Sv: Din Model S levering.

[Bjoris]

De veier omtrent det samme. Hvis du ser på hvor mye bil du får for pengene, så er det fortsatt mye bil for pengene om du inkluderer kostnader for å legge opp lading til elbilen. Og den investeringen er raskt nedbetalt av all bensinen du ikke behøver å betale for.
[/quote]

Det sies at batteriene gjør bilene så tunge, så dette er jo i det minste ulogisk for meg, hvordan kan vekten være lik, bilen er jo svintung i 85 kw versjon

[Anew]

Det er lett å bli blennet av prisen på batteriversjonene og kjøpe et batteri som i dag holder akkurat til hytta, og om 3 år så må bilen selges for det holder da akkurat ikke til hytta... Det er i alle fall noe å tenke på... Jeg mener ikke at det er noe som helst galt med 60kWh, men dekker det batteriet akkurat behovet så tror jeg egentlig det er for lite. Det er greit å ha litt å gå på 

Det er vel akkurat det som bekymrer meg så mye at jeg lå våken til kl. 5 i dag morges og tenkte. Prematur "range anxiety"... Gitt at det faktisk ser ut til at vi får 300km i praktisk rekkevidde ut av 60kWh ny, så tror jeg på at jeg kommer meg til fjells i februar også om 5 år - eventuelt med en handletur på Fagernes for å besøke en ladestasjon i en times tid.

På den annen side - jeg skal ikke til Geilo, men brukte Jurassictest på ruten til hytta (som ble underestimert med ca 20 km), med de parametrene flux foreslår, og kommer ut med 228 km i rekkevidde. Det er ikke betryggende... Hvor presis er egentlig denne kalkulatoren? I og med at de verste stigningene skjer på fjellveier i 30-40 km/t så har det kanskje noe å si?

[tomrh]

Så drøye 2kWh per mil er det vi kan forvente. Det er ikke verst for normal kjøring.

Mao. 30 mil for 60kWh og 42,5 mil for 85kWh. (På sensommeren!)

Trekker man fra ca 7-8% for vinterkjøring havner man på hhv. ca 28 og 40 mil.

7-8% er VELDIG optimistisk. Tror ikke S'en er så veldig forskjellig fra andre elbiler om vinteren. I 15 kuldegrader blir det en halvering av rekkevidden. Ikke bare at batteriet yter mindre og at varmeapparatet krever mer, men alle deler og akslinger som snurrer, møter mer motstand. Hvis ingen tror meg nå når dere koser dere og kjører bilene rundt i sommervarmen, kan vi ta opp emnet igjen i februar.

[Øyvind.h]

Så drøye 2kWh per mil er det vi kan forvente. Det er ikke verst for normal kjøring.

Mao. 30 mil for 60kWh og 42,5 mil for 85kWh. (På sensommeren!)

Trekker man fra ca 7-8% for vinterkjøring havner man på hhv. ca 28 og 40 mil.

7-8% er VELDIG optimistisk. Tror ikke S'en er så veldig forskjellig fra andre elbiler om vinteren. I 15 kuldegrader blir det en halvering av rekkevidden. Ikke bare at batteriet yter mindre og at varmeapparatet krever mer, men alle deler og akslinger som snurrer, møter mer motstand. Hvis ingen tror meg nå når dere koser dere og kjører bilene rundt i sommervarmen, kan vi ta opp emnet igjen i februar.

Vel, jeg har allerede kjørt bilen i -15 og testet den både i desember og februar på vinterføre Noe du lurer på?
Du glemmer kanskje at Model S har skikkelig temperaturstyring av batteriet?

[ohh]

Så drøye 2kWh per mil er det vi kan forvente. Det er ikke verst for normal kjøring.

Mao. 30 mil for 60kWh og 42,5 mil for 85kWh. (På sensommeren!)

Trekker man fra ca 7-8% for vinterkjøring havner man på hhv. ca 28 og 40 mil.

7-8% er VELDIG optimistisk. Tror ikke S'en er så veldig forskjellig fra andre elbiler om vinteren. I 15 kuldegrader blir det en halvering av rekkevidden. Ikke bare at batteriet yter mindre og at varmeapparatet krever mer, men alle deler og akslinger som snurrer, møter mer motstand. Hvis ingen tror meg nå når dere koser dere og kjører bilene rundt i sommervarmen, kan vi ta opp emnet igjen i februar.

Vil anbefale deg å lese på TMC forumet. Der er det erfaringer fra Canadiere som har hatt bilen gjennom en hel vinter allerede. Flere av dem i minst like tøffe forhold som vi har i Norge (kanskje med unntak av Finnmarksvidda).

[tomrh]

Vel, jeg har allerede kjørt bilen i -15 og testet den både i desember og februar på vinterføre Noe du lurer på?

Startet du opp med kald bil som hadde stått parkert i -15 grader over natten? Og erfaringen var?

[Øyvind.h]

Vel, jeg har allerede kjørt bilen i -15 og testet den både i desember og februar på vinterføre Noe du lurer på?

Startet du opp med kald bil som hadde stått parkert i -15 grader over natten? Og erfaringen var?

Bilen hadde ikke stått i -15 grader over natten (kan ikke se at du spesifiserte det som krav for 50% tapt rekkevidde noe sted?), men alle bilens dører ble åpnet hvert 15-20 minutt mellom prøvekjøringer slik at kupeens oppvarmingsbehov var kontinuerlig. Da hadde bilen ca 30 mil rekkevidde (og det var med lite pen kjøring, usikker på om de 30 milene var med eller uten allerede kjørt distanse).

