Sv: En torn i øyet?

[tomrh]

Meget interessant! Har flere ganger klødd meg i huet over hvor lite strøm jeg har brukt når jeg av og til har bedrevet "sportslig" kjøring på pendleruta, stikk i strid med råd på forumet om "egg under høyrefoten" etc. Her fikk jeg svaret.

Men det er viktig å legge til at jeg med "sportslig" ikke mener høy toppfart, bare høy aksellerasjon. For luftmotstanden øker kvadratisk med farta og er en skikkelig rekkeviddedreper!

Dersom du med akselererer og beremser ofte, taper du mye energi. Dersom du akselererer relativt raskt opp til marsfart og deretter holder jevn fart betyr det lite om akselerasjon er rask eller langsom.

"Mye" er vel å ta i. Det er her erfaringsdataene mine ikke stemmer helt med teorien din. Pendleruta mi er veldefinert, jeg vet hvor mye jeg bruker. Når jeg kjører pent og med jevn fart en sommerdag, bruker jeg 5 batteristreker på mjauen. Om jeg tar noen forbikjøringer, må bremse ned for kødannelser og generelt kjører mindre jevnt, så bruker jeg fremdeles bare 5 streker. Det er derfor jeg har klødd meg i huet.

Jeg tror svaret ligger i at man med samme gjennomsnittsfart scorer best på å kjøre jevnt. Med kjøremønsteret jeg beskriver, kan gjennomsnittsfarten faktisk bli lavere. Man tar igjen biler og må bremse, ligger i kø, aksellererer kjapt, må bremse igjen etc. Så man føler at man har kjørt "sportslig" men har ikke kommet fortere fram.

[timingbeltkiller]

Så om man blir råkjører pga. noen kraftige akselerasjoner er jeg nok skyldig.

Tenkte mest på de som i tett trafikk kommer som  en rakett i venstrefila og bruker et lite mellomrom til å skvette over midtfeltet direkte til høyrefeltet like foran en avkjøring de skal inn på - eksempelvis utgående E18 like før Sandvika.

Og motsatt setter på raketten i påkjøringsrampen og rett gjennom liten midtfeltluke direkte til venstrefila.

En helt annen type er de som gis plass for å komme inn fra påkjøringsfeltet og takker med å slakke av på farten vel inne i kjørefeltet slik at de som slapp de inn, må (brå)bremse.
Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.

[valvolainen]

Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.

Pendler 12 mil dagen på e6/rv2, og jeg må ærlig talt si at jeg kjenner meg igjen her. Jeg er han du beskriver her.

Jeg har bare EN luke jeg kan få i akselerasjonsfeltet, åkke som. Jeg kan ikke velge fritt hvilken luke jeg vil ha når jeg skal ut på motorveien.  Vi har felles vikeplikt, og hvis vedkommende som er på siden min ikke hjelper til med at jeg kommer meg inn på motorveien, anser jeg det som direkte ulovlig og grunn til å stå uten førerkort for den tosken. Å tette igjen lukene rett før en påkjøringsrampe er bare fullstendig idiotisk.

[OW]

Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.

Pendler 12 mil dagen på e6/rv2, og jeg må ærlig talt si at jeg kjenner meg igjen her. Jeg er han du beskriver her.

Jeg har bare EN luke jeg kan få i akselerasjonsfeltet, åkke som. Jeg kan ikke velge fritt hvilken luke jeg vil ha når jeg skal ut på motorveien.  Vi har felles vikeplikt, og hvis vedkommende som er på siden min ikke hjelper til med at jeg kommer meg inn på motorveien, anser jeg det som direkte ulovlig og grunn til å stå uten førerkort for den tosken. Å tette igjen lukene rett før en påkjøringsrampe er bare fullstendig idiotisk.

+1

Det er helt utrolig mange som ikke skjønner dette. Tror ikke folk vet hva gjensidig vikeplikt er. Om alle kjører med hue og tar hensyn, dvs gir plass til de som skal inn på motorvei, hadde trafikkavviklingen gått så meget bedre. Jeg blir spesielt imponert over de som fast bestemt skal ligge i høyre felt, når det ikke er en eneste bil i venstre, og gjøre det så vanskelig som overhodet mulig å komme inn fra påkjøringsfelt. Hvor lærer folk å kjøre bil?

[timingbeltkiller]

Det er veldig få som tetter igjen en luke eller lar være å skifte til ledig plass i venstre kjørefelt og på den måten hindrer bilene i påkjøringsfeltet.

Problemer oppstår når det er tett trafikk uten luker i alle felt. Da har du kun en måte å hjelpe bilen til høyre for deg: slakke av på farten slik det blir luke den kan aksellerere inn i. Og der bør den holde trafikkflytfarten og ikke slappe av/slippe gassen i ren glede over å ha klart det. For det skaper farlige situasjoner bakover.

