Sv: Ishavsveien - abbonementsordningen er urimelig dyr hvis du ikke kjører mye

[jkirkebo]

Begynner å lure på om jeg skulle ta opp 70 k ekstra lån for performance, noen må snakke meg til fornuft.

Det mest fornuftige jeg har å si er at karbonfiberinteriøret er det desidert peneste av de vi har å velge i nå. Men det hjalp kanskje ikke noe særlig ?

[laumb]

3M DiNoc Carbonfiber fikser den biffen!


_____
Tapatalkin' from iTalatut.

[Muffinman]

Forskjellen i antall HK er forsvinnende liten.

Du har helt rett, 360 vs 416 hk er liten forskjell (vel 15%). Men så må du huske at dette er en bil uten girkasse, og det vil si at toppeffekten når du _kun_ ved toppfart. Dermed er effekten lite beskrivende for den opplevde forskjellen.

Da blir det mer riktig å sammenligne dreiemomentet. Du har dermed 36% mer krefter i bilen fra stillestående og oppover, og det vil nok kjennes godt.

[Gjermund]

For min del betyr karbonfiberinteriøret lite, det er vel falskt uansett tipper jeg?

Hk eller dreiemoment, egentlig så er jo også dreiemomentet på lavt turtall sammenlignbart med effekten siden moment x rotasjon = effekt, men helt klart så er jo akslerasjonen l lave og normale hastigheter mye mer av betydning enn toppfart, som jeg aldri kommer til å bruke i Norge i hvert fall.

Har hele tiden sett det som helt unødvendig med raskere enn 85 standard, men så begynner en å tenke at dette er kanskje eneste mulighet for å kjøpe en ny så rask bil (uten å bruke utrolig med penger på det). Dette avhenger jo selvfølgelig av hvordan avgiftene blir fremover, noe ingen vet.

Har i hvert fall noen mnd på å bestemme meg.

[Oreo]

Forskjellen i antall HK er forsvinnende liten.

Du har helt rett, 360 vs 416 hk er liten forskjell (vel 15%). Men så må du huske at dette er en bil uten girkasse, og det vil si at toppeffekten når du _kun_ ved toppfart. Dermed er effekten lite beskrivende for den opplevde forskjellen.

Da blir det mer riktig å sammenligne dreiemomentet. Du har dermed 36% mer krefter i bilen fra stillestående og oppover, og det vil nok kjennes godt.

Hvordan kan du påstå toppeffekt ved Max hastighet?
Ikke bland fossil motor og elmotor. Det finnes vel en graf som fremstiller dette (har ikke tilgang til dette nå). Max dreiemoment er fra ~1 omdreining.
Med forbehold om journalisters sannhetsgehalt siterer jeg hva jeg leser i gårsdagens Finansavisen's Motor magasin s16:

"Dynomålingen am. dragtimes gjorde viste dessuten at MS har 300HK fra første omdreining på motoren.... Maxeffekt ved 90 km/t. Deretter daler kurven... Ved 200 km/t er det bare 200Hk tilgjengelig."

Tap fra motor til drivhjul: 6% ( 10-15% på fossiler, 20% på de med AWD).

[Nuvolari]

Med forbehold om journalisters sannhetsgehalt siterer jeg hva jeg leser i gårsdagens Finansavisen's Motor magasin s16:

"Dynomålingen am. dragtimes gjorde viste dessuten at MS har 300HK fra første omdreining på motoren.... Maxeffekt ved 90 km/t. Deretter daler kurven... Ved 200 km/t er det bare 200Hk tilgjengelig."

Pleier å få med meg Finansavisen Motor men gikk glipp av den i går. Hva gikk artikkelen ut på? Må prøve å få tak i den utgaven.

[jkirkebo]

For min del betyr karbonfiberinteriøret lite, det er vel falskt uansett tipper jeg?

Ikke noe falske greier der nei. Har faktisk vært litt leveringsproblemer på CF interiør og spoiler fra leverandøren, men nå begynner det løse seg ser det ut som.

[Muffinman]

Forskjellen i antall HK er forsvinnende liten.

Du har helt rett, 360 vs 416 hk er liten forskjell (vel 15%). Men så må du huske at dette er en bil uten girkasse, og det vil si at toppeffekten når du _kun_ ved toppfart. Dermed er effekten lite beskrivende for den opplevde forskjellen.

