NAF Vinterens El Prix 2025 - 15. januar

[RJK]

Det er flere enn VW som burde "mukke" over disse testene og man bør ha forståelse for at VW og andre vegrer seg for å trekke seg fra El Prix. Jeg er enig i at resultatet det ene året med SKODA (ikke VW som ble skrevet over) var LITT underlig når rwd gikk kortere enn awd, dette mener jeg var software relatert på tidlige biler-. MEN: Her er det verdt å merke seg at Skodaen med RWD stanset på ca 35 mil der løypa er på sitt høyeste, mens X utgaven med AWD kom seg over den viktige kneika og fikk mye rekkevidde i nedoverbakkene som fulgte = Her er løypas kritiserte høydeprofil med å påvirke mye av den store differansen, er bemerkning enten Motor ikke forstår eller vil dele med leserne. Det er uheldig at heller ikke Møller ser denne viktige sammenhengen når det må forsvare sitt underlige resultat i Motor artikkel i ettertid. Verdt å merke seg at Skoda X med AWD leverer omtrent i samsvar med wltp avvik sammenlignet med id.4 pro, en differanse på <1%. Så her er et av mange eksempler på at høydeprofilen gir unaturlig høye avvik for en del biler)

Ellers er VW resultatene i mange tilfeller ikke underlige dersom man tar seg tid til å lese med et kritisk blikk. Et eksempel som handler om rwd og awd og hvordan NAF MOTOR bruker slike resultat ukritisk: Har NAF/MOTOR og andre lesere egentlig satt seg inn i hvorfor tohjulsutgaven av VW id.4 gikk over 6 mil lengre enn firehjulstrekkutgaven vinteren 2022? HER er det nok en gang løypas sterkt kritiserte høydeprofil som slår ut. Firehjulsutgaven GTX har litt over 2 mils lavere WLTP rekkevidde enn tohjulstrekken PRO. GTX stoppet på en av toppene ca. 1000 MOH/35 mil. PRO utgaven kommer seg naturlignok over samme kritiske fjelltopp og oppnår dermed mange viktige km ekstra i de påfølgende nedoverbakkene. Har dermed PRO utgaven 6 mil lengre rekkevidde enn GTX utgaven slik MOTOR og NAF og mange som kommenterer mener?

På den tiden eide jeg id.4 pro og var godt kjent med både den og GTX utgaven etter mye testkjøring. Jeg er en kritisk leser med stor nysgjerrighet, jeg har mer enn en gang sett at MOTOR skaper feilaktige bilder av biler de tester og omtaler. Jeg bestemte meg for å arrangere en langt mer "vitenskapelig" korrekt test enn det NAF MOTOR arrangerer. Det er egentlig svært enkelt å lage TESTEN langt mer presis: Legg inn klatring til 1000 MOH etter 18-20 mil, ikke ved 35-45 mil slik NAF MOTOR gjør. (20 mil til fjelltoppen tilsvarer flertallet av hytteveiene nordmenn har til fjellhyttene sine, NAF mener deres løype er relevant hyttevei. Tall fra Prognosenteret viser at kun få prosent har over 30 mils kjøring til hytta, det klare flertall har under 20 mil)

NAF MOTOR har flere ganger blitt kritisert for høydeprofilen av erfarne elbiltestere fra ELBIL 24 og Elbilforeningen. Kritikerne blir arrogant møtt med at det er ikke løypa det er noe galt med, produsentene må lage bedre biler. (ref NAFs testansvarlige Anette Berve og MOTORs testansvarlige Øyvind Monn Iversen). Er dette korrekt? Er det virkelig bare bilene det er noe galt med?

Jeg rekrutterte en testsjåfør på id.4 gruppen på Facebook og fikk låne 2 biler, en PRO og en GTX. Vi kjørte fra Oslo til Golsfjellet 1001 MOH. Vi byttet bil hver 50. km, byttet på å ligge fremst og dokumenterte alt svært grundig med bilder av forbruk tatt hver 50. km - noe ikke NAF MOTOR gjør. Vi lå tett i følge og brukte ACC det meste av turen, for å unngå evt forskjeller i kjørestil. VI endte opp med en forskjell i rekkevidden på rett over 2 mil, omtrent det samme som WLTP tallene sier. NAF MOTOR lagde i etterkant egen artikkel der de advarer: "dette taper du av rekkevidde med firehjulsdrift". Over 6 mil rekkevidde taper man ved å velge GTX, ikke 2 mil slik VW hevder i markedsføringen - skrev MOTOR uten noen form for forklaring og utdyping om hvorfor differansen ble slik. Dette skapte naturligvis skepsis blant en del av dem som hadde bestilt GTX, dette var tross alt NAF og MOTOR som hadde testet. Er dette god journalistikk av Motor, NAFs medlemsmagasin og en del av Fagpressen?

Slik holder de fremdeles på. I sommerens test advarer de mot id.7 og anbefaler Renault Scenic. Scenic gir over 11 mil lengre rekkevidde enn id.7, id.7 presterte dårlig får man høre. Det er viktig forbrukerinformasjon sies det, på forbruk er VW rett og slett dårlig - VW skiller seg ut, alt sagt av NAF og MOTORs ekspertpanel. Ikke et avsnitt om hvorfor nettopp id.7 gjorde det dårlig og hvorfor Scenic gjorde det så godt. Er det grundig og sannhetssøkende journalistikk som opplyser leserne?

Møller blir gang på gang bedt av MOTOR om å forklare seg over "dårlige resultat", senest nå i sommer. Møller ga ikke noen god forklaring, NAF og MOTOR gir heller ikke noen forklaring som kan nyansere og opplyse leserne, slik god journalistikk skal bidra med. Svaret er ganske enkelt om man tar seg tid til å dykke litt ned i materialet NAF og MOTOR sitter på. I en mindre kjent YOUTUBE video etter sommerens test, får man svarene fra NAF og MOTORS ekspertpanel. Motors redaktør advarer flere ganger om å dra konklusjoner på rekkevidde og slikt grunnet løypas høydeprofil ved 35 0g 45 mil. Vi får videre høre at den ekstreme nedbøren straffet tunge biler, særlig de med bredere/større hjul. Id.7 hadde feks større hjul enn den betydelig lettere Renault Scenic'en. Renault lånte bort en bil med smaleste hjulsett, VW sendte av gårde 20" med 235/255 bredde. Scenic'en har videre ca 14% større batteri enn Id7 en. Da id.7 stoppet ved 45 mil på ca 1000 MOH, hadde Scenic'en fremdeles 10-14 % igjen. Der id.7 måtte bruke sine siste 10%  i bratte oppoverbakker til 1000 MOH, kunne Scenic bruke sine siste 10-14 % i bratte nedoverbakker og på flate småveier nede i dalen med lavere fartsgrenser.

