100 (for eksempel for parkering, bom, ferje, årsavgift)  for at økonomi skal gå i balanse (merk at det ikkje er 100 kroner).

Under har eg skissert ulike forslag til slik algoritme for berekning elbil-avgift.

a)   Avgift for elbil følgjer  prosent elbil-andel.
Ved 10 % elbilandel betalar elbil 10 og fossilbil 110, snitt 100.
Ved 20 % elbilandel betalar elbil 20 og fossilbil 120, snitt 100.
Ved 99 % elbilandel betalar elbil 99 og fossilbil 199, snitt 100.
Den siste fossibilen må betala 200 (elbil bertalar då 100).
Ved slik regel vil det alltid vera intensiv for utfasing den siste fossilbilen.

Ved alle bommar, ferjestrekningar, etc, så kjenner ein andel elbilar som passerer/reiser. Elbilavgift kan e.g. justerast ein gong per år for kvar enkelt strekning/bom/ ferje/ etc., basert på siste års statistikk.

b)   Avgift elbil er prosent av fossil-avgift, prosent lik elbil-andel.
Ein meir avansert metode kan vera at elbil kostar x% av det fossilbil kostar, der x er prosent-andel elbil i bom/ferje, etc.  Snittpris for alle bilar er fortsatt konstant (100 brukt i eksempelet over) uavhengig av andel elbilar. Med denne metoden vil kostand for elbil nærma seg fossil når elbil-andel nærmar seg 100%.

Under er oppsumert korleis kostnader utviklar seg; andel elbil (kost elbil, kost fossil);
0 (0,100), 10 (11, 110), 20 (24,119), 30 (38, 127), 40 (53, 132), 50 (67,133), 60 (79,132), 70 (89,127), 80 (95,119), 90 (99,110), 100 (100, 100)
Snitt for alle bilar er alltid 100!

c)   Avgift elbil er prosent av fossil-avgift, dividert med konstant  (p)
Ved metode b) over, så endar avgift på siste fossil på det samme som elbil (=100).
Dersom ein ønskjer fortsatt høgare avgift på den siste fossilen, så kan ein innføra ein konstant p (=penelty faktor) for fossil.
Elbil vil då kosta x/p % av det fossilbil kostar, der x er prosentandel elbil i bom/ferje, etc.  Snittpris for alle bilar er fortsatt konstant (100) uavhengig av andel elbilar.

Slik vil kostnader utvikla seg med p=1,5; andel elbil (kost elbil, kost fossil);
0 (0,100), 10 (7, 110), 20 (16,121), 30 (26,132), 40 (38,142), 50 (50,150), 60 (63,156), 70 (74,160), 80 85,160), 90 (94,156), 100 (100, 150)
Snitt for alle bilar er alltid 100!

Kvifor innføra slik algoritme for berekning elbilavgift?
Med innføring av slik algoritme for berekning av elbilavgift i bom, på ferge, etc. så vil myndighet/ bompengeselskap/ fergeselskap/ parkeringshus/etc. sikra sine inntekter.
Sum inntekter blir jo uavhengig av andel elbilar!
Samtidig blir det gradvis innføring avgift på elbil, intensiver er der, men blir mindre etter kvart som andel elbil aukar. Ein får altså ein ganske forutsigbar utvikling av avgiftene/intensiver for elbil.

Ved innføring av p-faktoren i eksempel c), kan ein på ulike avgifts-typar differensiera ytterligare på avgiftsforholdet mellom elbil/fossil;
  På ei avgiftsbelagt bru eller ei ferje kan ein for eksempel ha p=1. Elbil og fossilbil belastar denne like mykje.
  I ein lang undesjøisk tunnel kan ein for eksempel ha p=2. Fossilbil skapar eksos som medfører behov for store vifteanlegg.
  Bomring rundt ein by; Her kan ein også ha p>1, pga den ekstra lokale forureinsing fossilen skapar.

Utfordring;
Få bestemmande myndighetar til å forstå og implementera prinsippet om gradvis innføring elbilavgifter basert på andel elbilar.

Beklagar å måtta seia at ein del av påstandane om elforbruk ifm raffinering råolje er total skivebom.
Til dømes har Mongstadraffineriet i dag kapasitet på 12 mill tonn/år, antar at det kan vera ca 4000 mill gallon. Med 6 kWh elforbruk/gallon blir det svimlande 24 TWh, ca 20% av Norges samla forbruk på ein "fabrikk"!

Viser til denne gamle rapporten; http://www.ssb.no/a/histstat/in/in_7912.pdf
Her finn ein historiske tall på energiforbruk  på Esso raffineriet (Slagentangen), Shell-raffineriet (Sola) og Mongstad.

