Sv: Leaf Tekna

[sigurdi]

Tips: Leaf har litt større dreimoment enn BMW i3, men har langsomere akselerasjon og omtrent samme toppfart (litt lavere).
Hva forteller dette om nytten av å oppgi moment fra motoren?

http://www.dinside.no/925808/duell-bmw-i3-mot-nissan-leaf#/

Etter denne artikkelen har Leaf faktisk 5Nm mer i skyvekraft, men 300kg tyngre og kun 4.3s tregere fra 0-100. ;-) (Offesielt har den vel 280Nm, som da er 30Nm mer en i3)

Effekten er faktisk er mindre en 2/3 av det i3 har, så burde vel da vært ennå tregere?

Det jeg prøver å få frem er et momentet også spiller en stor rolle spesielt når en prater 0-100. 
Kreftene en har ved lave turtall hjelper svært godt med total opplevelsen av bilen.

Men det som gir riktig informasjon for sammenligning på papiret er så mye data som mulig.

I det daglige når en kjører så spiller det faktisk ikke noen rolle hva som står i vognkort eller på reklamen, men hvilken kjøreopplevelse en selv har og føler. ;-)

[pberg]

Nei, momentet er irrelevant. Regn på hvor mye energi du må dytte på for å akselerere fra 0-100, og del det på tiden du bruker, så får du påkrevd effekt. Effekt er energi pr tidsenhet. Og da finner du også ut at det er en del forskjell på 0-100km/t og 0-60mph. 60mph er 96km/t, og ekstraenergien som skal til er ikke ubetydelig, spesielt ikke hvis bilen har liten motor.

[Griffel]

Nei, momentet er irrelevant. Regn på hvor mye energi du må dytte på for å akselerere fra 0-100, og del det på tiden du bruker, så får du påkrevd effekt. Effekt er energi pr tidsenhet. Og da finner du også ut at det er en del forskjell på 0-100km/t og 0-60mph. 60mph er 96km/t, og ekstraenergien som skal til er ikke ubetydelig, spesielt ikke hvis bilen har liten motor.

Så sant så sant.
For en bil som veier 2300kg kreves det 887346Ws  i energi for en akselerasjon fra 0-100km/t, på 5 sek. blir dette et effektbehov 177,5 kW i gjennomsnitt, når en da skal øke fra 0 til maks blir jo behovet på slutten ca. det doble. Men siden akselerasjonen ikke er jevn men raskest i starten er det ikke fullt så galt og en bil med flere gear kunne kanskje akselerere like raskt med noe mindre motor. Begrensningen her er hvor mye skyv en kan ta ut uten å spinne, ved de lavere hastighetene.

Altså oppgitt moment som et enkelt tall er ingen informasjon (untatt for jornalister som ikke vet bedre), effekt som et enkelt tall er litt informasjon dersom en kjenner motor-teknologien, men ikke egnet når en sammenligner elmotor med diesel/bensinmotor og dårlig nok om en sammenligner dieslmotor med bensinmotor.

(I tillegg krever jo lufmotstand og rullemotstand litt bare ca 22kW ved 100 km/t så det glemmer vi i denne sammenhengen)

[pberg]

Som en kuriositet kan jeg jo også nevne at på sykkelen min har jeg nesten 200Nm på kranken fra start, men klarer ikke så mye mer enn 300W i snitt... Max rpm på pedalene ca 110rpm.

[flux]

Hvor lenge kan en P85 kjøre i 150km/t?

I Danmark er det ganske vanlig å cruise mellom 130-150 km/t, og i Tyskland mellom 150 og 200 km/t.

De tyske premium merkene har lite å frykte i hjemmemarkedet om det er tilfelle at maks kontinuerlig effekt faktisk kun er 69kw.

Jeg vil tippe (relativt kvalifisert tipping) at 150 km/t omtrent tilsvarer de omtalte 68kW. Altså i prinsippet så lenge du vil, men batteriet tømmes jo på litt over timen slik at rekkevidden er da redusert til ca 18 mil, så skal en langt lønner det seg neppe å kjøre så raskt.

For Norske forhold vil en ikke merke pinglemotoren, vanlig kjøring i jevn norsk hastighet med litt bakker opp og ned gir en 15-20kW i varierende belastning, og da er de resterende ca 300kW tilgjenglig for en 5 sek. forbikjøring nå og da.

Skal du 4-5 mil kan du nok kjøre opp mot 200 km/t, og lade før du kan kjøre hjem.

