Sv: Jeg har fått DELIVERY knapp og har reservasjons nummer:

[Maartensommer]

Moderne fossile supercars har over 1.000 hk under panseret.  Hvis man ser helt bort fra rekkevidde (batteri), hvor store elmotorer vil det være mulig å lage? Finnes det noen fysiske begrensniger?

[Lokführer]

Jeg tror muligens inverteren er første hinder, uten at jeg skal si det sikkert. Hvis du vil ha kraftigere el- motor, så er nok ikke det noe problem. Som en kuriositet så yter en motor på et nokså vanlig lokomotiv 1000hk og 7500Nm.
Den beste måten å få en el-bil til å gå fortere er dog å slanke den.

[OleJA]

Effekten vil ofte være begrenset av hvor mange 'C' (*) batteriene kan levere. Full effekt, 320kW, i Model S Performance belaster batteriene nærmere 4C. og det er omtrent der grensen går for de fleste batterier dersom en ikke ønsker å skade levetiden for mye.

(*)'C' (Current) oppgis som en faktor relativt til battericellenes kapasitet. Så for en 85kWh TMS er 1C=85kW, 2C=170kW osv.

[Nordtroms]

Lurer på hvor mange C denne drar.

[JohanH]

Jeg mener at ved full guffe så peaker en Model S Performance iflg. Tesla selv 310 kW, ifølge noen rapporter fra eiere på TMC alt mellom 320-340kW. D.v.s. en (kortvarig) C-verdi på oppunder 4.

[fonberg]

Effekten vil ofte være begrenset av hvor mange 'C' (*) batteriene kan levere. Full effekt, 320kW, i Model S Performance belaster batteriene nærmere 4C. og det er omtrent der grensen går for de fleste batterier dersom en ikke ønsker å skade levetiden for mye.

(*)'C' (Current) oppgis som en faktor relativt til battericellenes kapasitet. Så for en 85kWh TMS er 1C=85kW, 2C=170kW osv.

Så det betyr at batterilevetiden kan antas å bli lengre i snitt på Standard-S-ene enn på Performance-S-ene?

[JohanH]

Effekten vil ofte være begrenset av hvor mange 'C' (*) batteriene kan levere. Full effekt, 320kW, i Model S Performance belaster batteriene nærmere 4C. og det er omtrent der grensen går for de fleste batterier dersom en ikke ønsker å skade levetiden for mye.

(*)'C' (Current) oppgis som en faktor relativt til battericellenes kapasitet. Så for en 85kWh TMS er 1C=85kW, 2C=170kW osv.

Så det betyr at batterilevetiden kan antas å bli lengre i snitt på Standard-S-ene enn på Performance-S-ene?

Ja, hvis du kjører som en biltyv til stadighet. Hvis du sjelden utnytter forskjellen mellom Performance og Standard så blir nok forskjellen liten. Da vil nok andre faktorer, slik som hvor mye du Range-lader, hvor ofte du kjører bilen ned på meget lav SOC (state of charge) osv. viktigere.

Jeg tror at i virkeligheten selv om du kjører aggressivt med en MSP så er det allikevel ikke mye tid som du ligger og trekker >3C fra batteriet slik at dette blir et litet problem.

[Espen Hugaas Andersen]

Tror ikke det er veldig mange begrensinger.

Rimac Concept One har 811 kW/1088 hp, og dette er jo bare begynnelsen... Det ville ikke overraske meg om man har elektriske sportsbiler med 2000 hp om 10 år.

[kimlillebo]

Moderne fossile supercars har over 1.000 hk under panseret.  Hvis man ser helt bort fra rekkevidde (batteri), hvor store elmotorer vil det være mulig å lage? Finnes det noen fysiske begrensniger?

I maritim industri så benyttes el.motorer til fremdrift på de fleste skip som blir bygget i dag.
En vanlig PSV har normalt 2stk el.motorer opp til 3MW - lavspenning.
En cruice båt der i mot har flere el.motorer opp til 20MW - høgspenning.

Så det er ikke størrelsen på el.motor som vil være utfordringen, ei heller frekvens omformerne, men heller hva batteri som vil gi stor nok kapasitet når motorene blir store.

K.

[Havebigfun]

Har jeg oppfattet det rett er det begrensninger for hvor mye kraft som kan overføres på bakken. Performance modellene er tett ved den aksellerasjonen som er muilg å oppnå uten å bruke 4-hjuls drift og racingbiltriks som sliks, oppvarmede dekk ol. 2000 hk gir ikke en 0-100 på 1 sek for å si det slik.
Griffel hadde tidl noen betraktninger rundt dette.

[Nuvolari]

Effekten vil ofte være begrenset av hvor mange 'C' (*) batteriene kan levere. Full effekt, 320kW, i Model S Performance belaster batteriene nærmere 4C. og det er omtrent der grensen går for de fleste batterier dersom en ikke ønsker å skade levetiden for mye.

(*)'C' (Current) oppgis som en faktor relativt til battericellenes kapasitet. Så for en 85kWh TMS er 1C=85kW, 2C=170kW osv.

Så det betyr at batterilevetiden kan antas å bli lengre i snitt på Standard-S-ene enn på Performance-S-ene?

Ja, hvis du kjører som en biltyv til stadighet. Hvis du sjelden utnytter forskjellen mellom Performance og Standard så blir nok forskjellen liten. Da vil nok andre faktorer, slik som hvor mye du Range-lader, hvor ofte du kjører bilen ned på meget lav SOC (state of charge) osv. viktigere.

