Sv: Skifte til blybatterier i Saxo

[Griffel]

MDI

I miljø sammenheng er dette også en Elbil
Elektrisitet inn ingen utslipp.

Peker til svensk side:
http://www.theaircar.se/

[Rav4_EV]

En elbil har elektrisk motor til fremdrift.
Miljømessig kan du kalle den nullutslippsbil, men ikke elbil.
Dessuten har den lav effektivitet: http://www.efcf.com/reports/E14.pdf

Arne Magnus Berge

[espen]

Hm, ifølge beregningene er luftbilen kanskje ikke noe luftslott likevel.

Den er potensielt mer energieffektiv enn både diesel og hydrogenbiler og har den fordelen at "motoren" muligens kan lages i plast?

Men luftbilen vil vel, den også, være en energisløser i forhold til elbil.

[Griffel]

Også jeg da gitt som trodde at poenget var å kunne lade fra doningen fra lysnettet. Men ok dette er en trykkluft bil. Jeg vil likevel tro at den får alle elbilens politiske fordeler.

Videosnutt om to trykkluft prosjekter.
http://www.youtube.com/watch?v=QmqpGZv0YT4&mode=related&search=

Sammenlignet med fosildriftbiler er det ingen tvil om energiforbruket er lavt.

Det er tydeligvis et sprik mellom det MDI tror de kan oppnå og det som brenselcellegruppen mener er mulig. MDI opererer med 85%. Brenselcellegruppen rapport tviler på om bedre enn 40% er mulig. Tallene fra MDI ser da også svært optimistiske ut. Men selv med noe dårligere tall kan de kanskje konkurrere med dagens Elbiler. Jeg har regnet litt på min egen  Peugeot og kommet til at denne har ca 60%.

Så vidt jeg kunne se av brensel gruppens rapport ser de bort fra tilskuddenergi fra omgivelsene, som MDI får via varmeveksler, så det er ikke utenkelig at MDI havner rundt dagens elbil. (Dette kan gi bedre effekt i Spania enn i Norge)

Jeg har regnet litt på data fra min egen Peugeot. (data tatt fra instruksjonsboken)
Batterikapasitet : 100Ah  Spenning 120V, Gjennomsnittlig rekkevidde 75km Gjennomsnittlig forbruk 2,1kWh/10km. (Erfaringen er kanskje lengre rekkevidde, det betyr isåfall lavere forbruk per km og har ikke betydning for kalkulasjonen)

Energi i batteriet blir 100Ah * 120V = 12kWh
Energi fra lysnettet for å kjøre de 75km = 7,5mil * 2,1kWh/mil = 15,75kWh
Virkningsgrad landesystem og batteri = 12/15,75 = 76%
Virkningsgrad motor 0,75 - 0,9 avhengig av last. Normalt er motoren lavt belastet så om vi setter gjennomsnittlig virkningsgrad til 0,8 blir total virkningsgrad fra lysnett til motoraksel ca 60%.

Så vidt jeg kunne se tar ikke brenselcelle gruppens beregninger hensyn til at den ekspanderende gassen fra tanken varmes av omgivelsene slik at deres beregning kan være pessimistisk.

Ut på motorakslingen går det da i gjennomsnitt 1,28 kWh per mil (7,68kW ved 60 km/h)

Rekkevidde 85km som går greit med litt forsiktighet tilsvarer ca 1,1 kWh/mil ut fra motoren, og 1,9kWh/mil fra nettet.

Lufttanken til MDI rommer ca. 51MJ (Enighet mellom MDI og rapport fra brenselcellegruppen)
1 jule er det samme som 1Wsek. Dermed blir tanken energiinnhold på ca 14kWh mot Peugeotens 12kWh så rekkevidden kan nok bli litt lenger. Det blir interessant å se om MDI klarer å komme igang med produksjon.

[bosonic]

Å benytte dataene fra din egen Peugeot blir ganske håpløst Griffel. Teknologien i PSA bilene er foreldet og kan ikke sammenlignes med en oppgradert og moderne Elbil.

(I regneeksempelet har du heller ikke tatt hensyn til tap i transmisjon.)


En Elbil på størrelse med 106E, men 250kg lettere og ny teknologi vil ha et estimert forbruk på 0,8 til 1,05 kWh/mil.

Det er jo et paradoks at med å konvertere en liten bensinbil til Elbil så kan en uten problem komme ned på et forbruk på 1,4 kWh /mil.

Vi har målt Andreas sin konverterte 1986 Peugeot 205XL til kun 1,6 kWh / mil. Denne bilen har en motor som yter opp mot 200HK og 400N, og kan på ingen måte sammenlignes med noen andre Elbiler på norske veier.
Link til bilen: http://www.austinev.org/evalbum/632   

Ved å benytte AGM blybatterier så er i tillegg lade effektiviteten bedre enn med NiCad

Det er selvsagt ingen problem å få den til å bruke mer strøm, men 1,6 kWh er forbruket når den kjøres som en vanlig bil og uten til å ta hensyn til "å spare på strømmen"

[Griffel]

Det jeg forsøkte var å sammenligne virkningsgraden  fra MDI på kompressor, tank og motor, med Elbilens lader, batteri og  motor. I den sammenhengen kommer ikke transmisjon eller bilens vekt og øvrige egenskaper i betraktning. Siden jeg ikke har en egen kWh måler for bilen brukte jeg data for kjørelengde og total forbruk for å finne ut hvor mye jeg trekker fra lysnettet når batteriet lades fra 0 til fullt. Forbruket kWh/mil har egentlig ikke noen annen betydning for sammenligningen.

