Sv: Hjelp

[Ingebrigt]

I diskusjoner her på forumet og andre plasser kommer det av og til opp tildels fantasifulle beregninger for hvor mye engangsavgiften på dagens elbiler ville vært uten avgiftsfritaket. Jeg tok meg i går kveld bryet med å beregne engangsavgift for Leaf og Tesla S etter dagens system.

Avgiften ble beregnet etter samme regler som for Plug-In Hybrider, altså 15% fradrag i egenvekt, ingen effektavgift for elektrisk motor og avgift/fradrag for aktuelle lokale utslipp.

For Tesla ble summen 39549,50 og for 2013 Leaf ble den −43194,64, siden sistnevnte ble en negativ verdi ville reell avgift blitt satt til minstesatsen som tilsvarer det men betaler for veteranbil (ca 3500?). Det samme nivået ville trillingene ligge på, samt eUp, eGolf og 3i når de blir tilgjengelige.

At det på et senere tidspunkt kan innføres særavgifter for Elbil er jeg fullt klar over, men at dagens biler er subsidiert med flere hundre tuen i avgiftslette i tillegg til momsen er en påstand som ikke holder mål når den måles opp mot dagens avgiftsystem.

Diskuter.

[Griffel]

I diskusjoner her på forumet og andre plasser kommer det av og til opp tildels fantasifulle beregninger for hvor mye engangsavgiften på dagens elbiler ville vært uten avgiftsfritaket. Jeg tok meg i går kveld bryet med å beregne engangsavgift for Leaf og Tesla S etter dagens system.

Avgiften ble beregnet etter samme regler som for Plug-In Hybrider, altså 15% fradrag i egenvekt, ingen effektavgift for elektrisk motor og avgift/fradrag for aktuelle lokale utslipp.

For Tesla ble summen 39549,50 og for 2013 Leaf ble den −43194,64, siden sistnevnte ble en negativ verdi ville reell avgift blitt satt til minstesatsen som tilsvarer det men betaler for veteranbil (ca 3500?). Det samme nivået ville trillingene ligge på, samt eUp, eGolf og 3i når de blir tilgjengelige.

At det på et senere tidspunkt kan innføres særavgifter for Elbil er jeg fullt klar over, men at dagens biler er subsidiert med flere hundre tuen i avgiftslette i tillegg til momsen er en påstand som ikke holder mål når den måles opp mot dagens avgiftsystem.

Diskuter.

+MVA 25%

[Ingebrigt]

At det på et senere tidspunkt kan innføres særavgifter for Elbil er jeg fullt klar over, men at dagens biler er subsidiert med flere hundre tuen i avgiftslette i tillegg til momsen er en påstand som ikke holder mål når den måles opp mot dagens avgiftsystem.

[OddB]

Det som er interessant er hvordan staten skal holde inntektsnivået fra privatbilismen konstant etter hvert som andelen av elbiler øker og til slutt har overtatt helt....

[TS]

Det som er interessant er hvordan staten skal holde inntektsnivået fra privatbilismen konstant etter hvert som andelen av elbiler øker og til slutt har overtatt helt....

Det bør gjøres gradvis:
Nå:
- Øke avgifter på diesel og bensin . (Vi har altfor billig drivstoff sammenlignet med i inntektsnivået. Se nedover i Europa.. )
-Øke bompenger (rushtid) for fossile biler, ekstra mye i og rundt byer .( dekke økt elbilandel og kollektiv transport - Bill.mrk."miljøavgift". )

Etter å ha nådd 50.000 registrerte elbiler:
-Først innføre 25% MVA på kjøp av elbil
- Innføre engangsavgift basert på dagens modell
-Så økt veiavgift basert på egenvekt
- Innføre bompenger for elbil , maks halvpris av fossil bil.


Ps. Kollektivfeltet bør kun være fritt for elbil dersom minst 2 voksne personer i bilen. Eller mister det sin hensikt da det bare blir flere biler..

[jkirkebo]

-Først innføre 25% MVA på kjøp av elbil
- Innføre engangsavgift basert på dagens modell
-Så økt veiavgift basert på egenvekt
- Innføre bompenger for elbil , maks halvpris av fossil bil.