Ut fra dette grunnlaget lager MOTOR og NAF det jeg mener er konklusjoner, man glemmer raskt redaktøren kloke advarsler. Man advarer mot id.7 som tildeles 6/10 på forbruk i senere tester på grunnlag av denne usikre testen alene. I NAF sin ELBIL kjøpsguide blir man fortalt av man får over 11 mil mer rekkevidde ved å velge Scenic fremfor id.7. Ikke et avsnitt brukes på å skrive at id.7 har omtrent tilsvarende forbruk som både TMY og SCEnic-betydelig lettere biler begge to. Er dette god forbrukerinformasjon?

Motor redaksjonen drives av journalister som forholder seg til Vær Varsom plakaten. Journalistikk skal være sannhetssøkende, jfr. Vær Varsom Plakaten 1.1. Man skal forsøke å gi leserne et så riktig bilde av saken som mulig. Det betyr at Motor ikke bare må kontrollere at opplysningene som publiseres er riktige, men også at vesentlige opplysninger som kan bidra til å gi et sannere og mer fullstendig bilde av saken/bilen, inkluderes i publiseringen, jfr. VVP 3.2.

Motor og NAF sitter på masse datamateriale som kan gi leserne et mer korrekt bilde av saken, men velger å fremstille et meget snevert bilde av saken/bilene.

NAF/MOTORs egne tall viser at Tesla Model 3, en betydelig mindre og lettere bil enn id.7, hadde lavere forbruk enn id.7 i sommertesten. I årets vintertest derimot, hadde bilene omtrent tilsvarende forbruk og WLTP avvik. Tesla Model Y og Renault Scenic hadde i årets sommertest omtrent identisk forbruk som den betydelig tyngre og større VW id.7. MOTOR følger ikke opp med slike vesentlige opplysninger som hadde bidratt til et sannere og mer fullstendig bilde av saken.

NAF journalistene velger en mer nøktern tilnærming, dette er den testen NAF anbefaler oss. De fokuserer på "så lang rekkevidde har du EGENTLIG". "Hvor mange kilometer bilene hadde kjørt ved 10 prosent gir et bedre bilde på hvor lang rekkevidde bilene egentlig har før du må lade. Vi kjører elbilene helt tomme for strøm - det bør ikke du gjøre. Hvis elbilen går helt tom for strøm, kan det i verste fall skade batteriet."

Motors tilnærming får all fokus i Motors mange plattformer. Motors erfarne journalister har selvsagt tilgang til samme data som NAF baserer sin anbefaling på, men jeg kan ikke se at de en eneste gang bruker dette for å gi et sannere og mer fullstendig bilde av bilene.

NAF skriver at TMY i praksis leverer 9 km mer rekkevidde enn id.7 og omtrent har likt WLTP avvik, basert på WLTP lovnader som bilene selges med. Motor gir et helt annet bilde, de skriver at Tesla Model Y gir omlag 8 mil lengre rekkevidde enn id.7 (cirka 6 mil lengre når man justerer ift bilenes WLTP) og 10 prosent lavere WLTP avvik. Motor sier ingenting om hvorfor Tesla og VW ender så ulikt opp i MOTORs fremstilling.

I id.7 testen på Motor sine sider kan man lese at id.7 får 6 av 10 poeng på Miljø og forbruk. Vanligvis tar journalisten seg bryet med å kjøre bilen gjennom en fast testløype for å få et bilde av forbruket. Han kunne også finlest tallene slik NAF gjør. Det kunne gitt et sannere og mer redelig grunnlag før man gir en så streng bedømming på en ny bil.  Her velger man letteste vei og begrunner den lave scoren med en meget snever tolkning av tidligere tester.

ADAC, NAFs tyske søsterorganisasjon, ga nylig VW id.7 historisk høy score- mye grunnet "fremdragende score på Miljø og forbruk". 

I tilsvarende tester av Renault Scenic, Tesla Model Y og Tesla Model 3, får disse bilene 9-10 av 10 poeng på Miljø og forbruk. Ikke et ord forteller at disse bilene ifølge NAF sine tall egentlig har omtrent tilsvarende høye WLTP avvik og "dårlige" forbruk som det betydelig større VW id.7 har.

I kjølvannet av sommerens test har jeg lest alt jeg kan finne av tester der man kjører Renault Scenic mot VW id.7 eller id.4/5 - for å se om NAF og MOTORs bilde virkelig kan stemme. Jeg fant ingenting som viste tilsvarende store sprik, bare mer ordinære sprik som sto i stil til WLTP ulikheter.

Jeg kontaktet derfor NAF og MOTOR gjentatte ganger og utfordret dem til å teste id.7 mot Scenic en gang til. Eneste endring jeg ba om var å legge inn 1000 MOH fjelltoppen inn etter ca 20 mil, feks t/r Oslo- Golsfjeller STorefjell. Det var de ikke interessert i, så jeg arrangerte en egen test der jeg rekrutterte sjåfører på Facebook. Vi arrangerte en langt mer presis test enn NAF/MOTOR og kom frem til et helt annet resultat. Id.7 hadde betydelig BEDRE rekkevidde og betydelig lavere forbruk, selv utgaven med 14% mindre batteri enn Scenic hadde klart bedre rekkevidde. Alt er meget godt dokumentert og delt med NAF/MOTOR - som ikke ønsker å kommentere dette.

