Sv: Renault Twizy

[kodalse]

Da skal jeg sørge for å skaffe tilveie mer info om både batterikonfigurasjonen og BMSen.
For ordens skyld, ha meg unnskyldt i min uvitenhet, hva står BMS for?

[elektrolux]

Battery Manedgement System.

På en typisk LiFePo4 ombygging vil den overstyre bilens originale BMS som er satt opp for bruk på det originale NiCd batteriet. Dette er helt kurrant da NiCd programmet gir mer overlading og høyere spenning enn det en trenger etter ombygging til LiFePo4

I ditt tilfelle tror jeg likevel bilens NiCd BMS er forbikoblet, og at du bruker egen lader, med sekundær stoppfunksjon på max spenning.

Stor forskjell på prestasjoner sommer og vinter skyldes nok at battericellene mister spenning når de blir kalde. Typisk absolutt minste spenning en bør dra LiFePo4 celler ned i er 2,5V. Er cellene kalde kan de havne nedi en slik spenning ved svært lav last grunnet økt indre motstand. Den økte indre motstanden vil da gi økt varmgang som ehhh øker temperaturen, og gir økt ytelse. Derfor kan det hende at du har lengre rekkevidde enn du tror, men at du da må kjøre batteriet varmt.

Det kan også hende at BMS'en din har overladet LiFePo4 cellene dine. Jevnlig lading over 3,6V, eller bare noen få ganger over 4V kan ha skadet cellene, slik at indre motstand nå er så stor at der ikke er håp. Mistenker dette på egen Citroen C1 EV'ie, som er kjent for å lade cellene opp til 4,2V. På den bilen Med 160 Ahr Winston celler ser jeg i disse dager cellespenninger ned i 2,8-2,9 V ved normal kjøring selv ved nyladet batteri, mens de mer kuldeømfintlige HiPower cellene i Thinken holder seg over 3,05V under ellers samme forhold. Thinken opplever ca 25% redusert rekkevidde, et fall fra 120-80 km, mens C1 kan ha falt fra 100 km til 15 km rekkevidde. Selv om jeg nå får skilt på C1,, tør jeg ikke kjøre med den før skikkelig BMS er på plass. ( Les Clean Energy BMS )

Når det gjelder varme, så tester vi nå dette ut i et 200 Ahr HiPower batteri. Vi la en "selvregulerende" matte under cellene, og tester i 2C omgivelse gir etterhvert en celletemperatur på nesten 15 C. Tanken er at varmemattene som passer perfekt oppi en Think Classic kasse kan være innkoblet under all lading, og gjerne under kjøring også. Matten vår trekker kun 50W ved 12V, så god isolering er essensielt så ikke den lille varmen forsvinner til omgivelsene.   

Bildet viser et av våre LiFePo4 batteri til Saxo, godt isolert, uten varmematte, og med cellekort som monitorerer hver celle, og shunter en del av ladestrømmen forbi cellene ved toppballansering.

[kodalse]

Tror du har rett i overlading i starten da original BMS ble benyttet.
Opprinnelig var rekkevidden 250Km på gode sommerdager!
De siste to år har den kjørt med ny BMS og rekkevidden har hele tiden vært 180KM.
Tror kanskje at jeg går veien om noe oppvarming når det nærmer seg vinter igjen.

Tidligere eier ga meg bl.a. denne infoen:
"Lithium batteriene ble satt inn ved 75000km. Det er første generasjon flate Lithium celler. De gikk i starten mot et litt for dårlig BMS system, og ble da noe svekket. Rekkevidden var opprinnelig helt oppe i maks 250km på varme sommerdager. Den falt til maks 180km, og har holdt seg der de to siste årene. Jeg monterte inn et nytt godt BMS system for litt over to år siden.
En fordel med bilen er at der er tilgang til batteriene fra oversiden, man slipper å ha bilen på løftebukk hvis noe skulle svikte i framtiden."

[Ladefabrikken]

Uff da. Da har cellene vært utsatt for overlading, noe av det værste man kan gjøre med disse cellene. Du burde ta en titt på cellen, hvis de har svellet så er de mye skadet.

[kodalse]

Ja jeg regnet med at de var noe svekket, men selv 50 km på vinteren er foreløbig innenfor det jeg trenger på den årstiden. Har kun 8-9 kilometer til jobben hvor jeg har lademuligheter.
Skal først og fremst sørge for å opprettholde nåværende kapasitet så langt det lar seg gjøre. På sommerhalvåret er kjørelengden vesentlig lenger, da skal jeg teste litt mer på rekkevidden.

For ordens skyld, på sikt blir det muligens bytte av batteri, men lar lithiumbatteri seg rekondisjonere slik som NiCa batterier eller er det bare å kaste når kapasiteten er under det som trengs?

[elektrolux]

lar lithiumbatteri seg rekondisjonere slik som NiCa batterier eller er det bare å kaste når kapasiteten er under det som trengs?

Nei, og NiCd lar seg også kun unntaksvis recondisjonere og da otest med begrenset varighet.

Nå er det nylig kommet rapport som påstår der er en liten minne effekt også i LiFePo4, så kjør gjerne batteriet tomt med minimum strømtrekk, og lad opp og se om det hjelper.

[Rio]

Nå er det nylig kommet rapport som påstår der er en liten minne effekt også i LiFePo4, så kjør gjerne batteriet tomt med minimum strømtrekk, og lad opp og se om det hjelper.

