Sv: Ishavsveien - abbonementsordningen er urimelig dyr hvis du ikke kjører mye

[Griffel]

Tesla angir at maks ytelse er ved maks batterilading dvs max strømstyrke.
I denne settingen hadde det vært interessant å få greie på om den neste batteripakken med eks 115kWh gir enda raskere aksellersjon?? .
Jeg mener å ha lest noen betraktninger rundt dette fra Griffel (hvis jeg husker rett)
Maks batterilading sliter mer på batteriet enn lading til 80%- angitt fra Tesla- sålangt uklart hvor mye.
At det er stor ytelsesvariasjon i like biler fra fabrikk er en kjensgjerning som jeg har sett dokumentert fler ganger- om det er 6,8 eller 10 % med biler produsert i 2013 vet jeg ikke men forskjellen i dette område er helt sikkert flere 10 talls hk.

Dersom jeg har skrevet noe slikt, må det ha vært på et generelt spørsmål om trimming, hvor jeg kan ha svart at den enkleste måten er øket spenning. (Men uten å anbefale noen å gjøre det). Trolig i forbindelse med ombygging av PSA fra NiFe til Li hvor det gikk an med fler celler i serie, og hvor motor driften var en DC chopper.

På den annen side mener jeg at raskere akselerasjon enn det Tesla tilbyr kun er av teoretisk interesse. En kan ikke ta ut mer trekkraft mellom vei og dekk enn det friksjonen tillater. Med normale dekk på vanlig tørr asfalt er friksjonskoeffsienten lavere enn 1, (0,8 til 0,9) bilen har trekk på 2 hjul, og da vekten over drivhjulene er kanskje 60% betyr det at forsøk på å akselerere raskere enn 0,6 g bare resulterer i at dekkene spinner. En kanskje morsom og dyr hobby. Spesielle dragracing dekk og spoilere som øker marktrykket kan ender dette.
g er ca. 9,81 m/s². 100 km/h er 28 m/s (28/9,81/60%/0,9)=5,24

Under normale forhold (vanlige dekk på vanlig tørr asfalt) vil de med trekk på 2 hjul ikke kunne akselerere raskere enn 0-100 på 5-6 sek, uansett hvor sterk motoren er.

[Havebigfun]

Jeg fant litt mer om toleranser: under produksjon av bil skal toleransen når det gjelder motorytelse ifølge EU være <5 %. I innbygget tilstand kommer 5% måletoleranse av testutstyr i tillegg- da er man på 10%
I vedlagt tråd er det en frustrert Mazdaeier hvis bil lå 14,8% under. Han fikk Mazda ikke i tale.

http://forum.autobild.de/recht/leistungsmangel-bei-neuwagen-761.html

Til Griffel:
Spørsmålet jeg stillte var heller:
Hva er maks-ytelse ved nesten tom batteri si 20%- i forhold til maks ladet- hvor langt under 600+/-60 nominelle Nm ligger man ??
Hva er maks-ytelse når utstyret er eldre og batteriet har tapt eks 20%?

[Havebigfun]

Du må gjerne overbevise deg selv om at det er tilfelle, men fakta er at P85 har 36% høyere dreiemoment fra start til 5800rpm eller deromkring. 600Nm mot 440Nm vil nok merkes godt.

Det kan virke litt kverulatorisk  men- hvis man legger til toleransen som er innenfor lovens ramme kan forskjellen i verste fall være 600-60=540 Nm versus 440+44=484Nm -vedvarende en tydelig forskjell- men ikke like overbevisende - og det ved samme batterilading.
Hvis man legger til ytelsesforskjellene ved forskjellig ladestatus/batterialder smuldrer gevinsten  formelig opp  -dette er klart et worst-case-scenario som er noe usannsynlig men ikke umulig

Poenget er ikke bare å overbevise meg selv (som jeg pdd ikke er) men også å belyse valget fra forskjellige vinkler. Det er klart jeg spissformulerer- da kommer poengene bedre frem

Har jeg forstått det rett er roadsteren registrert med vesentlig lavere ytelse enn angitt fra tesla- hva er det Statens vegvesen måler-og hvorfor?
Vet noen hva de første norske TMS er registrert med?
Kan vi få linken til statens veivesens side hvor man kan tekniske data i relasjon til registreringsnunner? (jeg lette men fant ikke- jeg bruker mekonomen- men de har ikke alle biler i sitt register- ikke TMS ihverfall)

[ohh]

Spør du meg vil slike spissformuleringer mer ha til hensikt å tåkelegge fremfor å klargjøre.