NAF MOTOR mener det gir viktig forbrukerinformasjon å tømme batteriene for å se hvor stor buffer man har/hvor lang rekkevidde man har etter 0 km / 0 %. De lager til og med artikler for å opplyse om dette. Mye av det de legger frem er helt verdiløst og meget villedende. Noen biler tømmer buffer i nedoverbakker, andre gjør det i bratte oppoverbakker. Det er ikke rart at mange av resultatene blir sprikende og villedende- her svikter NAF og MOTOR på det groveste når de ikke forklarer hvorfor forskjellene i mange tilfeller blir såpass store. What Car løser dette på en langt bedre måte. De tømmer bilene på lukket bane , under meget kontrollerte forhold. Da får man korrekt resultat. Det kunne de fint gjort. Jeg støtter Daktari, Automat og flere andre her. Kjør ned til 10 eller 0 % og utfør resten på lukket bane, samt legge inn 1000 MOH langt tidligere i løypa slik at alle biler får opplevd samme klatring og nedstiging.

Så man kan gjerne mene at VW/MØLLER mukker og klager uten grunn, men da bør man samtidig sette seg grundig inn i hva NAF og MOTOR egentlig holder på med. Jeg mener det er meget kritikkverdig at Store og mektige aktører som NAF og MOTOR holder på med slik villedende og feilaktig opplysning/journalistikk. Anbefaler å sjekke kildene under:
 
https://www.motor.no/aktuelt/dette-taper-du-av-rekkevidde-med-firehjulsdrift/217750 
https://www.motor.no/aktuelt/284706
https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/rekkevidde-i-praksis-sommer-2024

https://www.youtube.com/watch?v=wXqU_krM8LE&t=1546s
https://www.tv2.no/broom/ikke-klag-pa-ruta-bygg-bedre-biler/15499198/
https://www.motor.no/bil/kun-en-grunn-for-a-ikke-like-rekkeviddetesten/275995

Jeg må si at jeg er enig i mye av kritikken på hvordan Motor og NAF bruker testresultatene. De kjenner til svakheten ved løypa, og kunne definitivt korrigert beskrivelsene ved å være langt mer analytiske. Det påpekte jeg og i innlegget jeg skrev.

Men jeg er fremdeles tilhenger av at de tester hvor langt de går til de stopper, da jeg mener det gir et viktig aspekt. Så kunne heller tabellen vært lagt frem med tall ved 10 % rest, 0 % rest og endelig rekkevidde, i en tabell der man selv kan sortere etter det av disse tallene man ønsker å sortere etter.
De kunne og lagt inn +/- tall for hvor langt før/etter de to toppunktene i løypa som bilene stoppet ved.

Men på den annen side, jeg skjønner godt hvorfor de velger å beholde løypa som den er, selv gitt kritikken av løypeprofilen. Nå testes altså bilene etter samme løypa år etter år, dog med et nødvendig unntak pga stengte veier forrige vinter.

Selv om det kanskje ikke er en typisk hyttetur, så er det en strekning mange kjører. Altså utgangspunkt i det sentrale østlandet i form av Oslo og omegn, og så nordover mot Trondheim og ev. videre. Eller man tar en avstikker mot kysten.

I de nevnte området bor det aller mest folk, om vi tar med området fra Vestfold til Østfold, inkludert Oslo og Akershus. Og så er det jo mange i landet forøvrig som tar turen motsatt, enten med destinasjon Østlandet eller Sørlandet, eller videre ned til Sverige, Finland, Danmark, Tyskland etc.

Det litt uvanlige er selvsagt at de ikke fortsetter til Trondheim (og forbi for de som har batterikapasitet til det), da man vil få mye regenerering på hele strekka nedover. Istedet legger de en runde i den tøffe delen av løypa, der det er mye oppover, og nødvendigvis like mye nedover for de som klarer en hel runde eller gode biter av runden.

Ja, det gir endel skjevheter ved at noen stopper i oppoverbakke, noen i nedoverbakke eller ved neste stigning. Men jeg kan lett være med på at det blir riktigere enn å slippe bilene nedover helt til Trondheim og forbi.

Så gir det og en annen fordel for testen sin del, de kan ha noen få bergingsbiler opptatt med testen i denne sløyfa, fremfor å involvere enda flere folk og biler ved at bilene blir enda mer spredd utover. Og så er det og et faktum at vi bor i et land med fjell og fjorder, fremfor i et land som fortrinnsvis består av flatt landskap som i Danmark og Nederland, så får man og skilt litt "klinten og hveten" ved at de nettopp må gjennom endel stigninger (og tilhørende nedoverbakker i tillegg).

Klart, i en ren WLTP-test, så blir det riktigst å starte og stoppe ved samme høydemeter, og helst unngå både mye opp og ned, og annen trafikk. Selv om NAF fremstiller det slik i media, så er ikke dette en ren WLTP-test, men en test der man får litt tøffere forhold å bryne seg på, som gjør den mer interessant i mine øyne. Men NAF bør være mer ærligere nettopp på at det ikke er en ren WLTP-test.

[Vaduz]

Kjører ofte ned mot null. Om man ikke kjører batteriene tomme, men setter en vilkårlig grense vil det være lett for bilprodusentene å omgå denne.

Tuller du eller ? hvorfor gidder du å kjøre ned mot null? Har du ikke fått deg cirkle K 2025 kaffekoppen ? Da har du jo uansett kjørt ca 400 ++km

Vaduz: livet for kort til å hoppe over slike små gleder

Fordi barna sover i bilen, og om jeg stopper og lader så våkner de. Av og til er forholdene dårlige slik at estimert 8% SOC ved ankomst til slutt blir nærmere null.

Uansett, om NAF stoppet ved null hadde alle bare klagd på at enkelte biler har stor buffer eller liten buffer etc. evt ville bilprodusentene bare kunne redusere buffer på pressebiler.

[turfsurf]

Så hvis noen produsenter oppgir at netto batteri er kWh tilgjengelig mellom 100 til 0 så får man en relativt greit estimert wlp rekkevidde.

Netto batteri er det som er tilgjengelig før BMS sier "nei, nå får du ikke mere". AKA "brick protection". Det er ikke bare ett arbitrært tall mellom brutto og null.

Selvfølgelig kan man oppgi hva som helst, men det gjelder jo alle tall.