Ellers er en enkelt limt-til-høyre-felt kjører ikke noe problem.
Du kan enten aksellerere forbi han eller legge deg inn bak han.
Problemet oppstår først når du har en sammenhengende rekke av likesinnede.
Da er du låst.
Men det betyr ikke du kan videofilme og oppnå førerkorttap eller prikker for synderne.
Jfr bilen forsikringsselskapene oftest gir skylden i kollisjon mellom bil i/fra påkjøringsfelt og bil på kjørefeltet.

BTW:
Hovedproblemet med kjøring på vei med meget tett trafikk er antakelig det er i praksis umulig å holde den sikkerhetsavstanden både de fysiske og juridiske lovene krever. For da kommer garantert en slalåmkjører og tetter luka igjen. Her har trafikkpolitiet i Norge mye å lære av sine tyske kollegaer. De bøtelegger villig vekk bilister med for liten sikkerhetsavstand.

Ellers er vel det store flertallet av oss i den situasjon at vi avvekslingvis begår tabber  medtrafikantene hindrer fra å gå galt og selv opptrer som slike redningsmenn. Sånn sett går det stort sett opp i opp.

[timingbeltkiller]

Pendler 12 mil dagen på e6/rv2,

Er ikke rv2 omdøpt til E16?:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16kloftakongsvinger

Betaler du forøvrig NOK 20 for å kjøre 9 km ny vei fra Kløfta eller bruker du en av omkjøringsmulighetene?

[valvolainen]

Pendler 12 mil dagen på e6/rv2,

Er ikke rv2 omdøpt til E16?:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16kloftakongsvinger

Betaler du forøvrig NOK 20 for å kjøre 9 km ny vei fra Kløfta eller bruker du en av omkjøringsmulighetene?

Naturligvis heter det e16 nå....

Betaler hver dag. Begge veier. Samt i oslo.
Skal bli godt med elbil:=)

Omkjøringsveier, hvor tenker du da?

[laumb]

Auli -> Lørenfallet -> Frogner.

Kjenner flere som bor i Årnes som heller kjører der til Oslo, faktisk.

[Lars J]

De fleste elmotorer er mer effektive på høyere belastning. Spenningstap i batteriet virker motsatt vei om man trekker for mye strøm. En gylden middelvei er derfor vanligvis det beste.

Her er grafen for Leaf:



Som du ser er det dumt å være for forsiktig med pedalen, ihvertfall når motoren får litt turtall.

Veit ikkje korleis eg legg inn figur direkte i teksten, difor er ny figur lagt inn i vedlegg.

Her er i innlegget til jkirkebo er det informasjon som eg har lurt lenge på, nemleg samanheng mellom virkningsgrad og turtall på elektrisk motor (VSD-motor eller ASD-motor).
Figuren indikerer at beste virkningsgrad får ein ved moment som er stigande med aukande turtall (ca lineær samanheng), stipla linje i vedlegg.
Det betyr at beste motorvirkningsgrad har ein ved effekt-uttak som er proporsjonal med kvadratet av turtall (eller hastighet), rød linje i vedlegget.

Kvifor er det slik? Min teori:
Grovt sett kan ein seia at:
- Motor-strøm til ein VSD-motor (Variable Speed Drive) er proporsjonal med motor-moment.
- Motor spenning til VSD-motor er proporsjonal med motor-turtall.

Strøm generer kobbertap og spenning generer jerntap i motor, begge tapa er proporsjonal med kvadratet av henholdsvis strøm og turtall (usikker?). Veldig foreinkla kan ein då skissera tap med formel som  vist i vedlegget (det er fleire faktorar som ikkje er med her, e.g. friksjonstap).
Beste virkningsgrad oppnår ein difor ved motor arbeidpunkt som har konstant forhold mellom moment og turtall ("enkel"matematikk), altså lineær samanheng som nemnt over.

Ein konsekvens av denne teorien, er at dersom ein må ha eit bestemt (minste-) moment, e.g. for å komma opp ein lang bratt bakke, så er det ikkje gunstig å kjøra veldig sakte. Anta at bakken er så bratt at ein må ha moment på 50 Nm for å klatra oppover (ser bort frå luftmotstand etc., ser kun på vekt bilen, sinus vinkel på bakken, gearomsetning, hjulradius), så er gunstigaste turtall ca 2500 rpm.
Dette har eg faktisk observert og lurt på ifm kjøring Thinken opp Austråttbakken i Sandnes. Har testa litt og funne at ved sakte kjøring, til dømes halv fart, så er strømtrekk på Robometeret ikkje halvert, altså brukar ein meir energi frå batteriet ved for sakte kjøring i bratte bakkar.

Når det gjelder "gunstig" kjørestil for å maksimalisera kjørelengde/ minimalisera energiuttak ved akselerasjon, vil eg elles seia at figuren faktisk bekreftar det som alltid er sagt om at ein bør aksellerera "forsiktig" frå stillstand!
På Leafen er det imidlertid ei ganske "vid" virkningsgradskurve. Med det meiner eg at spennet er ganske stort, til dømes famnar den grønne delen (90%) eit ganske stort område. Ved 2500 rpm er virkninggrad ca den samme på 25 Nm som ved 250 Nm (6,5 kW og 65 kW)! På grunn av denne vide kurva for Leaf-motoren, er det difor ikkje så viktig om ein ikkje aksellerer heilt optimalt, ekstra tap blir ubetydelege.
Eg trur at på Think Classicen er dette området mykje snevrare, spesielt pga av større tap (spenningsfall) i batteriet.