Da blir det mer riktig å sammenligne dreiemomentet. Du har dermed 36% mer krefter i bilen fra stillestående og oppover, og det vil nok kjennes godt.

Hvordan kan du påstå toppeffekt ved Max hastighet?
Ikke bland fossil motor og elmotor. Det finnes vel en graf som fremstiller dette (har ikke tilgang til dette nå). Max dreiemoment er fra ~1 omdreining.
Med forbehold om journalisters sannhetsgehalt siterer jeg hva jeg leser i gårsdagens Finansavisen's Motor magasin s16:

"Dynomålingen am. dragtimes gjorde viste dessuten at MS har 300HK fra første omdreining på motoren.... Maxeffekt ved 90 km/t. Deretter daler kurven... Ved 200 km/t er det bare 200Hk tilgjengelig."

Tap fra motor til drivhjul: 6% ( 10-15% på fossiler, 20% på de med AWD).

Forutsetter at effektkurven er lineær og at dreiemomentet er konstant - noe som i mye større grad er tilfelle på en elbil enn på en bil med forbrenningsmotor. Din påstand om at jeg blander elbil med fossilbil skjønner jeg fint lite av.

Sammenheng mellom effekt, turtall og dreiemoment er gitt ved:

P=T * w

der
P står for effekt
T står for dreiemoment i Newtonmeter og
w  står for omdreiningshastighet i radianer per sekund.
En omdreining er 2π  radianer. Har man for eksempel oppgitt at en motor yter 100 Nm ved 6000 omdreininger per minutt er effekten således
100 * (6000/60) * 2  = ca 63 Kilowatt

Kilde: Wikipedia

Kort og godt, effekt = turtall x moment.

For oss forumrotter er det enkelt: vi kan bruke ferdige kalkulatorer.

http://www.mekanex.se/ber/no-effekt_vridmom.shtml

Prøv å sette inn 300 hk, eller 220,59 KW og 1 rpm og se hvilket dreiemoment som kreves for 300 hk "fra første omdreining". Da skjønner du fort at en slik påstand er bare tull. For å gi 300 hk ved 100 rpm kreves det fremdeles over 21.000 nm, og Model S Perf. er vel fremdeles oppgitt til 600 nm. Hvis vi forutsetter at den gir 600nm flatt vil den gi 300 hk ved 3500 rpm. Utvekslingen er 9,73:1, noe som gir ~360 rpm på hjulene. Hjulene er 2.215 meter i omkrets, og bilen vil dermed bevege seg 797,4 meter i minuttet som tilsvarer ca. 48 km/t. I dette eksempelet vil bilen gi 300hk ved 48 km/t.

Med 440nm tilgjengelig trengs det 4750rpm for å oppnå 300hk. Da ruller bilen i ca. 65km/t. Ved 48km/t vil standard ha ca. 163KW, eller ca. 222hk. Basert på oppgitt dreiemoment vil performance ha 78 HK mer enn standard tilgjengelig ved 3500rpm, eller 48 km/t.

Dette blir selvfølgelig helt teoretisk, og forutsetter at oppgitt dreiemoment på 600nm er lineært i turtallskurven. Hvis effekten skal falle til 200 hk ved 200 km/t tyder jo det på at momentet faller kraftig med turtallet, og om det stemmer er min påstand feil. Det er uansett ikke viktig for poenget mitt. Forskjellen i effekt (ca. 15%) ikke vil være beskrivende for den opplevde forskjellen. De 36% flere nM vil dekke det bedre.

Kort sagt, performance vil føles 36% sterkere i det intervallet hvor dreiemomentet holder seg på 600nM.

[Gjermund]

For min del betyr karbonfiberinteriøret lite, det er vel falskt uansett tipper jeg?

Ikke noe falske greier der nei. Har faktisk vært litt leveringsproblemer på CF interiør og spoiler fra leverandøren, men nå begynner det løse seg ser det ut som.

Da forstår jeg mer at folk vil ha det, når det er ekte 

[Gjermund]

Forskjellen i antall HK er forsvinnende liten.