Trodde toppfarten var begrenset pga maks rpm på motoren.

Tja. Toppfart en liten stund er begrenset av maks rpm på motoren. Marsfart over en lengre strekning er begrenset av effektbelastningen.

Her er en Autobahn test av Tesla model S P85:
De oppgir ca 40kw forbruk ved 135km/t
http://www.autobild.de/artikel/tesla-model-s-von-amsterdam-nach-muenchen-4501011.html


Ser på denne videoen ved maks akselerasjon fra 0-180km/t at model S fra 150km/t (ca. 10 sek) starter model S å begrense maks effekt, sansynligvis pga. kjølebehov til induksjonsmotoren.



En annen langturtest på samme Autobahn strekning AMS-MUC:
http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/tesla-supercharger-im-test-auf-deutscher-autobahn-a-939970.html

[arnkl]

Eit forsikringsselskap hadde merka seg den lave effekten som er oppgitt i vognkortet til Model S, og sendt spørsmål om dette til Statens Vegvesen. Eg bad om innsyn i svaret, og legg det ut her sidan det kan vere av interesse for fleire.

---
HEI

Maks. effekt for elektriske motorer kan angis etter flere forskjellige målemetoder/vilkår. Effektvariasjonene kan bli svært store. For godkjenningsformål innen EU/EØS benyttes effekt for el. motorer målt iht. ISO std. 612, betegnet som «max. continuous rated power». Ved kortvarig uttak kan målt effekt være vesentlig høyere. Av hensyn til varmeutvikling i motoren, strømkildens (batterienes) evne til å avgi høy effekt og optimalisering av rekkevidde kan det ligge begrensninger i effektuttaket over tid innebygget i motorstyringen.

Maks. kontinuerlig effekt for Tesla Model S er angitt i EF-typegodkjenningen til 69 kW og 52 kW, avhengig av variant. Disse verdiene benyttes ved godkjenning og registrering i Norge. Vurdert ut fra særlig bilenes akselerasjonsevne er kortvarig effekt betydelig høyere enn dette, og brosjyremateriell angir maks. effekt 4-5 ganger over det typegodkjente. Det skal påpekes at karakteristikken for dreiemomentet er vesentlig forskjellig mellom forbrennings- og el. motorer, også dette vil påvirke akselerasjonsevnen.

Vi er kjent med at andre typer el. biler har en EF-typegodkjent, kontinuerlig motoreffekt som ligger vesentlig nærmere det som oppfattes som naturlig ut fra bilens ytelser. Vi kan ikke gi noen nærmere forklaring på hvorfor Tesla bilene er i en særstilling her.
----

[Norleif]

Eit forsikringsselskap hadde merka seg den lave effekten som er oppgitt i vognkortet til Model S, og sendt spørsmål om dette til Statens Vegvesen. Eg bad om innsyn i svaret, og legg det ut her sidan det kan vere av interesse for fleire.

---
HEI

Maks. effekt for elektriske motorer kan angis etter flere forskjellige målemetoder/vilkår. Effektvariasjonene kan bli svært store. For godkjenningsformål innen EU/EØS benyttes effekt for el. motorer målt iht. ISO std. 612, betegnet som «max. continuous rated power». Ved kortvarig uttak kan målt effekt være vesentlig høyere. Av hensyn til varmeutvikling i motoren, strømkildens (batterienes) evne til å avgi høy effekt og optimalisering av rekkevidde kan det ligge begrensninger i effektuttaket over tid innebygget i motorstyringen.

Maks. kontinuerlig effekt for Tesla Model S er angitt i EF-typegodkjenningen til 69 kW og 52 kW, avhengig av variant. Disse verdiene benyttes ved godkjenning og registrering i Norge. Vurdert ut fra særlig bilenes akselerasjonsevne er kortvarig effekt betydelig høyere enn dette, og brosjyremateriell angir maks. effekt 4-5 ganger over det typegodkjente. Det skal påpekes at karakteristikken for dreiemomentet er vesentlig forskjellig mellom forbrennings- og el. motorer, også dette vil påvirke akselerasjonsevnen.

Vi er kjent med at andre typer el. biler har en EF-typegodkjent, kontinuerlig motoreffekt som ligger vesentlig nærmere det som oppfattes som naturlig ut fra bilens ytelser. Vi kan ikke gi noen nærmere forklaring på hvorfor Tesla bilene er i en særstilling her.
----

Svaret på siste avsnitt er vel at batteriene i "de andre" ikke er i stand til å levere mer effekt til inverter og motor. Det er en betydelig sammenheng mellom batteriets kapasitet og maksimale effektuttak, så puslete batteripakker gir puslete maksimaleffekt.