Avgifter basert på motoreffekt og vekt har ingen gyldig begrunnelse etter at vi fikk CO2-avgiften. Etter min mening bør hele avgiftssystemet legges om og vekt og effektavgift fjernes for alle biler. Merverdiavgift og CO2-avgift bør holde, sammen med høyere avgifter på diesel og bensin.

Dermed slipper også elbilene unna med kun merverdiavgift.

[Ingebrigt]

Hensikten min var ikke å diskutere exit-strategi for elbil-fordelene, men å påpeke hvor liten engangsavgiften ville vært om de ble likebehandlet med andre biler under dagens system. Det er ikke dermed sagt at jeg ikke har meninger om exit-strategi også.

Mva på 25% bør i mine øyne ikke innføres 'over natten', en gradvis opptrapping over eksempelvis 5 år vil gi mer forutsigbarhet samt hindre at aktører spekulerer i oppkjøp av biler i sluttten av desember for videresalg på nyåret.

Det som er interessant er hvordan staten skal holde inntektsnivået fra privatbilismen konstant etter hvert som andelen av elbiler øker og til slutt har overtatt helt....

Det står ikke skrevet i stein at staten må ha inn like mange kroner fra bil hvert år, men de grådige politikerene vi stemmer frem ønsker kansje det.

[Takayama]

Det som er interessant er hvordan staten skal holde inntektsnivået fra privatbilismen konstant etter hvert som andelen av elbiler øker og til slutt har overtatt helt....

Det står ikke skrevet i stein at staten må ha inn like mange kroner fra bil hvert år, men de grådige politikerene vi stemmer frem ønsker kansje det.
[/quote]

Jeg mener det på ingen måte MÅ være sånn at staten skal ha inn like mange kroner i bilavgifter hvert år også etter at størsteparten av bilparken har blitt elektrisk. En av begrunnelsen for avgiftene er vel den forurensningen med tilhørende helseskader som fossilbilene påfører oss ikke minst i byene. Med kun elektriske biler har man jo fjernet store deler av denne lokalforurensningen og da skulle det vel bare mangle at avgiftene også ble litt lavere totalt sett.

[Kristian]

Dagens bilavgifters eneste formål er å bringe inntekter til statskassa, og det er derfor totalnivået må være stabilt. Synker inntektene går visstnok velferdsstaten i dass. Å effektisere staten er som vanlig ikke aktuelt.

Det er sikkert riktig at avgiftene på el bil er lave med dagens satser, men det skyldes at hybridbiler er hensyntatt for å redusere forskjellen mellom disse og elbil. Det er ikke gitt at dette vil fortsette.

[elektrolux]

En enkel måte å beregne avgifter hadde vært å innføre en kraftig progressiv engangsavgift ut fra energiforbruket/km uansett drivstoff.

Et naturlig innslagspunkt ville vært på 0,5 kWt/km som tilsvarer en typisk Elmoped's forbruk, og kanskje 10 000 opphøyd i andre for hver 1/2 kWt over dette. Altså 10000 kr for kjøretøy som bruker ca 1 kWt/km ( Typisk ombygde Think og PSA classic ) og 30 000 kr  i avgifter for en bil som bruker 1,5 kWt ( Typisk Smart Electric drive og Trilling ) til ca 70000 kr for kjøretøy som bruker rundt 2 kWt / km ( typisk nye Thin k, Think Classic original, Leaf og de fleste moderat store Elbiler )

Dette ville raskt eliminert alle fossildrevne kjøretøy, og oppmuntret til å beholde gamle biler, eller kjøpe små ekonomiske Eldrevne kjøretøy. Ville også gitt staten sårt tiltrengte skatte kroner.

[PerBear]

-Først innføre 25% MVA på kjøp av elbil
- Innføre engangsavgift basert på dagens modell
-Så økt veiavgift basert på egenvekt
- Innføre bompenger for elbil , maks halvpris av fossil bil.

Avgifter basert på motoreffekt og vekt har ingen gyldig begrunnelse etter at vi fikk CO2-avgiften. Etter min mening bør hele avgiftssystemet legges om og vekt og effektavgift fjernes for alle biler. Merverdiavgift og CO2-avgift bør holde, sammen med høyere avgifter på diesel og bensin.

Dermed slipper også elbilene unna med kun merverdiavgift.