Sammenlikning: om Petter Northug nettopp har gått i mål på 5-mila i Kollen, så kan det godt være jeg hadde slått ham i et (kort) langrennsløp. Jeg er ikke dermed et like godt kort å satse på til vanlig, men det KAN hende jeg kan performe like bra som en dødssliten Northug..

Men, så har jeg bestilt Performance, og har ikke lyst å høre på slike motargumenter du kommer med..

[Nuvolari]

Når du selger en tms P etter 4 år får du minst halvparten igjen av hva P kostet deg ekstra.  Det beløpet P da koster i 4 år blir relativt beskjedent.

[petersv]

Du må gjerne overbevise deg selv om at det er tilfelle, men fakta er at P85 har 36% høyere dreiemoment fra start til 5800rpm eller deromkring. 600Nm mot 440Nm vil nok merkes godt.

Det kan virke litt kverulatorisk  men- hvis man legger til toleransen som er innenfor lovens ramme kan forskjellen i verste fall være 600-60=540 Nm versus 440+44=484Nm -vedvarende en tydelig forskjell- men ikke like overbevisende - og det ved samme batterilading.
Hvis man legger til ytelsesforskjellene ved forskjellig ladestatus/batterialder smuldrer gevinsten  formelig opp  -dette er klart et worst-case-scenario som er noe usannsynlig men ikke umulig

Poenget er ikke bare å overbevise meg selv (som jeg pdd ikke er) men også å belyse valget fra forskjellige vinkler. Det er klart jeg spissformulerer- da kommer poengene bedre frem

Har jeg forstått det rett er roadsteren registrert med vesentlig lavere ytelse enn angitt fra tesla- hva er det Statens vegvesen måler-og hvorfor?
Vet noen hva de første norske TMS er registrert med?
Kan vi få linken til statens veivesens side hvor man kan tekniske data i relasjon til registreringsnunner? (jeg lette men fant ikke- jeg bruker mekonomen- men de har ikke alle biler i sitt register- ikke TMS ihverfall)

Tror det er 382 p85-en til Tesla i Oslo er reg med. Jeg har skrevet dette i forsikringstråden, men orker ikke søke det opp på mobil.

Jeg gir reg. Nr til mitt forsikringsselskap, så få jeg vognkortinfo derfra, troe ikke dette er tilgjengelig på nett.

[Morten Sandvik]

Du må gjerne overbevise deg selv om at det er tilfelle, men fakta er at P85 har 36% høyere dreiemoment fra start til 5800rpm eller deromkring. 600Nm mot 440Nm vil nok merkes godt.

Det kan virke litt kverulatorisk  men- hvis man legger til toleransen som er innenfor lovens ramme kan forskjellen i verste fall være 600-60=540 Nm versus 440+44=484Nm -vedvarende en tydelig forskjell- men ikke like overbevisende - og det ved samme batterilading.

Da tror jeg heller at det er 660 Nm mot 394 Nm , som også er innenfor toleransene 

[ohh]

Du må gjerne overbevise deg selv om at det er tilfelle, men fakta er at P85 har 36% høyere dreiemoment fra start til 5800rpm eller deromkring. 600Nm mot 440Nm vil nok merkes godt.

Det kan virke litt kverulatorisk  men- hvis man legger til toleransen som er innenfor lovens ramme kan forskjellen i verste fall være 600-60=540 Nm versus 440+44=484Nm -vedvarende en tydelig forskjell- men ikke like overbevisende - og det ved samme batterilading.

Da tror jeg heller at det er 660 Nm mot 394 Nm , som også er innenfor toleransene 

Og akkurat like sannsynlig..