[Kjell Salvigsen]

Det er flere enn VW som burde "mukke" over disse testene og man bør ha forståelse for at VW og andre vegrer seg for å trekke seg fra El Prix. Jeg er enig i at resultatet det ene året med SKODA (ikke VW som ble skrevet over) var LITT underlig når rwd gikk kortere enn awd, dette mener jeg var software relatert på tidlige biler-. MEN: Her er det verdt å merke seg at Skodaen med RWD stanset på ca 35 mil der løypa er på sitt høyeste, mens X utgaven med AWD kom seg over den viktige kneika og fikk mye rekkevidde i nedoverbakkene som fulgte = Her er løypas kritiserte høydeprofil med å påvirke mye av den store differansen, er bemerkning enten Motor ikke forstår eller vil dele med leserne. Det er uheldig at heller ikke Møller ser denne viktige sammenhengen når det må forsvare sitt underlige resultat i Motor artikkel i ettertid. Verdt å merke seg at Skoda X med AWD leverer omtrent i samsvar med wltp avvik sammenlignet med id.4 pro, en differanse på <1%. Så her er et av mange eksempler på at høydeprofilen gir unaturlig høye avvik for en del biler)

Ellers er VW resultatene i mange tilfeller ikke underlige dersom man tar seg tid til å lese med et kritisk blikk. Et eksempel som handler om rwd og awd og hvordan NAF MOTOR bruker slike resultat ukritisk: Har NAF/MOTOR og andre lesere egentlig satt seg inn i hvorfor tohjulsutgaven av VW id.4 gikk over 6 mil lengre enn firehjulstrekkutgaven vinteren 2022? HER er det nok en gang løypas sterkt kritiserte høydeprofil som slår ut. Firehjulsutgaven GTX har litt over 2 mils lavere WLTP rekkevidde enn tohjulstrekken PRO. GTX stoppet på en av toppene ca. 1000 MOH/35 mil. PRO utgaven kommer seg naturlignok over samme kritiske fjelltopp og oppnår dermed mange viktige km ekstra i de påfølgende nedoverbakkene. Har dermed PRO utgaven 6 mil lengre rekkevidde enn GTX utgaven slik MOTOR og NAF og mange som kommenterer mener?

På den tiden eide jeg id.4 pro og var godt kjent med både den og GTX utgaven etter mye testkjøring. Jeg er en kritisk leser med stor nysgjerrighet, jeg har mer enn en gang sett at MOTOR skaper feilaktige bilder av biler de tester og omtaler. Jeg bestemte meg for å arrangere en langt mer "vitenskapelig" korrekt test enn det NAF MOTOR arrangerer. Det er egentlig svært enkelt å lage TESTEN langt mer presis: Legg inn klatring til 1000 MOH etter 18-20 mil, ikke ved 35-45 mil slik NAF MOTOR gjør. (20 mil til fjelltoppen tilsvarer flertallet av hytteveiene nordmenn har til fjellhyttene sine, NAF mener deres løype er relevant hyttevei. Tall fra Prognosenteret viser at kun få prosent har over 30 mils kjøring til hytta, det klare flertall har under 20 mil)

NAF MOTOR har flere ganger blitt kritisert for høydeprofilen av erfarne elbiltestere fra ELBIL 24 og Elbilforeningen. Kritikerne blir arrogant møtt med at det er ikke løypa det er noe galt med, produsentene må lage bedre biler. (ref NAFs testansvarlige Anette Berve og MOTORs testansvarlige Øyvind Monn Iversen). Er dette korrekt? Er det virkelig bare bilene det er noe galt med?

Jeg rekrutterte en testsjåfør på id.4 gruppen på Facebook og fikk låne 2 biler, en PRO og en GTX. Vi kjørte fra Oslo til Golsfjellet 1001 MOH. Vi byttet bil hver 50. km, byttet på å ligge fremst og dokumenterte alt svært grundig med bilder av forbruk tatt hver 50. km - noe ikke NAF MOTOR gjør. Vi lå tett i følge og brukte ACC det meste av turen, for å unngå evt forskjeller i kjørestil. VI endte opp med en forskjell i rekkevidden på rett over 2 mil, omtrent det samme som WLTP tallene sier. NAF MOTOR lagde i etterkant egen artikkel der de advarer: "dette taper du av rekkevidde med firehjulsdrift". Over 6 mil rekkevidde taper man ved å velge GTX, ikke 2 mil slik VW hevder i markedsføringen - skrev MOTOR uten noen form for forklaring og utdyping om hvorfor differansen ble slik. Dette skapte naturligvis skepsis blant en del av dem som hadde bestilt GTX, dette var tross alt NAF og MOTOR som hadde testet. Er dette god journalistikk av Motor, NAFs medlemsmagasin og en del av Fagpressen?

Slik holder de fremdeles på. I sommerens test advarer de mot id.7 og anbefaler Renault Scenic. Scenic gir over 11 mil lengre rekkevidde enn id.7, id.7 presterte dårlig får man høre. Det er viktig forbrukerinformasjon sies det, på forbruk er VW rett og slett dårlig - VW skiller seg ut, alt sagt av NAF og MOTORs ekspertpanel. Ikke et avsnitt om hvorfor nettopp id.7 gjorde det dårlig og hvorfor Scenic gjorde det så godt. Er det grundig og sannhetssøkende journalistikk som opplyser leserne?

Møller blir gang på gang bedt av MOTOR om å forklare seg over "dårlige resultat", senest nå i sommer. Møller ga ikke noen god forklaring, NAF og MOTOR gir heller ikke noen forklaring som kan nyansere og opplyse leserne, slik god journalistikk skal bidra med. Svaret er ganske enkelt om man tar seg tid til å dykke litt ned i materialet NAF og MOTOR sitter på. I en mindre kjent YOUTUBE video etter sommerens test, får man svarene fra NAF og MOTORS ekspertpanel. Motors redaktør advarer flere ganger om å dra konklusjoner på rekkevidde og slikt grunnet løypas høydeprofil ved 35 0g 45 mil. Vi får videre høre at den ekstreme nedbøren straffet tunge biler, særlig de med bredere/større hjul. Id.7 hadde feks større hjul enn den betydelig lettere Renault Scenic'en. Renault lånte bort en bil med smaleste hjulsett, VW sendte av gårde 20" med 235/255 bredde. Scenic'en har videre ca 14% større batteri enn Id7 en. Da id.7 stoppet ved 45 mil på ca 1000 MOH, hadde Scenic'en fremdeles 10-14 % igjen. Der id.7 måtte bruke sine siste 10%  i bratte oppoverbakker til 1000 MOH, kunne Scenic bruke sine siste 10-14 % i bratte nedoverbakker og på flate småveier nede i dalen med lavere fartsgrenser.