Jeg tror at i virkeligheten selv om du kjører aggressivt med en MSP så er det allikevel ikke mye tid som du ligger og trekker >3C fra batteriet slik at dette blir et litet problem.

Hvis man kjører bilen på maks hastighet så regner jeg med at den drar maks C fra batteriet, samme som ved maks aks 0-100km/t? Eller begrenses dette på andre måter? Vil tror at maks hastighet i så fall vil kreve høyt kontinuerlig C som kan være skadelig?  Sagt på en annen måte, jeg regner med at bilen kan kjøres på maks hastighet over lengre tid uten problemer. En akselerasjon i ny og ne vil i såfall utgjøre en ubetydelig slitasje på batteriet vil jeg tro.

[JohanH]

Effekten vil ofte være begrenset av hvor mange 'C' (*) batteriene kan levere. Full effekt, 320kW, i Model S Performance belaster batteriene nærmere 4C. og det er omtrent der grensen går for de fleste batterier dersom en ikke ønsker å skade levetiden for mye.

(*)'C' (Current) oppgis som en faktor relativt til battericellenes kapasitet. Så for en 85kWh TMS er 1C=85kW, 2C=170kW osv.

Så det betyr at batterilevetiden kan antas å bli lengre i snitt på Standard-S-ene enn på Performance-S-ene?

Ja, hvis du kjører som en biltyv til stadighet. Hvis du sjelden utnytter forskjellen mellom Performance og Standard så blir nok forskjellen liten. Da vil nok andre faktorer, slik som hvor mye du Range-lader, hvor ofte du kjører bilen ned på meget lav SOC (state of charge) osv. viktigere.

Jeg tror at i virkeligheten selv om du kjører aggressivt med en MSP så er det allikevel ikke mye tid som du ligger og trekker >3C fra batteriet slik at dette blir et litet problem.

Hvis man kjører bilen på maks hastighet så regner jeg med at den drar maks C fra batteriet, samme som ved maks aks 0-100km/t? Eller begrenses dette på andre måter? Vil tror at maks hastighet i så fall vil kreve høyt kontinuerlig C som kan være skadelig?  Sagt på en annen måte, jeg regner med at bilen kan kjøres på maks hastighet over lengre tid uten problemer. En akselerasjon i ny og ne vil i såfall utgjøre en ubetydelig slitasje på batteriet vil jeg tro.

Nei, jevn kjøring i toppfart krever ikke >300kW (utenom muligens i betydelig oppoverbakke). Toppfart begrenses av motoromdreininger (maks ca 18000/min) og det faktum at det kun er et fast gir. En bil med så mye effekt kunne lett gjort 300 km/h om den hadde flere gir.

[Griffel]

Hvis man kjører bilen på maks hastighet så regner jeg med at den drar maks C fra batteriet, samme som ved maks aks 0-100km/t? Eller begrenses dette på andre måter? Vil tror at maks hastighet i så fall vil kreve høyt kontinuerlig C som kan være skadelig?  Sagt på en annen måte, jeg regner med at bilen kan kjøres på maks hastighet over lengre tid uten problemer. En akselerasjon i ny og ne vil i såfall utgjøre en ubetydelig slitasje på batteriet vil jeg tro.

Dersom det var sant ville du tømme et 85kWh batteri på mindre enn 15 minutter. 310 kW er også maksimaleffekt og motoren vil ikke tåle dette kontinuerlig. Det er bare ved maksimal akselerasjon (5-10 sek) at batterier og motor vil se noe slikt. En "belastning x tid" funksjon i motordriften beskytter motoren mot overbelastning. Med en motor på 310 kW tror jeg heller ikke at det finnes bratte nok bakker til å belaste motorn helt annet enn ved akselerasjon.

Oppoverbakke 10% stigning 200km/t vil nok kreve rundt 250 kW totalt (60% skylles stigning), men da har du også kommet over 6000 m i høyden i løpet av de 20 minuttene det tar å kjøre batteriet tomt med ca 3 C.

[Nuvolari]

Hvis man kjører bilen på maks hastighet så regner jeg med at den drar maks C fra batteriet, samme som ved maks aks 0-100km/t? Eller begrenses dette på andre måter? Vil tror at maks hastighet i så fall vil kreve høyt kontinuerlig C som kan være skadelig?  Sagt på en annen måte, jeg regner med at bilen kan kjøres på maks hastighet over lengre tid uten problemer. En akselerasjon i ny og ne vil i såfall utgjøre en ubetydelig slitasje på batteriet vil jeg tro.

Dersom det var sant ville du tømme et 85kWh batteri på mindre enn 15 minutter. 310 kW er også maksimaleffekt og motoren vil ikke tåle dette kontinuerlig. Det er bare ved maksimal akselerasjon (5-10 sek) at batterier og motor vil se noe slikt. En "belastning x tid" funksjon i motordriften beskytter motoren mot overbelastning. Med en motor på 310 kW tror jeg heller ikke at det finnes bratte nok bakker til å belaste motorn helt annet enn ved akselerasjon.

Oppoverbakke 10% stigning 200km/t vil nok kreve rundt 250 kW totalt (60% skylles stigning), men da har du også kommet over 6000 m i høyden i løpet av de 20 minuttene det tar å kjøre batteriet tomt med ca 3 C.

Takk for utmerket svar!