Sv: 4800,- for den årlige Leaf servicen...

[uppis]

Det var bra du tok deg jobben med å følge opp det jeg så, tomrh. Jeg hadde ikke registrert effekten ved å skifte tilbake til D i oppoverbakker eller ved pådrag, så det var enda en dimensjon ved dette. Det hadde vært interessant å få noe input fra Mitsubishi om dette.

[erik e]

Har sett noe info. om kjøring med D kontra B, noen Km. ekstra med B på en vei med opp og ned kjøring. (eller svingete vei). Jeg bruker nå alltid B,noe tilvenning slik at det ikke blir så mye rykk og napp. Føler meg tryggere ved "aktiv" kjøring og på motorvei. Sparer "1 sek." ved bremsing.

[asbkar]

Ved kraftig nedbremsing ved hjelp av regenerering kan det være lurt å trykke litt på bremsepedalen for å skru på bremselysene. Det er tross alt en god grunn til at de er der. Jeg prøver å huske det hvis det er biler bak meg og jeg reduserer farta raskt.

|<

[sven erik]

om en heller setter bilen i c i motbakker  b i nedover  og bruker d i byen  får en best resultat
ja c på motorveien +++ å b når en skal ned i fart da får en  mest ut  jeg har faktisk  ned lier bakken fått 2 streker  fra toppen  til jeg sto på statoil skulle innom der 

[Jafo]

Fakta vi vet om dette:

C regenererer minst
D regenererer midt i mellom
B regenererer mest

På min Imjau og pedalen plantet i gulvet er det ingen forskjell på akselerasjonen
(Jeg kjenner om AC står av eller på på en fosil-bil).
Dvs 100% pedal er 100% effekt uansett hvor spaken står.

Malm sin graf sier at pedalen var konstant, som stemmer. Den vil vise mellom 0 og 100% selv ved maks regenerering (er jo bare en føler på pedalen som sier hvor mye utslag pedalen har. Det blir jo bare hvor nullpunktet er som flyttes mellom C, D og B

Jeg vil tro aktiv veksling mellom B, C og D ikke sparer strøm i seg selv, men sparer strøm siden man er mer "Oppmerksom" på forbruket ved "aktiv sparekjøring".

Btw, Jeg bruker B til så og si all kjøring. C og D brukes omtrent like mye som R, i praksis kun hvis B blir litt for mye motorbrems ned en bakke.

[tomrh]

Malm sin graf sier at pedalen var konstant, som stemmer. Den vil vise mellom 0 og 100% selv ved maks regenerering (er jo bare en føler på pedalen som sier hvor mye utslag pedalen har. Det blir jo bare hvor nullpunktet er som flyttes mellom C, D og B

Hvis det bare hadde vært nullpunktet som ble flyttet så skulle ikke Malm klart å holde farten med 7A lavere strømtrekk.

Jeg vil tro aktiv veksling mellom B, C og D ikke sparer strøm i seg selv, men sparer strøm siden man er mer "Oppmerksom" på forbruket ved "aktiv sparekjøring".

Jeg kjører til/fra jobb som jeg alltid har gjort. Nå med vinterdekk, og de suger! Typisk 20 km reduksjon i forhold til sommerdekkene under like forhold ellers. Likevel kompenserer vekslingen mellom B og D for dette tapet, det oppdaget jeg senest i dag tidlig da jeg hadde sommerforbruk til jobben til tross for vinterdekk og lunk på varmeapparatet.

Hvis du alltid kjører i B, så har du lite å spare annet enn å veksle til D i bratte motbakker.

[Jafo]

...
Hvis det bare hadde vært nullpunktet som ble flyttet så skulle ikke Malm klart å holde farten med 7A lavere strømtrekk.

i 10 sekunder som det i følge grafen er snakk om?
Skal jeg tro på det må det litt mer enn 10 sekunder til.

....
Hvis du alltid kjører i B, så har du lite å spare annet enn å veksle til D i bratte motbakker.

Mener du at hvis jeg i en bratt motbakke med pedalen på 100%, (uten å føle forskjellen i draget) vil bruke mindre strøm i D fremfor B?
Gasspedalen er kun en sensor som gir en verdi mellom 0 og 100%. Girspak-veksleren kun er en "bryter" som også sender info til ECU'en.
Hvis en bryter gjør at bilen bruker mindre strøm, hvorfor skal man ikke ha den "på" hele tiden? (eller elektronisk styre det slik at bilen til enhver tid bruker minst mulig strøm??)
Blir liksom litt som "Turbo-knappen" på PCene for ganske så mange år siden, var det noen som ikke hadde den på til enhver tid?