Ut fra dette grunnlaget lager MOTOR og NAF det jeg mener er konklusjoner, man glemmer raskt redaktøren kloke advarsler. Man advarer mot id.7 som tildeles 6/10 på forbruk i senere tester på grunnlag av denne usikre testen alene. I NAF sin ELBIL kjøpsguide blir man fortalt av man får over 11 mil mer rekkevidde ved å velge Scenic fremfor id.7. Ikke et avsnitt brukes på å skrive at id.7 har omtrent tilsvarende forbruk som både TMY og SCEnic-betydelig lettere biler begge to. Er dette god forbrukerinformasjon?

Motor redaksjonen drives av journalister som forholder seg til Vær Varsom plakaten. Journalistikk skal være sannhetssøkende, jfr. Vær Varsom Plakaten 1.1. Man skal forsøke å gi leserne et så riktig bilde av saken som mulig. Det betyr at Motor ikke bare må kontrollere at opplysningene som publiseres er riktige, men også at vesentlige opplysninger som kan bidra til å gi et sannere og mer fullstendig bilde av saken/bilen, inkluderes i publiseringen, jfr. VVP 3.2.

Motor og NAF sitter på masse datamateriale som kan gi leserne et mer korrekt bilde av saken, men velger å fremstille et meget snevert bilde av saken/bilene.

NAF/MOTORs egne tall viser at Tesla Model 3, en betydelig mindre og lettere bil enn id.7, hadde lavere forbruk enn id.7 i sommertesten. I årets vintertest derimot, hadde bilene omtrent tilsvarende forbruk og WLTP avvik. Tesla Model Y og Renault Scenic hadde i årets sommertest omtrent identisk forbruk som den betydelig tyngre og større VW id.7. MOTOR følger ikke opp med slike vesentlige opplysninger som hadde bidratt til et sannere og mer fullstendig bilde av saken.

NAF journalistene velger en mer nøktern tilnærming, dette er den testen NAF anbefaler oss. De fokuserer på "så lang rekkevidde har du EGENTLIG". "Hvor mange kilometer bilene hadde kjørt ved 10 prosent gir et bedre bilde på hvor lang rekkevidde bilene egentlig har før du må lade. Vi kjører elbilene helt tomme for strøm - det bør ikke du gjøre. Hvis elbilen går helt tom for strøm, kan det i verste fall skade batteriet."

Motors tilnærming får all fokus i Motors mange plattformer. Motors erfarne journalister har selvsagt tilgang til samme data som NAF baserer sin anbefaling på, men jeg kan ikke se at de en eneste gang bruker dette for å gi et sannere og mer fullstendig bilde av bilene.

NAF skriver at TMY i praksis leverer 9 km mer rekkevidde enn id.7 og omtrent har likt WLTP avvik, basert på WLTP lovnader som bilene selges med. Motor gir et helt annet bilde, de skriver at Tesla Model Y gir omlag 8 mil lengre rekkevidde enn id.7 (cirka 6 mil lengre når man justerer ift bilenes WLTP) og 10 prosent lavere WLTP avvik. Motor sier ingenting om hvorfor Tesla og VW ender så ulikt opp i MOTORs fremstilling.

I id.7 testen på Motor sine sider kan man lese at id.7 får 6 av 10 poeng på Miljø og forbruk. Vanligvis tar journalisten seg bryet med å kjøre bilen gjennom en fast testløype for å få et bilde av forbruket. Han kunne også finlest tallene slik NAF gjør. Det kunne gitt et sannere og mer redelig grunnlag før man gir en så streng bedømming på en ny bil.  Her velger man letteste vei og begrunner den lave scoren med en meget snever tolkning av tidligere tester.

ADAC, NAFs tyske søsterorganisasjon, ga nylig VW id.7 historisk høy score- mye grunnet "fremdragende score på Miljø og forbruk". 

I tilsvarende tester av Renault Scenic, Tesla Model Y og Tesla Model 3, får disse bilene 9-10 av 10 poeng på Miljø og forbruk. Ikke et ord forteller at disse bilene ifølge NAF sine tall egentlig har omtrent tilsvarende høye WLTP avvik og "dårlige" forbruk som det betydelig større VW id.7 har.

I kjølvannet av sommerens test har jeg lest alt jeg kan finne av tester der man kjører Renault Scenic mot VW id.7 eller id.4/5 - for å se om NAF og MOTORs bilde virkelig kan stemme. Jeg fant ingenting som viste tilsvarende store sprik, bare mer ordinære sprik som sto i stil til WLTP ulikheter.

Jeg kontaktet derfor NAF og MOTOR gjentatte ganger og utfordret dem til å teste id.7 mot Scenic en gang til. Eneste endring jeg ba om var å legge inn 1000 MOH fjelltoppen inn etter ca 20 mil, feks t/r Oslo- Golsfjeller STorefjell. Det var de ikke interessert i, så jeg arrangerte en egen test der jeg rekrutterte sjåfører på Facebook. Vi arrangerte en langt mer presis test enn NAF/MOTOR og kom frem til et helt annet resultat. Id.7 hadde betydelig BEDRE rekkevidde og betydelig lavere forbruk, selv utgaven med 14% mindre batteri enn Scenic hadde klart bedre rekkevidde. Alt er meget godt dokumentert og delt med NAF/MOTOR - som ikke ønsker å kommentere dette.

NAF MOTOR mener det gir viktig forbrukerinformasjon å tømme batteriene for å se hvor stor buffer man har/hvor lang rekkevidde man har etter 0 km / 0 %. De lager til og med artikler for å opplyse om dette. Mye av det de legger frem er helt verdiløst og meget villedende. Noen biler tømmer buffer i nedoverbakker, andre gjør det i bratte oppoverbakker. Det er ikke rart at mange av resultatene blir sprikende og villedende- her svikter NAF og MOTOR på det groveste når de ikke forklarer hvorfor forskjellene i mange tilfeller blir såpass store. What Car løser dette på en langt bedre måte. De tømmer bilene på lukket bane , under meget kontrollerte forhold. Da får man korrekt resultat. Det kunne de fint gjort. Jeg støtter Daktari, Automat og flere andre her. Kjør ned til 10 eller 0 % og utfør resten på lukket bane, samt legge inn 1000 MOH langt tidligere i løypa slik at alle biler får opplevd samme klatring og nedstiging.