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt. Kan være med på 20, kanskje ned mot 30% redusert rekkevidde under horrible forhold og gjennomkald bil i -25, men å påstå flatt 50% rekkeviddetap på vinteren blir tull og tøys for Model S.

[tomrh]

Bilen hadde ikke stått i -15 grader over natten (kan ikke se at du spesifiserte det som krav for 50% tapt rekkevidde noe sted?)

Nei, men det er en typisk situasjon om vinteren. Man har parkert ved hytta, og skal hjem. Man har kanskje ikke lademuligheter slik at bilen er iskald og må forvarmes på batteriets restkapasitet.

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt. Kan være med på 20, kanskje ned mot 30% redusert rekkevidde under horrible forhold og gjennomkald bil i -25, men å påstå flatt 50% rekkeviddetap på vinteren blir tull og tøys for Model S.

Tull og tøys for deg her og nå kanskje, men når en stakkar er i den situasjonen og skal hjem fra vinterferien på hytta med kone og unger som fryser, så spiller det liten rolle hva en fyr på forumet sa forrige sommer. En som kjøper model S for å bruke til hytta, som ANew her, må vite hva bilen klarer under ekstreme forhold, med god margin. Uten optimistiske anslag.

[jkirkebo]

Det sies at batteriene gjør bilene så tunge, så dette er jo i det minste ulogisk for meg, hvordan kan vekten være lik, bilen er jo svintung i 85 kw versjon

Batteriet veier vel rundt 500kg (1100 pund har jeg sett oppgitt). Av det er cellecekt 327kg (7104celler á 46g). 60kWh har ca. 5000 celler, dvs. 2100 celler færre. 2100*0,046=97 kg lettere.

[tomrh]

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt.

i-MiEV er en typisk elbil som erfaringsmessig taper 50% rekkevidde ved -15 grader. Batteriet taper 14% kapasitet ved -25 grader, kan kanskje ekstrapolere til 10% ved -15 grader. Altså skyldes 40% rekkeviddetap helt andre faktorer enn batteriet. Tesla-batteriene er vel ikke veldig mye annerledes. Det er m.a.o. ikke så mye å spare på å varme opp batteriet, for batterivarmeren trekker jo også noe strøm.

[Truls]

Men Anew er du helt sikker på at budsjettet ditt er riktig? Reduksjonen i driftskostnadene i forhold til å eie og kjøre din nåværende BMW 5-serie er drastisk, kan være en 85 kW er innen rekkevidde alikevel?

Hvis du regner ut hva du i dag bruker på punktene drivstoff, bompenger, parkering, årsavgift, forsikring, service og eventuelle reparasjoner så kan det være du blir positivt overrasket.

Drivstoffkostnad med en Model S havner på 2-400 kr i måneden, bompenger=0, parkering=0, årsavgift=415, forsikring ligger på 6-8000 i året hvis du har litt bonus, servicekost tipper jeg er lavere en BMWen og reparasjoner=0.

Virker som de fleste her mener en 85 kW ville være betryggende, da handler det bare om å regne ut at man har råd

[Øyvind.h]

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt.

Batteriet til i-MiEV taper 14% kapasitet ved -25 grader. Tesla-batteriene er vel ikke veldig mye annerledes. Det er m.a.o. ikke så mye å spare på å varme opp batteriet, for batterivarmeren trekker jo også strøm.

OK. Ser ikke noe poeng i å diskutere dette med deg når du ikke vil forholde deg til hverken erfaringer eller resultatet av aktiv temperaturstyring.

[ohh]

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt.

Batteriet til i-MiEV taper 14% kapasitet ved -25 grader. Tesla-batteriene er vel ikke veldig mye annerledes. Det er m.a.o. ikke så mye å spare på å varme opp batteriet, for batterivarmeren trekker jo også strøm.

OK. Ser ikke noe poeng i å diskutere dette med deg når du ikke vil forholde deg til hverken erfaringer eller resultatet av aktiv temperaturstyring.

Dette blir like fruktbart som å sammenlikne dekkslitasje mellom Tesla og i-Miev

[Cowboystrekk]

Batteriet varmes opp raskt med et 6kW (har jeg notert meg) varmeelement og holder varmen godt.

i-MiEV er en typisk elbil som erfaringsmessig taper 50% rekkevidde ved -15 grader. Batteriet taper 14% kapasitet ved -25 grader, kan kanskje ekstrapolere til 10% ved -15 grader. Altså skyldes 40% rekkeviddetap helt andre faktorer enn batteriet. Tesla-batteriene er vel ikke veldig mye annerledes. Det er m.a.o. ikke så mye å spare på å varme opp batteriet, for batterivarmeren trekker jo også noe strøm.

Såvidt meg bekjent så varme\kjølesystemet i i-MiEV totalt underlegent teslas. Les hvordan Kimbal Musk greide seg på en kupert tur med relativt høy hastighet og opptil 30 minus uten batterivarmer: http://www.teslamotorsclub.com/archive/index.php/t-12595.html Estimert rekkevidde for hele turen var 38,7 mil. Da med mye stigning og hastigheter på lengre strekker opptil 105 km\t, dvs langt over hva som er mulig mange steder her i landet på vinterføre. Kjørte f.eks Tr.H - Beitostølen i en prius i 20-25 minus like før jul for noen år siden og greide ikke å få høyere snitthastighet enn rundt 75 km\t. Det var endel glatt føre og på tross av vinterdekk skled jeg endel over flya.

[jkirkebo]

i-MiEV er en typisk elbil som erfaringsmessig taper 50% rekkevidde ved -15 grader. Batteriet taper 14% kapasitet ved -25 grader

Det var lite. Det jeg har sett oppgitt for Leaf er 0,5% for hver grad under +20. Dvs. 22,5% tap ved -25 grader.