[Griffel]

Har jeg forstått det rett er roadsteren registrert med vesentlig lavere ytelse enn angitt fra tesla- hva er det Statens vegvesen måler-og hvorfor?

Det er ikke enkelt å måle ytelsen på elmotor.

Litt lettvint og ikke helt nøyaktig: Elektriske motorer leverer det de belastes med. Dersom de ikke begrenses ved hjelp av en motorværnbryter eller ved begrensninger i motordriften kan de bli for varme og brenne. Designeren må da ut fra kjøling og tap "bestemme" hvor mye en skal tillate av belastning.

Dermed ender en opp med to verdier. En for kontinuerilg belastning og en kortids belastning (noen minutter). Det bilen registres med er det produsenten oppgir for kontinuerlig belastning. I reklamen er det enten begge eller korttid.

I en elbil er beskyttelsen programert i motordriften, i en belastnings-tid funksjon, og kanskje med temperaturfølere i viklingene i tillegg. Motordriften begrenser da dine ønsker som er formidlet via fartspedalen.

[Griffel]

Til Griffel:
Spørsmålet jeg stillte var heller:
Hva er maks-ytelse ved nesten tom batteri si 20%- i forhold til maks ladet- hvor langt under 600+/-60 nominelle Nm ligger man ??
Hva er maks-ytelse når utstyret er eldre og batteriet har tapt eks 20%?

Dette har ikke noe med batteriet energiinnhold å gjøre, men med spenningen på batteripakka. Økes batterikapasiteten ved å koble fler celler i parallell, økes ikke effekten. Skjer det derimot med ved hjelp av fler celler i serie øker spenningen og motoren kan levere mer.
Tapene i motoren og varmgang følger strømmen i 2.potens så ved høyere spenning kan en tillate større effekt siden strømmen ikke trenger å økes.
Dermed må en se på kurvene for batteriet og hvor mye høyere spenning de siste % gir.

Dreimomentet følger strømmen, og det er strømmen som begrenses av motordriften slik at motoren ikke skal brenne. Lavere maksima spenning begrenser dermed maks effekt, ikke maks dreimoment.

For dreimomentet i det øyeblikket en starter tror jeg derfor ikke det ikke ha noen betydning. Så for de som lurer på hvor raskt en er ute av krysset når lyset blir grønt bør ikke dette bekymre. Det er først ved litt større turtall altså på det tidspunkt når motordriften endrer fra dreiemomentbegrensning effekt begrensning at en merker forskjellen. (På PSA klasisk var dette ca 50 km/h).

[Rio]

Havebigfun:

Dette kan ingen svare på uten å vite tekniske detaljer om inverteren, og hva som forårsaker begrensningene i ytelsen når batteriet er fullt. Det kan være spenning, eller noe helt annet.

Videre, det finnes en haug med inverter-teknologier, som er meget forskjellige i hvordan de tilpasser seg variabel spenning på inngangen, og hva de gjør for å opprettholde effekten ut.

[el-fanboy]

Etter min mening finnes det overhodet ingen rasjonelle grunner til å velge performance fremfor standard. Derfor må, (som også noen tidligere her i tråden påpekte) noen snakke meg til fornuft, for jeg vurderer seriøst P. Det er galskap.

Jeg synes aks-tabellen med tidelssekunder som tråden ble startet med er interessant, men den egner seg best til å vise hvor liten forskjell det er. Jeg tenkte lage noen tall som får fram hvor stor forskjell det er, og har blåst støvet av noen 2FY-formler. Tre TMS starter samtidig, en standard, en snittladet performance og en fulladet performance. Klampen i bånn:

Etter 3.9 s har standard en fart på 66 km/t og har kjørt 36 m, P_snittladet har 84 km/t og kjørt 45 m, P_fulladet har 100 km/t og kommet 54 m.

Etter 5.9 s har standard en fart på 100 km/t og har tilbakelagt 80 m, P_snittladet har 127 km/t og har kjørt 104 m, P_fulladet har 150 km/t og tilbakelagt 124 m.