Så man kan gjerne mene at VW/MØLLER mukker og klager uten grunn, men da bør man samtidig sette seg grundig inn i hva NAF og MOTOR egentlig holder på med. Jeg mener det er meget kritikkverdig at Store og mektige aktører som NAF og MOTOR holder på med slik villedende og feilaktig opplysning/journalistikk. Anbefaler å sjekke kildene under:
 
https://www.motor.no/aktuelt/dette-taper-du-av-rekkevidde-med-firehjulsdrift/217750 
https://www.motor.no/aktuelt/284706
https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/rekkevidde-i-praksis-sommer-2024

https://www.youtube.com/watch?v=wXqU_krM8LE&t=1546s
https://www.tv2.no/broom/ikke-klag-pa-ruta-bygg-bedre-biler/15499198/
https://www.motor.no/bil/kun-en-grunn-for-a-ikke-like-rekkeviddetesten/275995

Jeg må si at jeg er enig i mye av kritikken på hvordan Motor og NAF bruker testresultatene. De kjenner til svakheten ved løypa, og kunne definitivt korrigert beskrivelsene ved å være langt mer analytiske. Det påpekte jeg og i innlegget jeg skrev.

Men jeg er fremdeles tilhenger av at de tester hvor langt de går til de stopper, da jeg mener det gir et viktig aspekt. Så kunne heller tabellen vært lagt frem med tall ved 10 % rest, 0 % rest og endelig rekkevidde, i en tabell der man selv kan sortere etter det av disse tallene man ønsker å sortere etter.
De kunne og lagt inn +/- tall for hvor langt før/etter de to toppunktene i løypa som bilene stoppet ved.

Men på den annen side, jeg skjønner godt hvorfor de velger å beholde løypa som den er, selv gitt kritikken av løypeprofilen. Nå testes altså bilene etter samme løypa år etter år, dog med et nødvendig unntak pga stengte veier forrige vinter.

Selv om det kanskje ikke er en typisk hyttetur, så er det en strekning mange kjører. Altså utgangspunkt i det sentrale østlandet i form av Oslo og omegn, og så nordover mot Trondheim og ev. videre. Eller man tar en avstikker mot kysten.

I de nevnte området bor det aller mest folk, om vi tar med området fra Vestfold til Østfold, inkludert Oslo og Akershus. Og så er det jo mange i landet forøvrig som tar turen motsatt, enten med destinasjon Østlandet eller Sørlandet, eller videre ned til Sverige, Finland, Danmark, Tyskland etc.

Det litt uvanlige er selvsagt at de ikke fortsetter til Trondheim (og forbi for de som har batterikapasitet til det), da man vil få mye regenerering på hele strekka nedover. Istedet legger de en runde i den tøffe delen av løypa, der det er mye oppover, og nødvendigvis like mye nedover for de som klarer en hel runde eller gode biter av runden.

Ja, det gir endel skjevheter ved at noen stopper i oppoverbakke, noen i nedoverbakke eller ved neste stigning. Men jeg kan lett være med på at det blir riktigere enn å slippe bilene nedover helt til Trondheim og forbi.

Så gir det og en annen fordel for testen sin del, de kan ha noen få bergingsbiler opptatt med testen i denne sløyfa, fremfor å involvere enda flere folk og biler ved at bilene blir enda mer spredd utover. Og så er det og et faktum at vi bor i et land med fjell og fjorder, fremfor i et land som fortrinnsvis består av flatt landskap som i Danmark og Nederland, så får man og skilt litt "klinten og hveten" ved at de nettopp må gjennom endel stigninger (og tilhørende nedoverbakker i tillegg).

Klart, i en ren WLTP-test, så blir det riktigst å starte og stoppe ved samme høydemeter, og helst unngå både mye opp og ned, og annen trafikk. Selv om NAF fremstiller det slik i media, så er ikke dette en ren WLTP-test, men en test der man får litt tøffere forhold å bryne seg på, som gjør den mer interessant i mine øyne. Men NAF bør være mer ærligere nettopp på at det ikke er en ren WLTP-test.

Ja, vi er enige om en god del her og det er helt greit at vi er uenige om noe. Jeg vil presisere at jeg støtter 100% at alle biler skal brynes på noen solide oppoverbakker til minst 1000 MOH med start på havnivå, mitt hovedpoeng er at disse bakkene bør legges inn tidligere i løypa slik at alle biler får brynt seg på samme utfordringer og deretter får samme bonus i bakkene som følger. Da blir resultatene langt mer korrekte og kan brukes med langt større sikkerhet ut til leserne. Dagens praksis gir i mange tilfeller svært villedende informasjon som enten kan fraråde leserne biler som egentlig er gode eller anbefale biler som egentlig ikke er bedre enn de NAF og Motor advarer mot. Det er svært underlig at de meget erfarne profilene/ekspertene både i MOTOR og NAF viser så lite innsikt og totalforståelse når de i ettertid skal analysere og skrive om resultatene og all data resutatene bygger på.

[Electric cars in Norway]

Kjører ofte ned mot null. Om man ikke kjører batteriene tomme, men setter en vilkårlig grense vil det være lett for bilprodusentene å omgå denne.

Tuller du eller ? hvorfor gidder du å kjøre ned mot null? Har du ikke fått deg cirkle K 2025 kaffekoppen ? Da har du jo uansett kjørt ca 400 ++km

Vaduz: livet for kort til å hoppe over slike små gleder

Fordi barna sover i bilen, og om jeg stopper og lader så våkner de. Av og til er forholdene dårlige slik at estimert 8% SOC ved ankomst til slutt blir nærmere null.

Uansett, om NAF stoppet ved null hadde alle bare klagd på at enkelte biler har stor buffer eller liten buffer etc. evt ville bilprodusentene bare kunne redusere buffer på pressebiler.

Aha da forstår jeg. Da er det det jeg kaller taktisk kjøring   he he

[daktari]

De tester maks rekkevidde, ville være rart å stoppe før bilen stopper. Gir ingen mening. Man får jo da vite hvor stort batteriet er, og man trenger ikke stole på produsentene sine tall og beregninger. Det er jo derfor Bjørn Nyland er så bra også.

Bjørn kjører aldri til stopp, men til 2-5% når han tester rekkevidde.