[tomrh]

...
Hvis det bare hadde vært nullpunktet som ble flyttet så skulle ikke Malm klart å holde farten med 7A lavere strømtrekk.

i 10 sekunder som det i følge grafen er snakk om?
Skal jeg tro på det må det litt mer enn 10 sekunder til.

7A * 330V = 2,3 kW = 3,1 hK i forskjell.
Å holde farten konstant i 70-80 km/t krever ikke særlig stor effekt, denne endringen skulle jeg tro ville merkes godt innenfor 10 sekunder. Skal se om jeg finner igjen noen av Griffels regneark og regne litt på det. Man kan jo uansett prøve selv, kjøre i D hele tiden, slippe pedalen tilsvarende effektendringen og se hvor raskt farten da vil reduseres av dette.

....
Hvis du alltid kjører i B, så har du lite å spare annet enn å veksle til D i bratte motbakker.

Mener du at hvis jeg i en bratt motbakke med pedalen på 100%, (uten å føle forskjellen i draget) vil bruke mindre strøm i D fremfor B?
Gasspedalen er kun en sensor som gir en verdi mellom 0 og 100%. Girspak-veksleren kun er en "bryter" som også sender info til ECU'en.
Hvis en bryter gjør at bilen bruker mindre strøm, hvorfor skal man ikke ha den "på" hele tiden? (eller elektronisk styre det slik at bilen til enhver tid bruker minst mulig strøm??)
Blir liksom litt som "Turbo-knappen" på PCene for ganske så mange år siden, var det noen som ikke hadde den på til enhver tid?

Ikke ved 100%, men ved ca. 70-75% - det er der jeg har merket størst forskjell.
Når jeg har googlet dette, så står det flere steder at D er optimalisert for bykjøring. Tror ikke de har tenkt bare på regenerering, tror hele responskurven er tilpasset.

Det er andre ting på i-MiEV som kunne vært gjort bedre, f.eks. varmeapparatet, så at de skal ha optimalisert absolutt alt på bilen er vel ikke å forvente. Det tar ca. 2 sekunder fra bryteren slås fra D til B og vi ser endringen på effektmåleren. Kanskje ikke noe som kan eller bør styres automatisk?

Jeg aner virkelig ikke, men alt som kan øke rekkevidden er veldig interessant for meg. Hvis noen kan måle kWh forbruk, så vil man kunne sjekke dette mer nøyaktig ved å kjøre en gitt distanse under samme forhold, først i B, deretter i D, og begge gangene forsøke så godt man kan å holde samme fart og se om det blir forskjell.

[tomrh]

Kontaktet Griffel via pm, han er tidligere fysikklærer og har regnet ut mye nyttig her på forumet. Han regnet ut at ca. effektforbruk i 75 km/t på flat mark er 10 kW, mens i 65 km/t er det 7,5 kW. Med forutsetningene han har benyttet for i-MiEV tidligere. Selvfølgelig er dette avhengig av vær og vind.

Det betyr at farten skulle egentlig reduseres sakte fra 75 til 65, han regnet ut dette til å ta ca. 60 sekunder, dvs. i snitt 6 sekunder pr. 1 km/t retardasjon. Men farten synker raskest i begynnelsen, dvs. det tar vesentlig kortere tid fra 75 til 74 enn fra 66 til 65. Vi skulle altså sett en nedgang fra 75 til 74 på endel kortere tid enn 6 sekunder.

Dette var akkurat det svaret jeg trengte. Når uppis, Malm og jeg observerer at farten står stille i 10 sekunder etter å ha vekslet fra D til B, så er det mer som skjer enn bare en nullpunkt-forskyvning på pedalen. Effektforbruket går altså ned uten at det gir tilsvarende bremseeffekt. Dette kan bare skyldes lavere tap i motoren etter "gir"-skiftet, for alt annet er jo likt.