[noto]

Takk for teoretiske og praktiske observasjoner (og for å bringe tråden tilbake on topic). Det du sier er altså at man bør aksellerere jevnt og rolig og unngå "å presse motoren" både i forbindelse med aksellerasjon og oppoverbakker. Virker intuitivt, men kurvene vil kanskje se litt annerledes ut for mer muskuløse Tesla?

[Griffel]

Uten moment, ingen akselerasjon.
Kurvene viser at forskjellen i tap i motoren ved en rask eller langsom akselerasjon er små. Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80. Det er derfor viktigere å unngå mange akselerasjoner som følger av ujevn hastighet enn å optimalisere den ene en trenger for å oppnå marsfart.
Kurvene viser også at en ved jevn hastighet i 40-80 km/t knapt nokk forlater det mørkeblå området på virkningsgradkurven.
(I bakker får en altså noe bedre virkningsgrad enn på flatmark, men effektforbruket øker selvfølgelig som følge av stigningen, men altså litt mindre enn en kanskje skulle tro.)

De variable forbrukene en kan påvirke med kjørestil er luftmotstand, med å redusere toppfart, og antall akselerasjoner med å holde jevn marsfart. (+ at en kan spare 0,005kWh på pen akselerasjon fra 0-20 km/t)
Ikke ta dette dette innlegget som en oppfordring til unødvendig rask akselerasjon.

Takk for teoretiske og praktiske observasjoner (og for å bringe tråden tilbake on topic). Det du sier er altså at man bør aksellerere jevnt og rolig og unngå "å presse motoren" både i forbindelse med aksellerasjon og oppoverbakker. Virker intuitivt, men kurvene vil kanskje se litt annerledes ut for mer muskuløse Tesla?

Som du ser av kurven til jkirkebo straks en er over 30-40 km/t i oppoverbakke trives motoren med full belastning i et hvertfall opp til 80-90 km/t. Det har derfor ikke noe mer for seg å redusere farten i oppoverbakker enn på flatmark.

[Lars J]

Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80.
..
Som du ser av kurven til jkirkebo straks en er over 30-40 km/t i oppoverbakke trives motoren med full belastning i et hvertfall opp til 80-90 km/t. Det har derfor ikke noe mer for seg å redusere farten i oppoverbakker enn på flatmark.

Første sitat over; Denne forstår eg ikkje, meiner du det er null tap i aksellerasjon frå 0 til 60?

Andre sitat; Enig, ganske tydeleg at motoren trivest best med høg last når den har komme opp i turtall.
Men det er ein ting eg no er blitt ganske sikker på, figuren gjelder ikkje heile "powertrain" likevel (slik ein kan få inntrykk av i teksten i figuren). Ved full last (ca 75 kW) har ein i flg figuren virkningsgrad på 95%. Antar at dette gjelder kun motoren, for ved så høg last antar eg at det også er betydeleg tap i batteriet, desutan tap i omformar, etc.

I gamle Thinken min har eg tap på ca 0,6 % per kW i batteriet! Dvs ved uttak 1 kW har eg 0,6 % tap, ved 10 kW 6 % tap, 15 kW ca 10 % tap i batteriet (dvs svært høge marginaltap på siste kW ved høg belastning).
NB! Dette er tapsprosent ved ca fullada batteri. Ved lågare SOC blir tapsprosenten endå høgare!
Andre tap kjem då i tillegg (omformar, motor, ledningar, ...)

Har du tankar omkring dette i Leaf/Tesla med annan type batteri?
Er det nokon som kjenner til spenningsfall i slike batteri som funksjon av effekt eller strøm-uttak?

[Kallagtunet]

Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.

[Griffel]

Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80.

Første sitat over; Denne forstår eg ikkje, meiner du det er null tap i aksellerasjon frå 0 til 60?

Nei det mener jeg ikke. Det jeg mener er at energiforbruket ved en akselerasjon 60 til 80 km/t (altså akselerasjon+tap) er større enn motor tapene alene fra 0 til 80 og selvfølgelig da mye mye større enn det en kan spare ved å forsøke å optimalisere akselerasjonen fra 0. (Dette er tatt litt på tommelen).
Å streve med optimalisering av akselerasjon fra 0 betyr dermed langt mindre enn et par unødvendige fartsendringer etter at en har kommet i sig. Som du selv påpeker er det "ingen" gevinst i findosering etter at en har passert 20-30 km/t.

Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.

Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.

[Kallagtunet]

Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.

Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.

Hrmf, helt uening, den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet (dvs kobinasjonen av motor, batteri, kablng, hjul, luftmotstand etc). hvis en da ikke har tenkt å forsøke å sitte på motoren å kjøre med den uten bil og batteri, blir lang skjøteleding, eller ekstremt kort rekkevidde og sikkert litt ukomfortabelt...