Du har helt rett, 360 vs 416 hk er liten forskjell (vel 15%). Men så må du huske at dette er en bil uten girkasse, og det vil si at toppeffekten når du _kun_ ved toppfart. Dermed er effekten lite beskrivende for den opplevde forskjellen.

Da blir det mer riktig å sammenligne dreiemomentet. Du har dermed 36% mer krefter i bilen fra stillestående og oppover, og det vil nok kjennes godt.

Hvordan kan du påstå toppeffekt ved Max hastighet?
Ikke bland fossil motor og elmotor. Det finnes vel en graf som fremstiller dette (har ikke tilgang til dette nå). Max dreiemoment er fra ~1 omdreining.
Med forbehold om journalisters sannhetsgehalt siterer jeg hva jeg leser i gårsdagens Finansavisen's Motor magasin s16:

"Dynomålingen am. dragtimes gjorde viste dessuten at MS har 300HK fra første omdreining på motoren.... Maxeffekt ved 90 km/t. Deretter daler kurven... Ved 200 km/t er det bare 200Hk tilgjengelig."

Tap fra motor til drivhjul: 6% ( 10-15% på fossiler, 20% på de med AWD).

Forutsetter at effektkurven er lineær og at dreiemomentet er konstant - noe som i mye større grad er tilfelle på en elbil enn på en bil med forbrenningsmotor. Din påstand om at jeg blander elbil med fossilbil skjønner jeg fint lite av.

Sammenheng mellom effekt, turtall og dreiemoment er gitt ved:

P=T * w

der
P står for effekt
T står for dreiemoment i Newtonmeter og
w  står for omdreiningshastighet i radianer per sekund.
En omdreining er 2π  radianer. Har man for eksempel oppgitt at en motor yter 100 Nm ved 6000 omdreininger per minutt er effekten således
100 * (6000/60) * 2  = ca 63 Kilowatt

Kilde: Wikipedia

Kort og godt, effekt = turtall x moment.

For oss forumrotter er det enkelt: vi kan bruke ferdige kalkulatorer.

http://www.mekanex.se/ber/no-effekt_vridmom.shtml

Prøv å sette inn 300 hk, eller 220,59 KW og 1 rpm og se hvilket dreiemoment som kreves for 300 hk "fra første omdreining". Da skjønner du fort at en slik påstand er bare tull. For å gi 300 hk ved 100 rpm kreves det fremdeles over 21.000 nm, og Model S Perf. er vel fremdeles oppgitt til 600 nm. Hvis vi forutsetter at den gir 600nm flatt vil den gi 300 hk ved 3500 rpm. Utvekslingen er 9,73:1, noe som gir ~360 rpm på hjulene. Hjulene er 2.215 meter i omkrets, og bilen vil dermed bevege seg 797,4 meter i minuttet som tilsvarer ca. 48 km/t. I dette eksempelet vil bilen gi 300hk ved 48 km/t.

Med 440nm tilgjengelig trengs det 4750rpm for å oppnå 300hk. Da ruller bilen i ca. 65km/t. Ved 48km/t vil standard ha ca. 163KW, eller ca. 222hk. Basert på oppgitt dreiemoment vil performance ha 78 HK mer enn standard tilgjengelig ved 3500rpm, eller 48 km/t.

Dette blir selvfølgelig helt teoretisk, og forutsetter at oppgitt dreiemoment på 600nm er lineært i turtallskurven. Hvis effekten skal falle til 200 hk ved 200 km/t tyder jo det på at momentet faller kraftig med turtallet, og om det stemmer er min påstand feil. Det er uansett ikke viktig for poenget mitt. Forskjellen i effekt (ca. 15%) ikke vil være beskrivende for den opplevde forskjellen. De 36% flere nM vil dekke det bedre.

Kort sagt, performance vil føles 36% sterkere i det intervallet hvor dreiemomentet holder seg på 600nM.

Godt forklart, men jeg tviler litt på om lineariteten er helt perfekt. Jeg vil tro at dreiemomentet i det minste faller når maksimum rpm nermer seg. Hadde vært veldig interessant å sett de faktiske kurvene, det ville gitt et bedre besluttningsgrunnlag. På den andre siden så har vi jo mye tall for for akslerasjonen, som egentlig er det en ønsker.