[Jafo]

Jeg mener fremdeles at 10 sekunder er et for lite intervall til å dra noen konklusjon.
Innenfor 10 sekunder på vanlig vei er det så mange eksterne parameter som gir en stor grad av usikkerhet rundt målingen.

Hvis noen har tilgang på "rullende" landevei, hadde det jo vært artig å sett noen mer "laberatorietaktige" forsøk rundt dette.

som tidligere nevnt, gasspedal og girvelger er bare to sensorer (sensor og bryter) som sender signal til ECU. ECU sender en gitt mengde energi beregnet ut i fra dette (og trolig andre parametere som fart og muligens tempratur) til motor.

Vi må jo nesten anta at Mitsubishi faktisk har en rullende landevei tilgjengelig og har målt på dette, og en 20% forbedring av rekkevidde bare ved å endre noen parametere i programmeringen ville blitt implementert lenge før man hadde startet med LED hovedlys og en ny motor...

Men for all del, hvis det sparer strøm for deg/dere er det jo bare å fortsette med det

[tomrh]

Når speedometeret viser konstant fart i 10 sekunder, så for å gi tvilen din litt spillerom her så kan jo farten ha sunket med opptil 1 km/t, f.eks. fra 75,49999... km/t til 74,5 km/t - speedometeret viser 75 km/t hele tiden pga. avrunding.

Hva tilsvarer dette i bremseeffekt? Antar at bil + fører veier 1200 kg.
Endring i kinetisk energi er 1/2 * 1200 kg * ((75,5/3,6)^2 - (74,5/3,6)^2) = 6940 J
Over 10 sekunder blir det et snitt på 6940 J / 10s = 694W eller ca. 700W.

Observert nedgang i strømtrekk var 7A, altså 7A*330V = 2,3 kW

Så det er altså 2,3 - 0,7 = 1,6 kW som mangler her. Hvor ble det av den effekten? Alle de eksterne parameterne er faktisk uendret, det var kun en bryter som ble svitsjet. Dette er en ren energibetraktning. Og det er bare en mulig forklaring og det er at motorens tap ble redusert. Tro det eller ei.

[Griffel]

Jeg må tilstå et par ting, blant annet at jeg ikke har fulgt med på hva som diskuteres her og at jeg ikke regnet ut noe men brukte noen gamle notater og tippet litt i mellom. Så klarte jeg det å bruke en tabell med Teslas vekt på energi og rullemotstand og i-MiEV på luftmotstand så det kvikke anslaget ble nok feil.
Så nå ble jeg litt nysgjerrig.

Er det så at denne endringen i strøm (7A) skjer når kjøremodus skifter?
Hva er strømmen når en kjører jevnt i 75 km/t før og etter at modus endres?
Er det klart hvor strømmen måles?

[erik e]

Jeg også ble litt nysjerrig,men nå "henger" jeg ikke med lenger.  God helg.

[tomrh]

Jeg må tilstå et par ting, blant annet at jeg ikke har fulgt med på hva som diskuteres her og at jeg ikke regnet ut noe men brukte noen gamle notater og tippet litt i mellom. Så klarte jeg det å bruke en tabell med Teslas vekt på energi og rullemotstand og i-MiEV på luftmotstand så det kvikke anslaget ble nok feil.
Så nå ble jeg litt nysgjerrig.

Er det så at denne endringen i strøm (7A) skjer når kjøremodus skifter?
Hva er strømmen når en kjører jevnt i 75 km/t før og etter at modus endres?
Er det klart hvor strømmen måles?

Effekten ser du her:

Målingen er her: http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=28&t=1826&start=9
Det er litt uklart hvilken hastighet han holdt da målingen ble gjort, men antar det er i samme område som på youtube-videoen. Ampere-trekket ser ut i fra grafen til å ha falt fra ca. 27A til 20A ved skifte av kjøremodus. Jeg har selv observert at farten holder seg konstant etter skiftet i minst 10 sek på flata ved ca. 75 km/t, men kan jo ha falt opp til 1 km/t pga. avrundingsfeil.

Etter flere egne observasjoner ser det ut som om forskjellen er størst i intervallet 70-80 km/t. Under 60 og over 90 km/t er det omtrent ingen forskjell. Ser derfor ut til å være turtallsavhengig også.

[Olsleaf]

I en Tesla Model S er det kun D,n,r, og et alternativ for å slå av og på  regenerering. Kanskje det er like bra.