Med andre ord - skal du i kiosken og er skikkelig fysen, er en fulladet performance helt klart å foretrekke.

Tallene må selvfølgelig tas med en spiseskje salt. For alle utregningene er det antatt at aksellerasjonen er konstant. Jeg har også lagt til grunn tallene
Std: 0-100 km/t på 5,9 s
P_snittladet: 0-100 km/t på 4,6 s
P_fulladet: 0-100 km/t på 3,9 s

[Morten Sandvik]

Etter min mening finnes det overhodet ingen rasjonelle grunner til å velge performance fremfor standard. Derfor må, (som også noen tidligere her i tråden påpekte) noen snakke meg til fornuft, for jeg vurderer seriøst P. Det er galskap.

Se begynnelsen på denne : 

Det er en av grunnene til at jeg har denne bilen, samt at jeg skal også ha Performance ...

[Havebigfun]

Jeg tror vi må ha møte når vi har bilene og måle aksellerasjon ved forskjellige ladetilstander  av forskjellige versjoner til sammenlikning- vi får ikke løst disse spørsmålene på teoretisk grunnlag.
Synd mtp avgjørelsene vi kommer til å ta de neste månedene. Kanskje det kommer noe fra USA-forumet.
Kan bli en morsom helg hvor vi deler erfaringer og kjører bane samt tar tester. Skal vi satse på Mai 14?? Det er egentlig en egen tråd.
Ellers må jeg si at jeg setter stor pris på den kompetansen dere sitter på tilsammen
spes. takk til Rio, Kirkebo og Griffel og noen til som alltid kommer med funderte meninger
Det er flott at dere har tatt et dypdykk i materien som tildels er vanskelig å forstå for de a oss som ikke har samme (yrkes)grunnlag for forståelse.

[Griffel]

Etter min mening finnes det overhodet ingen rasjonelle grunner til å velge performance fremfor standard. Derfor må, (som også noen tidligere her i tråden påpekte) noen snakke meg til fornuft, for jeg vurderer seriøst P. Det er galskap.

Nå trenger en vell ikke ha rasjonelle grunner for alt en gjør. Fordi en kan, eller fordi en har lyst er minst like bra, men det er jo greit, innerst inne, å vite at det er lyst og anledning som er årsaken til valget.

Jeg synes aks-tabellen med tidelssekunder som tråden ble startet med er interessant, men den egner seg best til å vise hvor liten forskjell det er. Jeg tenkte lage noen tall som får fram hvor stor forskjell det er, og har blåst støvet av noen 2FY-formler. Tre TMS starter samtidig, en standard, en snittladet performance og en fulladet performance. Klampen i bånn:

Etter 3.9 s har standard en fart på 66 km/t og har kjørt 36 m, P_snittladet har 84 km/t og kjørt 45 m, P_fulladet har 100 km/t og kommet 54 m.

Etter 5.9 s har standard en fart på 100 km/t og har tilbakelagt 80 m, P_snittladet har 127 km/t og har kjørt 104 m, P_fulladet har 150 km/t og tilbakelagt 124 m.

Med andre ord - skal du i kiosken og er skikkelig fysen, er en fulladet performance helt klart å foretrekke.

Tallene må selvfølgelig tas med en spiseskje salt. For alle utregningene er det antatt at aksellerasjonen er konstant. Jeg har også lagt til grunn tallene
Std: 0-100 km/t på 5,9 s
P_snittladet: 0-100 km/t på 4,6 s
P_fulladet: 0-100 km/t på 3,9 s

Uten spesialdekk (asfaltrynker) vil dette bli resultatet:
Etter 3.9 s har standard en fart på 66 km/t og har kjørt 36 m, =0,48g går nok greit på tørrasfalt.
P_snittladet har 84 km/t og kjørt 45 m, = 0,6g går kanskje under gode forhold.
P_fulladet har 100 km/t og kommet 0 m. tilsvarer 0,7g altså den vil stå å spinne, men farten på hjulen  kan stemme.

(det vil si når P fulladet føreren ser de to andre forsvinne letter han på fartspedalen og kommer etter)