Så har han helt egne tester der han kjører til stopp. Det er en helt egen sak som ikke høre hjemme med rekkevidde.

Hvor ofte satser du på å kjøre under 0, og hvor ofte planlegger du å bruke teoretisk rekkevidde under 0?

Kjører ofte ned mot null. Om man ikke kjører batteriene tomme, men setter en vilkårlig grense vil det være lett for bilprodusentene å omgå denne.

Jeg spurte om du planlegger og også kjører under 0?

Jeg vet ikke når jeg er under 0, den viser ikke minus, men som sagt så kjører jeg et par ganger i året til null. Du gav ikke noe tilsvar på min innvending?

Det er ikke så interessant at du kjører "ned mot null", alle gjør jo det. Det er nettopp derfor det ikke er interessant med en test som teller 50 km under 0 som reell repeterbar rekkevidde, og bruker det for å skille vinnere og tapere. Derfor er 0 det alle produsenter og kunder bør forholde seg til. Under 0 er det som skaper uklarhet.

[Kjell Salvigsen]

De tester maks rekkevidde, ville være rart å stoppe før bilen stopper. Gir ingen mening. Man får jo da vite hvor stort batteriet er, og man trenger ikke stole på produsentene sine tall og beregninger. Det er jo derfor Bjørn Nyland er så bra også.

Bjørn kjører aldri til stopp, men til 2-5% når han tester rekkevidde.

Så har han helt egne tester der han kjører til stopp. Det er en helt egen sak som ikke høre hjemme med rekkevidde.

Hvor ofte satser du på å kjøre under 0, og hvor ofte planlegger du å bruke teoretisk rekkevidde under 0?

Kjører ofte ned mot null. Om man ikke kjører batteriene tomme, men setter en vilkårlig grense vil det være lett for bilprodusentene å omgå denne.

Jeg spurte om du planlegger og også kjører under 0?

Jeg vet ikke når jeg er under 0, den viser ikke minus, men som sagt så kjører jeg et par ganger i året til null. Du gav ikke noe tilsvar på min innvending?

Det er ikke så interessant at du kjører "ned mot null", alle gjør jo det. Det er nettopp derfor det ikke er interessant med en test som teller 50 km under 0 som reell repeterbar rekkevidde, og bruker det for å skille vinnere og tapere. Derfor er 0 det alle produsenter og kunder bør forholde seg til. Under 0 er det som skaper uklarhet.

Helt enig! For dem som er interessert i hvor langt bilene kan gå etter 0%, så er NAF testen i mange tilfeller helt ubrukelig fordi noen biler tester dette i bratte oppoverbakker, mens andre biler tester på sletter eller i nedoverbakker. Blir jo helt verdiløs og misvisende sammenligning i mange tilfeller. For dem som er interessert i å få gode svar på hvor langt bilene virkelig kan gå etter 0%, så oppfordrer jeg til å kontakte NAF/MOTOR og be dem gjennomføre slike tester på feks. Rudskogen eller annen lukket vei/bane. Jeg mener dog slik informasjon er lite interessant fordi vanlige billister da beveger seg inn på risiko bruk av elbiler- både for bilens/batteriets del og for trafikksikkerheten.

NAF advarer også klart mot slik praksis og anbefaler helt klart alle å lade ved cirka 10%. Så de taler med flere tunger mener jeg når de fortsetter med dagens praksis og vektlegger resultatene så my som de gjør samtidig som de på NAFs sine egne nettsider advarer mot dette og oppgir helt andre resultat /forskjeller for mange av bilene her: (jeg anbefaler alle å lese artikkelen som tydelig viser hvor rotete og sprikende NAF og MOTOR opererer i etterkant når de bruker resultatene så ulikt. Biler som advares mot leverer egentlig på nivå med biler som lovprises og omvendt... Jeg mener både MOTOR, flere sentrale NAF eksperter og en del som kommenterer her viser mangelfull forståelse av hvor misvisende dagens testmetode er. Les her:
https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/rekkevidde-i-praksis-sommer-2024

[daktari]

Helt enig! For dem som er interessert i hvor langt bilene kan gå etter 0%, så er NAF testen i mange tilfeller helt ubrukelig fordi noen biler tester dette i bratte oppoverbakker, mens andre biler tester på sletter eller i nedoverbakker. Blir jo helt verdiløs og misvisende sammenligning i mange tilfeller. For dem som er interessert i å få gode svar på hvor langt bilene virkelig kan gå etter 0%, så oppfordrer jeg til å kontakte NAF/MOTOR og be dem gjennomføre slike tester på feks. Rudskogen eller annen lukket vei/bane. Jeg mener dog slik informasjon er lite interessant fordi vanlige billister da beveger seg inn på risiko bruk av elbiler- både for bilens/batteriets del og for trafikksikkerheten.

NAF advarer også klart mot slik praksis og anbefaler helt klart alle å lade ved cirka 10%. Så de taler med flere tunger mener jeg når de fortsetter med dagens praksis og vektlegger resultatene så my som de gjør samtidig som de på NAFs sine egne nettsider advarer mot dette og oppgir helt andre resultat /forskjeller for mange av bilene her: (jeg anbefaler alle å lese artikkelen som tydelig viser hvor rotete og sprikende NAF og MOTOR opererer i etterkant når de bruker resultatene så ulikt. Biler som advares mot leverer egentlig på nivå med biler som lovprises og omvendt... Jeg mener både MOTOR, flere sentrale NAF eksperter og en del som kommenterer her viser mangelfull forståelse av hvor misvisende dagens testmetode er. Les her:
https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/rekkevidde-i-praksis-sommer-2024

[Finnøy (Arne Johan Larsen)]

Helt enig! For dem som er interessert i hvor langt bilene kan gå etter 0%, så er NAF testen i mange tilfeller helt ubrukelig fordi noen biler tester dette i bratte oppoverbakker, mens andre biler tester på sletter eller i nedoverbakker. Blir jo helt verdiløs og misvisende sammenligning i mange tilfeller. For dem som er interessert i å få gode svar på hvor langt bilene virkelig kan gå etter 0%, så oppfordrer jeg til å kontakte NAF/MOTOR og be dem gjennomføre slike tester på feks. Rudskogen eller annen lukket vei/bane. Jeg mener dog slik informasjon er lite interessant fordi vanlige billister da beveger seg inn på risiko bruk av elbiler- både for bilens/batteriets del og for trafikksikkerheten.