Vektavgift er viktig. Høy vekt gir større belastning på miljøet. Lavere vekt minsker:
- skadeomfang ved kollisjon
- praktisk energiforbruk (vekt er vesentlig for energiforbruk i bakker men er ikke reflektert i utslippsdata)
- støy
- vegslitasje
- støv fra vegslitasje

Det er en god måte å avgiftsdifferensiere elbilene på sikt.

[jkirkebo]

Vektavgift er viktig. Høy vekt gir større belastning på miljøet. Lavere vekt minsker:
- skadeomfang ved kollisjon
- praktisk energiforbruk (vekt er vesentlig for energiforbruk i bakker men er ikke reflektert i utslippsdata)
- støy
- vegslitasje
- støv fra vegslitasje

Det er en god måte å avgiftsdifferensiere elbilene på sikt.

Når det gjelder veislitasje så er det riktig at den stiger sterkt med stigende akselvekt. Men siden slitasjen er proporsjonal med akselvekten i fjerde potens kommer så godt som ikke noe av slitasjen fra personbiler.

En bil med akselvekt 1 tonn vil slite 2^4=16 ganger så mye på veien som en med akselvekt 500kg.
En lastebil med akselvekt 12 tonn vil slite 2^24=16.777.216 ganger så mye på veien som bilen på 500kg og 2^12=4096 ganger så mye som bilen med akselvekt 500kg. Altså kommer i praksis all (>99%) veislitasje fra lastebiler og busser.

Vil man beskatte energiforbruk er det beste å faktisk beskatte energiforbruk, ikke gå veien via vekt. Mange andre ting innvirker på energiforbruket. F.eks aerodynamikk, valg av oppvarmingsløsning (varmepumpe eller ikke) osv. Vekten har lite å si for forbruk i bakker etter mine erfaringer. Det er nok bykjøring og køkjøring med hyppig start/stopp som er "verstingen" der. Og kjøresyklusene skal inkludere den type kjøring slik at det reflekteres i forbruksdataene.

Mengden støy varierer i hovedsak med type dekk som er valgt.

Ang. skadeomfang ved kollisjoner så er det viktigste en stiv konstruksjon rundt kupeen og store deformasjonssoner rundt. Det betyr at lange biler er bedre enn korte, og de avstivende konstruksjonene slik som stålbjelker i dørene driver opp vekten. En progressiv beskatning av vekt vil derfor favorisere biler som kommer dårligere ut i krasjtestene. Jeg kan garantere deg at to personer som frontkolliderer i 70km/t i hver sin Model S kommer særdeles mye bedre ut av det enn to personer som gjør det samme i hver sin Think City eller iMiEV.

[Caffe]

Hei Ingebrigt

Jeg lurer på om du kan redegjøre for hvordan du har kommet fra til de tallene du har gjort?

Ifølge Årsrundskrivet for engangsavgiften 2013 (fra 01.07): http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2013engangsavgift%20endelig%20%20pr.%2001.07.13.pdf

Er avgiftssats på:
- vekt for biler over 1500 kg (LEAF veier 1521 kg og Tesla S 2108 kg) 190,61 kr/kg
- effekt 66-90 kW (LEAF 80 kW) 275 kr/kg
- effekt over 130 kW (TMS har hhv 225 kW, 270 kW og 310 KW) 1960 kr/kW

Fradrag for lavt CO2 utslipp:
- fra 110 - 50 g/km er  814 kr pr g/km (dvs 48 840 kr)
- under 50 g/km er 966 kr pr g/km (dvs 48 300 kr)

Ifølge mine beregninger gir det en total avgift for
LEAF: 214 778 kr
Tesla Model S Performace: 912 266 kr

Enten så leser vi rundskrivet forskjellig, eller så bruker vi forskjellig utgangsdata. Uansett vil jeg gjerne finne ut hva som er riktig slik at vi ikke skaper en myte. En mulig forskjell er at jeg ikke bruker reglene for hybrider heller og ikke trekker fra vekten på batteriet.

[Ingebrigt]

Jeg brukte som sagt i første innlegg regler tilsvarende plugg inn hybrider, jeg forsvarer dette med at avgiftene i senere år er lagt om får å belønne lavutslippsbiler, og da kan vi ikke falle tilbake på historiske grunnlag for å estimere fremtidig(e) avgifter eller verdien av avgiftfritaket.