[Newbee]

Eit forsikringsselskap hadde merka seg den lave effekten som er oppgitt i vognkortet til Model S, og sendt spørsmål om dette til Statens Vegvesen. Eg bad om innsyn i svaret, og legg det ut her sidan det kan vere av interesse for fleire.

---
HEI

Maks. effekt for elektriske motorer kan angis etter flere forskjellige målemetoder/vilkår. Effektvariasjonene kan bli svært store. For godkjenningsformål innen EU/EØS benyttes effekt for el. motorer målt iht. ISO std. 612, betegnet som «max. continuous rated power». Ved kortvarig uttak kan målt effekt være vesentlig høyere. Av hensyn til varmeutvikling i motoren, strømkildens (batterienes) evne til å avgi høy effekt og optimalisering av rekkevidde kan det ligge begrensninger i effektuttaket over tid innebygget i motorstyringen.

Maks. kontinuerlig effekt for Tesla Model S er angitt i EF-typegodkjenningen til 69 kW og 52 kW, avhengig av variant. Disse verdiene benyttes ved godkjenning og registrering i Norge. Vurdert ut fra særlig bilenes akselerasjonsevne er kortvarig effekt betydelig høyere enn dette, og brosjyremateriell angir maks. effekt 4-5 ganger over det typegodkjente. Det skal påpekes at karakteristikken for dreiemomentet er vesentlig forskjellig mellom forbrennings- og el. motorer, også dette vil påvirke akselerasjonsevnen.

Vi er kjent med at andre typer el. biler har en EF-typegodkjent, kontinuerlig motoreffekt som ligger vesentlig nærmere det som oppfattes som naturlig ut fra bilens ytelser. Vi kan ikke gi noen nærmere forklaring på hvorfor Tesla bilene er i en særstilling her.
----

Svaret på siste avsnitt er vel at batteriene i "de andre" ikke er i stand til å levere mer effekt til inverter og motor. Det er en betydelig sammenheng mellom batteriets kapasitet og maksimale effektuttak, så puslete batteripakker gir puslete maksimaleffekt.

Nei, siste avsnittet peker på det motsatte, hvorfor Tesla har lagt seg på så lavy på typegodkjent oppgitt efekt, altså continuous rated power, når "de andre" oppgir høyere, nærmere det som kan ytes over kort tid.

[cra]

Nei, siste avsnittet peker på det motsatte, hvorfor Tesla har lagt seg på så lavy på typegodkjent oppgitt efekt, altså continuous rated power, når "de andre" oppgir høyere, nærmere det som kan ytes over kort tid.

Tesla har sikkert gjort det fordi de kan. Alle og bestemora dems (jada, "dems" er ikke et ord) vet jo at bilen har en vanvittig ytelse uansett. De andre har lagt seg på linja med å vise fram "alt de har", siden det på f.eks. Nissan Leaf tar seg bedre ut med 109Hk enn med ~50Hk. Think'en har ikke så imponerende oppgitt ytelse den heller, men på den er det så lite at det neste blir litt kuult igjen. 

[jkirkebo]

Nei, siste avsnittet peker på det motsatte, hvorfor Tesla har lagt seg på så lavy på typegodkjent oppgitt efekt, altså continuous rated power, når "de andre" oppgir høyere, nærmere det som kan ytes over kort tid.

Asynkronmotoren som Tesla bruker kan "overbelastes" svært mye i kortere perioder. Permanentmagnetmotorer tåler ikke like mye ekstra belastning da man kan risikere å avmagnetisere magnetene (asynkronmotoren har derimot ingen permanente magneter). Dessuten er effekt i området 80kW noe man faktisk kan trenge kontinuerlig over en lengre periode, jeg har ligget på 60kW+ med fullastet Leaf opp en bratt fjellovergang. Altså nytter det ikke å spesifisere kontinuerlig effekt til f.eks 30kW og maks til 80kW. Leaf-motoren kunne nok levert en del mer enn 80kW i kortere perioder (se på BMWs motor, som nok ikke er fysisk større) men det fikser ikke batteriet.

Er i3 oppgitt til 125kW kontinuerlig forresten?

[PerBear]

Hensikten med dette innlegget er å forvirre