[Oreo]

Altså jeg er ingen maskiningeniør, så jeg skal ikke påstå det ene eller det andre. Beklager om mine formuleringer kom ut litt for bastant. Takk fro en grei forklaring Muffinman
Her er offesiell info fra Tesla vedr. dreiemomentet på Roadster:
http://www.teslamotors.com/no_NO/roadster/technology/motor

Fant et effekt og dreiemomentdiagram på TMC sitt (Roadster)forum, se post #15:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/959-Changing-torque-curves/page2
Antar at Model S sine kurver ikke er for ulike.

Nuvolari:
Det var en forholdsvis kort artikkel som sa det jeg siterte ovenfor, mye kraft ved lavt turtall, samt poengterte effektiviteten med Teslas drivsystem vs. fossilbilers.
Videre var det på neste side et intervju med Elon Musk ifra Detroit utstillingen.

[Gjermund]

Altså jeg er ingen masikiningeniør

Men det er jeg  , men jeg er ingen elektroingeniør.

Takk for bra lenker  . Skulle gjerne sett tilsvarnde for S.

[jkirkebo]

Godt forklart, men jeg tviler litt på om lineariteten er helt perfekt. Jeg vil tro at dreiemomentet i det minste faller når maksimum rpm nermer seg. Hadde vært veldig interessant å sett de faktiske kurvene, det ville gitt et bedre besluttningsgrunnlag. På den andre siden så har vi jo mye tall for for akslerasjonen, som egentlig er det en ønsker.

Model S P85 har 600Nm fra start. Det er begrenset av maks motorstrøm, som er 1200A. Denne holdes noenlunde konstant inntil maks effekt (310kW) er oppnådd. Tror det er rundt 5800rpm, makseffekten begrenses av batteriet hovedakelig.

Når makseffekten er oppnådd holdes denne noenlunde konstant opp til et visst nivå (ca. 9-10.000rpm eller deromkring om jeg husker korrekt). Det vil si at dreiemomentet gradvis synker etterhvert som turtallet øker siden effekten er produktet av moment og turtall.

Ved et visst turtall kan ikke makseffekt opprettholdes lengre, dette pga. motorens back-EMF blir for høy samt dens momentkarakteristikk. Ved dette punktet er det altså igjen motoren som begrenser effekten, og den synker gradvis (og momentet synker ennå fortere) opp til maksturtall som jeg mener er 16.000rpm.

Ved hvilken fart de forskjellige grensepunktene oppnås er avhengig av giringen. P85 går vel 210km/t ved 16.000rpm, så om makseffekt oppnås på 5800rpm tilsvare dette 76km/t.

[Gjermund]

Godt forklart, men jeg tviler litt på om lineariteten er helt perfekt. Jeg vil tro at dreiemomentet i det minste faller når maksimum rpm nermer seg. Hadde vært veldig interessant å sett de faktiske kurvene, det ville gitt et bedre besluttningsgrunnlag. På den andre siden så har vi jo mye tall for for akslerasjonen, som egentlig er det en ønsker.

Model S P85 har 600Nm fra start. Det er begrenset av maks motorstrøm, som er 1200A. Denne holdes noenlunde konstant inntil maks effekt (310kW) er oppnådd. Tror det er rundt 5800rpm, makseffekten begrenses av batteriet hovedakelig.

Når makseffekten er oppnådd holdes denne noenlunde konstant opp til et visst nivå (ca. 9-10.000rpm eller deromkring om jeg husker korrekt). Det vil si at dreiemomentet gradvis synker etterhvert som turtallet øker siden effekten er produktet av moment og turtall.

Ved et visst turtall kan ikke makseffekt opprettholdes lengre, dette pga. motorens back-EMF blir for høy samt dens momentkarakteristikk. Ved dette punktet er det altså igjen motoren som begrenser effekten, og den synker gradvis (og momentet synker ennå fortere) opp til maksturtall som jeg mener er 16.000rpm.

Ved hvilken fart de forskjellige grensepunktene oppnås er avhengig av giringen. P85 går vel 210km/t ved 16.000rpm, så om makseffekt oppnås på 5800rpm tilsvare dette 76km/t.

Takk 

[Maartensommer]

Noen som vet hva P85 gjør 0-200kmt på?