Oppsummert (kap 8.1) ser ein at desse raffineria hadde totalt enrgiforbruk tilsvarande mellom 3,5 og 6,3 % av energien i råolja, altså "virkningsgrad" på mellom 93,7 og 96,5%
Av total energiforbruk ser me at el.kraft utgjer typisk 3-4 % av energiforbruket (tabell 3, tabell 9 og tabell 15, resten av energiforbruket er avbrenning gass/olje frå prosessen.
Elforbruket på Esso var ca 60 kWh /tonn råolje, Shell ca 25 kWh/tonn, Mongstad ca  70 kWh/tonn.
Forbruk per gallon blir ca 3 promille av desse talla (avhengig av eigenvekt på råolje).

Sitat fra: Jejl på søndag 15. mars 2015, klokken 22:51
En sw-oppdatering som gjør at bilen kan lades på samme måte som når det regenereres energi under kjøring? Da kan kanskje alle bilene kunne bruke bruke 22 og 43 kw ladere. Det er kanskje forklaringen på at de har sluttet å selge dobbelladere.

Dette er desverre ikkje muligt. Ved regenrerering fungerer motoren som generator (dynamo) og det er denne som ladar batteria.
Sw-oppdatering kan ikkje få motoren til å snurra rundt og lada batteria når bilen står parkert.

Tja, prøvte meg med ein "morsom" samanlikning med fly  .

I utgangspunktet (om ein ser bort frå mindre tap i maskineriet), er det ingen forskjell på om ein har lagra ein bestemt energimengde i bilen som potensiell energi på toppen av ein bakke eller som ekstra ladning i batteriet i bunnen av bakken, kun snakk om same energimengde I ulike former.
Det betyr at dersom tilleggsuttaket frå batteriet for å løfta bilen hundre meter tilsvarar 3 km kjøring (flatt), så vil den potensielle energien på toppen av bakken gje kjørelengde på 3 km utan uttak frå batteriet (forutsatt jamn nedoverbakke 1:30)!

Sitat fra: Hyperstress på tirsdag 30. desember 2014, klokken 14:58
Den sammenligningen var vel ikke helt relevant  .
I så fall så er det altså mer imponerende dersom Teslaen hadde tapt 6km på 100m stigning da

Men ja, det hadde faktisk vore meir imponerande!
Hundre meter stigning betyr at ein bestemt energimengde må bli tatt frå batteriet og som ein får tilbake i form av potensiell energi på toppen av bakken (ser bort frå diverse tap).
Denne energien frå batteriet kunne ein alternativt brukt til å flytta bilen x antall kilometer framover på flat veg. Dersom ein kan flytta bilen 6 km i staden for 3 km med denne bestemte energimengden, så er jo det absolutt mykje betre.

Sitat fra: Også_Øyvind_H på tirsdag 30. desember 2014, klokken 10:18
Og der har vi svaret på tommelfingerregelen som sa 3 km tapt pr 100 m stigning

I seilfly/glidefly oppgir ein glidetall, eit mål på forholdet horisontal flyging og høgdetap (i stabil roleg atmosfære). Gode seilfly har glidetall på opp mot 60.

Sitatet over betyr vel at Tesla'en triller ned ein bakke med fall 1:30 ("glidetall" 30) i passe fart, utan at ein belastar batteriet (og utan regenerering).
Dvs. i ein bakke med jamnt fall på 100 meter over strekkning på 3 km, så trillar bilen i passe fart i nøytral.

Samanlikna med seilflyet er det vel ikkje spesielt imponerande?
Med same startpunkt på toppen av bakken, kan seilflyet nå dobbelt så langt og sannsynlegvis med større hastighet (tenkt teoretisk scenario).

Sitat fra: Zanka på tirsdag 30. desember 2014, klokken 10:31
Jeg har også oppleve flere ganger å ha 0 regen ved 5 minus (med advarsel i display), uten å ha range mode aktivert.

Veit du om batterivarmaren har slått seg på når du erfarte dette?

I fjor vinter kom det beskjed på displayet når batterivarmaren var på (er denne infoen fjerna i ny SW-versjon?).
Kunne også sjå at batterivarmaren var på ved å sjekka kW-forbruk, etter først å ha satt bilen i nøytral (N).

Sitat fra: christian1986 på tirsdag 30. desember 2014, klokken 01:20
Når jeg først leste denne tråden flirte jeg litt for meg selv. Tenk å glemme å slå av range mode..

Huskar ikkje at eg har slått på "range mode".
Tenkte/viste heller ikkje at det var ein samanheng mellom dette og batterivarme. 
Men bra at det kan bidra til oppmuntring. 

