Sv: Fremtidens designverktøy?

[Øyvind.h]

Ved dc lading er tapet i omformeren utenfor bilen.
Ved lading med AC er tapet i bilens interne lader (AC til dc).

[sigurdi]

Mine data herfra er med varmt batteri. I og med at rekkeviddene og mine 189 wh/tkm er basert på kapasitet fra 100 til 0%, så mener jeg det er rimelig aktuelt å basere seg på dette.

Måler du temperaturen på batteriet eller regner du med at det er varmt pga stiplet linjer er borte?

Jeg leser av batteri temperatur og det er IKKE varmt om stiplet linje er borte når det kommer til lading. ;-)
Er det kalt ute (hytta) så krever det endel varme for å holde batteriet på 20grader.

Men du får også me deg batteri tapet som er pga indre motstand og varme tap når du bruker bilen.
På de bilene jeg har målt ligger dette å 8-9% som da kommer på toppen av ladetapet.
Eks har du virkningsgrad på 88% på lader og 9% på batteri er du oppe totalt tap på 21% mellom det du tilfører og det du får tatt ut. ;-)

[GOS]

Måler du temperaturen på batteriet eller regner du med at det er varmt pga stiplet linjer er borte?

Jeg vet det er varmt siden jeg har kjørt 3-400 km i ett strekk☺

[sigurdi]

Måler du temperaturen på batteriet eller regner du med at det er varmt pga stiplet linjer er borte?

Jeg vet det er varmt siden jeg har kjørt 3-400 km i ett strekk☺

Da er det varmt når du kobler til lading, men det detter fort i temperatur når du bare lader med 16A, det meste av varmetapet er i laderene og den varmen går kun inn i bilen og havner ikke i batteriet.

Lading på SC er noe helt annet også på 22kW.

Tenkte å ta noen målinger nestegang jeg er på litt lengre tur, samt måle hvor fort det faller i temperatur på ulike ladehastigheter og hvor den stabiliserer seg i temperatur.

Men det jeg har sett til nå er at det går fort ned om bilen står ute og det er minus grader.
Lading i garasje vil nok hjelpe.

[GOS]

.... men det detter fort i temperatur når du bare lader med 16A, det meste av varmetapet er i laderene og den varmen går kun inn i bilen og havner ikke i batteriet.

Men det jeg har sett til nå er at det går fort ned om bilen står ute og det er minus grader.
Lading i garasje vil nok hjelpe.

Enig i det, min står i uisolert garasje så det var nok bare 2-3 grader inne sist jeg testet. I følge VisibleTesla så ladet den konstant hele tiden med samme hastighet uten noen dipper for å holde/varme batteriet til noen spesiell temperatur.
Jeg måler samme taps-forhold sommerstid også.

Vil være interessant å høre hvor fort temperaturen faller når du måler etter at du har parkert. Også hvilken forskjell du måler i temperaturfall om du lader med lav versus høyere effekt.

[sigurdi]

I visible Tesla ser du det på Ampere inn på batteriet, denne varierer mens selve lade Ampere kan ligge konstant.
Dersom den går ned en liten periode så er det varming på gang, jevn nedgang er bare at spenningen går opp.

Men usikker om jeg anbefaler å bruke noe annet en ekstern effekt måler da kW nok ikke er nøyaktig og ikke km/h da siste er en snittverdi for hele ladeprosessen. Den er ikke spesiell nøyaktig som jeg oppdaget i går, da jeg fikk testet. "Tofas" lading.
Begge deler var langt over faktiske verdier.
Etter denne testen er jeg usikke om noen av normal verdiene fra bilen og Vissible Tesla kan brukes, det eneste er kanskje kWh inn/ut av batteriet lest direkte fra BMS.
Lese ut før lading starter og lese av etter, da har du kWh inn på batteriet.
Kun A inn på batteri så ut til å være riktig, resten var helt på bærtur.

Kjøp deg en effekt måler til å legge rundt kablene og som også leser spenning Effergy fra Clahs Ohlson er fin, men den er ikke nøyaktig pga man må sette spenning manuelt og den kan variere.
Du har og mer spenningsfall på bilsiden en lest ut i sikringsskap, noe varme blir produsert i kabler og overganger. ;-)

[petersv]

Interessant lesing, bare en liten merknad, man kan ikke bare addere tapene i alle ledd, det blir litt feil

[GOS]

I visible Tesla ser du det på Ampere inn på batteriet, denne varierer mens selve lade Ampere kan ligge konstant.
Dersom den går ned en liten periode så er det varming på gang, jevn nedgang er bare at spenningen går opp.

Men usikker om jeg anbefaler å bruke noe annet en ekstern effekt måler da kW nok ikke er nøyaktig og ikke km/h da siste er en snittverdi for hele ladeprosessen. Den er ikke spesiell nøyaktig som jeg oppdaget i går, da jeg fikk testet. "Tofas" lading.
Begge deler var langt over faktiske verdier.
Etter denne testen er jeg usikke om noen av normal verdiene fra bilen og Vissible Tesla kan brukes, det eneste er kanskje kWh inn/ut av batteriet lest direkte fra BMS.
Lese ut før lading starter og lese av etter, da har du kWh inn på batteriet.
Kun A inn på batteri så ut til å være riktig, resten var helt på bærtur.

Kjøp deg en effekt måler til å legge rundt kablene og som også leser spenning Effergy fra Clahs Ohlson er fin, men den er ikke nøyaktig pga man må sette spenning manuelt og den kan variere.
Du har og mer spenningsfall på bilsiden en lest ut i sikringsskap, noe varme blir produsert i kabler og overganger. ;-)

Battery Current er konstant hele tiden i VisibleTesla på disse testene jeg har gjort når jeg starter lading med varmt batteri. Jeg har egen effektmåler som jeg kobler UMC'en til når jeg lader på 230 V, men har ikke det når jeg lader på 400V. På 400V så har jeg kalkulert effekt ved å bruke den volt og spenning som VisibleTesla til en hver tid rapporterer. (Har også gjort det med 230 V for å sjekke opp mot effektmåleren og det synes å stemme bra)