Jeg vil tippe at hvis minneeffekten ikke har blitt oppdagen før nå, så må den være liten/irrelevant.

Derimot vet man jo at for mange Li-batterier så er det meget uheldig å overutlade batteriet til det er tomt (under minimumsspenningen), så jeg er ikke nødvenigvis enig i at man bør gjøre dette, med mindre man er 100% sikker på at man ikke går under minimumsspenningen for batteriets temperatur.

[kodalse]

Jeg får foreta en grundig sjekk her, Kanskje Robometeret ikke hadde vært så dumt.
Får måle på enkeltceller, samt strømtrekket for å sikre at jeg ikke tømmer fullstendig.

Føler meg ikke veldig utrygg da det jo fortsatt er 18 mil kjørelengde på sommeren effektivt.
Er ikke det like mye eller mer enn det en ny LEAF har i dag?

[elektrolux]

Har du kontinuerlig oversikt over laveste (og høyeste ) cellespenning?

Dersom du ikke har dette, må du stole på at BMS gjør jobben den er laget for. På egen C1 stoler jeg ikke på original BMS, og kommer til å montere cellebord på hver celle, og med "RoboMeter" som viser Amp, Ahr, høyeste og laveste celle spenning, samt totalspenning. Der finnes også en Android app som sammen med GPS gir anslag på rekkevidde, såkalt guessometer, og forbruk i kW/km.

Slikt utstyr koster 200 Kr / celle + ca 3000-4000 kr for display, strømsensor, tempsensor og ev rele'er om du skal bruke den som fullverdig BMS.

[kodalse]

Har du kontinuerlig oversikt over laveste (og høyeste ) cellespenning?

Dersom du ikke har dette, må du stole på at BMS gjør jobben den er laget for. På egen C1 stoler jeg ikke på original BMS, og kommer til å montere cellebord på hver celle, og med "RoboMeter" som viser Amp, Ahr, høyeste og laveste celle spenning, samt totalspenning. Der finnes også en Android app som sammen med GPS gir anslag på rekkevidde, såkalt guessometer, og forbruk i kW/km.

Slikt utstyr koster 200 Kr / celle + ca 3000-4000 kr for display, strømsensor, tempsensor og ev rele'er om du skal bruke den som fullverdig BMS.

Nå har jeg fått brukt bilen en liten stund til og fra jobb, handel, aktiviteter og må vel si at jeg er strålende fornøyd.
Noen fartsmaskin er det så definitivt ikke, men holder grei flyt i trafikken.
BMSen som står i overvåker hver enkelt celle (44 totalt) lading kuttes hvis en celle går over 3,9V og monitorerer laveste spenning på 2,5V. Har testet dette med fulladet bil før en lang nedoverbakke med regenerering. Da slo BMSen inn, kuttet lading og alarmerte.
Det jeg mangler er oversikten på gjenværende energi på banken, så jeg må stole på tripteller.
lengste kjørestrekning jeg har hatt mellom lading er 75 kilometer, men da hadde jeg mye å gå på etter parkering. Det ser da ut som målt lengde på sommer kan stemme med 180 km. Rapport kommer når jeg har testet det.

[kodalse]

Etter ca 4000Km kan man undres hvorfor man ikke tidligere har anskaffet elbil.
Vel, test av rekkevidde viser at den er meget god i forhold til bilens alder. I henhold til http://www.jurassictest.ch/GR/ er den praktiske kjørelengden ikke dårligere enn med Leaf.
Avstand 120 kilometer, jevn stigning fra 5 moh til 360 moh.
Underveis ble også varmeapparat benyttet, på saxoen jeg har er det elektrisk (3,5Kw) ikke webasto som de fleste andre benytter.
Varsel på batterinivå begynte å si ifra like før den siste kneika (Ja, det gikk morsomme ilinger nedover ryggraden da) fortsatte opp og de resterende 4 kilometre uten at det hadde innvirkning på effekten. Ser ut til at jeg har10 - 15 kilometer igjen når jeg får varsel.
Test vel bestått. I tillegg er det en ladestasjon ca halvveis, ved siden av butikksenter. Det vil nok bli en naturlig stopp ved handel på tur til hytta.

[Goodrun]

Hvis du har 120 V driftspenning og 100 Ah batterier gir det 12000 kWt. Kjør i en time og varmeapparatet stjeler 3500 kWt dvs ca 30 % av rekkevidden din. Ingen tvil om at det apparatet må ut og at en bensin/dieselvarmer må inn. Elektrisk oppvarming og nedkjøling (airconditioning) er saker som ikke hører hjemme i disse bilene med deres marginale batteripakker, trur eg....   

[kodalse]

Det er nok ikke helt korrekt.
For det første kjørte jeg 12 mil med bruk av elektrisk varme. Det er i verste fall 50% lenger kjørestrekning enn en "PSA" på originalbatterier
For det andre vil den elektriske varmeren ikke trekke kontinuerlig 3,5KWt. Ved første oppvarming bruker den dette i ca 4-5 minutter, deretter slår den inn periodevis avhengig av temperatur i reservoaret.
Utover det er normal driftsspenning 145 volt.
I forhold til mitt bruk er elektrisk varmer å foretrekke. Slipper også at eksosen av eget varmeapparat trekkes inn i kupeen.