NAF advarer også klart mot slik praksis og anbefaler helt klart alle å lade ved cirka 10%. Så de taler med flere tunger mener jeg når de fortsetter med dagens praksis og vektlegger resultatene så my som de gjør samtidig som de på NAFs sine egne nettsider advarer mot dette og oppgir helt andre resultat /forskjeller for mange av bilene her: (jeg anbefaler alle å lese artikkelen som tydelig viser hvor rotete og sprikende NAF og MOTOR opererer i etterkant når de bruker resultatene så ulikt. Biler som advares mot leverer egentlig på nivå med biler som lovprises og omvendt... Jeg mener både MOTOR, flere sentrale NAF eksperter og en del som kommenterer her viser mangelfull forståelse av hvor misvisende dagens testmetode er. Les her:
https://www.naf.no/elbil/elprix-nytt/rekkevidde-i-praksis-sommer-2024

   

[torerik]

Må bare takke Kjell Salvigsen for et meget godt innlegg i #43, jeg er 100% enig. Har også irritert meg over NAF/Motor sine forenklede konklusjoner. I mine øyne er troverdigheten deres kraftig svekket.

[ToWalkOrDrive]

En dårlig elbil har litt de samme egenskapene som en gammel bensinbil - rekkevidden er mindre påvirket av eksterne ting som regn, snø, skiboks, tilhenger osv fordi de pøser ut konstant med energi, som er på topp av det en bruker på selve fremdriften av x antall kilo med x luftmotstand og x areal. Derfor vil en se at en El Hummer ikke mister masse rekkevidde ved snø og regn. Derfor vinner den NAF-testen om den er med. Det ser en f.eks. på HiPhi Z. NAF jublet! Den slår Tesla!! Hurra!! Den hadde kun 5,9% avvik! Fantastisk! Leste en litt nærmere i testen kunne en se at HiPhi brukte 2,43 kWh strøm per mil, mens Teslaen brukte 1,8 på dette dårlige været (sånn i tillegg til å være enormt dyr). HiPhi Z brukte altså 35% mer strøm enn Teslaen.

Bra elbiler er designet for å kjøre lengst mulig med lavest mulig forhold på de forholdene en kjører mest, og er meest aerodynamiske. Det fører til at forbruket på en Tesla stiger uforholdsmessig mye ved hengerlast, fordi hengeren i mindre grad ligger i dragsuget av bilen, og lider under mindre batteri.

Så i tillegg til brede dekk på ID7 og Tesla, så hadde jo ID7 og Tesla relativt små batterier i sommerens test f.eks., sånn at da sliter de mer under unormale forhold, siden de ikke får skinne på sine styrker - å gå sykt langt under normale forhold. I tillegg får ikke de tyngre bilene renne ned og regenerere på andre siden av fjellet, sånn at det blir jo dirkete feil å sammenligne med WLTP, siden den ikke ender i flere hundre meter høydeforsering.

De sier den skal simulere hyttekjøring... ja hvorfor ikke kjøre opp til Geilo og tilbake? Da passerer en også en del andre skidestinasjoner. Så ser en hvor langt en kommer hjem igjen...sånn faktisk simulering. Evt. gjort dette på Dag 2 så en kjører gammel og ny løype.

https://electrek.co/2024/02/01/worlds-largest-ev-range-test-tesla-dethroned-by-automaker-you-may-not-know/
https://velghytte.no/kommune/301

[Rosstopher]

Må bare takke Kjell Salvigsen for et meget godt innlegg i #43, jeg er 100% enig. Har også irritert meg over NAF/Motor sine forenklede konklusjoner. I mine øyne er troverdigheten deres kraftig svekket.

Enig, men bare deler av skylden kan legges på NAF/Motor. De publiserer jo veldig mye data fra testene, og så velger journalister fra diverse publikasjoner å fokusere på enkelttall.

[Electric cars in Norway]

Må bare takke Kjell Salvigsen for et meget godt innlegg i #43, jeg er 100% enig. Har også irritert meg over NAF/Motor sine forenklede konklusjoner. I mine øyne er troverdigheten deres kraftig svekket.

Enig, men bare deler av skylden kan legges på NAF/Motor. De publiserer jo veldig mye data fra testene, og så velger journalister fra diverse publikasjoner å fokusere på enkelttall.

Sikkert mange gode meninger og intensjoner om hvordan NAF løypene burde utformes, men jeg tror det er som å slåss mot vindmøller. 

Man klarer å holde dem igjen littegrann og så kommer det et vindkast og da går det i rundt nok en runde. 

Så derfor tenker jeg at det beste er å legge premissene til grunn for den NAF løypa og så bare ha det kos å se hvordan det går med bilene. 

Det er tross alt ikke noe fasitsvar når det gjelder rekkevidde tester. 

[edyrli]

Jeg synes NAF/Motor sin test er grei for det den er. Det er et praktisk scenario og så sammelikner man bilene for å se hvordan de takler denne turen.
Jeg noterer meg også det er litt uenighet rundt om man bør kjøre til 0% eller stopp. Jeg sier ja takk begge deler. Men kanskje NAF kan være bedre til å presentere disse tallene. Men jeg mener de pleier og oppgi rekkevidden for begge.
Dersom man trenger en helt "rettferdig" sammelikning må denne gjøres i et laboratoriet under perfekte forhold. Hei vent litt.. Det har vi jo, og det heter WLTP.
Jeg synes denne testen er underholdene og jeg følger interessert med hver gang for å se hvordan resultatene blir.

[hELgenen]

Synes ALLE rekkeviddetester er totalt uinteressant da WLTP er en grei referanse. Det er så mye som kan påvirke ulike rekkevidde tester at det ofte er mer forvirrende enn oppklarende. Videre er det totalt uinteressant å vite hvor mye buffer man har under 0%. Går man under 10% så er det ikke bra for batteriet og jeg vil tro de fleste aldri ønsker å gå dypt ned mot 0% uansett. Det er totalt meningsløst for hvermannsen å drive en form for optimalisering mhp ladestopp for å spare f.eks 20-30 min på en 60 mils tur. Slike tester er nok ofte mest for spesielt interesserte. Slike finner man  mange av her inne,men kanskje ikke så mye ellers