Sitat fra: christian1986 på tirsdag 30. desember 2014, klokken 01:20
Uansett.. Tok bilen etter at den hadde stått i ro i to døgn i dag. Det var ca. 1 grad og regn. Fikk ikke beskjed om at regen ikke var tilgjengelig, men det merket jeg fort. Tok lang tid før den var på plass. Har heller ikke sett noen info om at batterivarmeren jobber, det så jeg ofte i fjor vinter... ... Ny bygg som er introdusert her, slik som med soft close på bakluken???

Antar at du også då kjører med "range mode" påslått? I såfall er jo dette korrekt oppførsel av bilen, det at batterivarmaren ikkje slår seg på (eg har lært det no  ).
Eg lurer på dette sidan du nemner "Ny bygg", dvs du antyder at det er noko som er galt med bilen din, eller?

Sitat fra: espen1976 på mandag 29. desember 2014, klokken 12:45
Det er uansett ingen grunn til å være redd for å bruke bremsene, det skal enormt mye til for at de går varme, spesielt med kald bil...

OK, eg hadde nok sikkert litt overdriven frykt for varmgong i bremsene.

Vant med at i fossilbil så må ein bremse "på giret" i lange nedoverbakkar, ikkje trilla i fri og kun bruka fotbremsen, kan føra til overoppheting i bremsesystemet og bremsesvikt. Tenkte at dersom regen ikkje virkar i Tesalen ned frå fjellet (pga kaldt batteri), så kunne det bli tilsvarande problem.

Eg fører manuell logg på alle ladingar som eg har gjort. Oppdaga for ei stund sidan at kapasitet på batteriet har blitt mindre. Max "rated range" er synleg redusert. Ser at dette skjedde i tidsrom mellom to ladingar utført 19.september og 26. sept.
I perioden før dette var det i snitt 50,7 km RR/delstrek (periode som starta 10.april, då det vart gjort endring i presentasjon av "rated range") .
I perioden etter 26 sept. er snittet 48,4 km RR/delstrek.
Med 10 delstreker blir det reduksjon av total kapasitet på 23 km RR.

Det var ei oppgradering til versjon 6.0 den 21.september. Det eg lurer på er, kan det ifm denne oppgradering vera gjort endring på "Rated Range" som kan forklara min observasjon?

Sitat fra: arnkl på mandag 29. desember 2014, klokken 09:19
Eg har aldri opplevd at regen er heilt vekke, sjølv med minusgrader, så dette var rart. Var bilen lada til 100%? I så tilfelle så får du ikkje regen før du har køyrt ei stund, sidan batteriet ikkje kan ladast meir opp.

Jo, regen var heilt borte, og det var advarsel på displayet som viste dette. Og det var kun ca 0 gr.C.
Nei, batteriet var lada til ca 60%.

Sitat fra: arnkl på mandag 29. desember 2014, klokken 09:19
Ellers stemmer det som petersv seier at du kan varme batteriet dersom du forvarmar med "Range mode" slått av. Men 10 min varme burde regen vere på akseptabelt nivå.

Flott, dette er viktig å vita.

Ja, antar den er på, skal sjekka når eg skal heim frå jobben i dag.
Takk for tipset.

Hadde tenkt meg på skitur på fjellet i går. I det eg begynte å kjøra kjem det advarsel; "Regeneration not available" (eller noko liknande, huskar ikkje ordlyden heilt). Det var 0 gr.C, altså ikkje spesielt kaldt. Når eg slapp «gasspedalen» trilla bilen som om den var i nøytral, så advarselen var reell.

Etter at eg hadde kjørt 15 km (det meste på motorvei), var fortsatt advarselen der. Så forsvant advarselen, og grense for ca 5 kW regenerering viste seg på skjermen.

Eg tenkte at med slik bil, kan eg ikkje reisa på fjelltur. Batteriet er jo heilt kaldt når eg skal heim igjen, turen startar med nedoverbakke i mange kilometer (ca 500 meter ned), ingen belastning på motor/batteri , dvs. ingen tapsvarme som varmar opp batteriet, og bilen er tung (mykje potensiell energi), kan jo ikkje kun bruka bremsene for å kontrollera hastigheten, dei vil gå varme!!! Livsfarlegt!!

Det vart difor ein skitur i «låglandet» i går.
Dette var ingen problem i fjor vinter, hadde mange skiturar på fjellet. I fjor var det alltid batterivarmar som kom på automatisk når det var kaldt, info på displayet som viste det. Har ikkje sett denne infoen på displayet i år, så den funksjonen er vel fjerna (?).

Andre som har hatt dette problemet?
Er det mulegt å slå på/av batterivarmar manuelt?
Antar at batterivarmar og kupevarmar er to uavhengige system, og at det difor ikkje hjelper å forvarma kupeen, stemmer det?