Derfor er det heller ikke usannsynlig at MDI bilen med litt mer energi i tanken, 14kWh mot mine 12kWh litt beder virkningsgrad på motoren, og en lettere bil kan ha en vesentlig lenger kjøredistanse, selv om jeg tror 18 mil er vell optimistisk i alle fall som gjennomsnitt.

Det finnes nok både bedre motorer enn DC motoren og bedre batterier enn
NiCd, men dette er allikevel dagen standard for Elbiler. Det blir spennende å  se hva Think oppnår med Zebra batterier, imidlertid fokuseres det mer på kjørelengde enn på virkningsgrad.

Det er absolutt et tankekors at ut på akslingen fra min motor går det i gjennomsnitt 1,1 til 1,2 kWh/mil og at noe av dette også forsvinner før det når hjulene, og at gjennomsnitt effektforbruk er ca. 10hk.

Er de data du oppgir basert på måling av forbruk på nett, eller rekkevidde og batterikapasitet?
Dere må oppdater motordata på hjemmeside for der står det 30hk DC,  seriemotor. Fint prosjekt

[bosonic]

Målingene på Andreas sin 205 er forbruk fra batteri. Dette beskriver jo effektiviteten i hele kjeden: controller, kabler, kontaktorer, motor og drivverk.
Det er den totale virkningsgraden som er interessant, det hjelper lite med en super effektiv motor dersom denne gevinsten forsvinner i andre komponenter.
Det må i tillegg opplyses om at denne bilen ikke har regenerering!

Effektiviteten i batteriene vil variere alt etter hvilke type som er benyttet, det samme gjelder for laderen.

Effekten i Kostov'en som sitter i bilen er rett oppgitt! Det er jo en ren Seriemotor og nominell effekt er 30HK.
Hva skjer med en Seriemotor når det er "ingen begrensing" i batterier, controller og øvrige komponenter?, jo motoren "suger" all den strøm den får tak i og det er ikke unormalt med en effekt økning  på over 6 x nominell effekt.
Denne formidable effektøkningen pågår kun et par sekunder så det totale effektuttaket er svært lavt.
Man snakker om en helt annen måte å tenke Elbil på. Paradokset er jo at en kan bygge seg en slik effektiv Elbil selv som overgår PSA, Think, og Kewet for å nevne de mest vanlige Elbiler på norske veier.

"Effektiviteten er det viktigste kriterium når man skal konstruerer en elbil."
I en verden med energiknapphet er det en selvfølge at det må fokuseres på dette faktum.

[elektrolux]

En lite imponerende effektivitet er den jeg naa har paa City'el en min.

Etter tilfoersel av 3kw fra lysnettet kan kjoerer den kun 40-50km.

Bedre enn PSA, men naar en ser paa konstruksjonen av "bilen" med kun 3 smale hjul og ca. 300 kg egenvekt saa burde effektiviteten vaere bedre enn 0,66 kw/ mil som kun er en fordobling av total effektiviteten til PSA.

For ordens skyld er der installert NiCd batteri, og serie (compound) motor i City'el en.

[hens]

Ikke så dårlig det, Robort, når en Think har spist 14kw fra nettet (med avbrutt lading) gjør den ikke stort mer på vinterføre under ugunstige forhold.
Vi snakkes til sommeren med 25 plussgrader og tørre veier........!

Svært mange her på forumet er bekymret over kort rekkevidde, men husk: det kommer en ny sommer
Henning.

[Griffel]

Poenget med kalkylen var  å prøve om påstanden om at en annen 0 utslipps teknologi enn batterier hadde mye dårligere virkningsgrad enn en batteri bil var riktig. Jeg brukte tallene som står i instruksjonsboken boken og som jeg opplever som realistiske når en tar hensyn til alt slik som vedlikeholds ladinger etc. Tallene for P 106 har jeg også sett bekreftet i en rapport om praktisk bruk  et helt år hvor alt forbruk ble registrert på egn måler. Dette forbruket sammenlignet jeg da med en mellomting mellom hva en brenselcellegruppe mener er mulig og hva MDI oppgir. Resultatet ble at Strømforbruk for Batteribil og Trykkluftbil  er i samme området kanskje litt dårligere kanskje litt bedre. I alle fall er begge teknologiene langt bedre på virkningsgrad enn fossilbiler, biobløffbiler, hydrogenbiler, hybridbiler etc. MDI hevder omtrent samme forbruk i kWh/mil som Kewet på en 3seters bil med større rom for bagasje.

Dersom MDI (eller konkurrenten fra Australia) har like bra virkningsgrad som Elbil har den også andre fordeler:
Med et rimelig stykktall bør motoren bli vesentlig billigere enn en elmotor. Aluminium vs, kostbart transformatorblikk og kobber. (Det er fortiden mangel på kjernematrialer)
Energilagring: ren luft under trykk vs kjemi og tungmetaller
Levetid på trykktank vs, batteri.
Mindre vekt enn batterier
Ingen problemer med klattlading.
Energireserven i tanken kan måles mer nøyaktig
Med samme infrastruktur som elbil (stikkontakt på strømnettet) omtrent samme rekkevidde, med ekstra infrastruktur kan MDIen hurtiglades.
Det er ingen grunn til at den ikke skal ha de samme politiske fordeler som Elbil.
Det er sikker noen ulemper også det får en vurdere når/hvis MDI bilen komme i salg.

[Rav4_EV]

Jeg oppfatter rapporten fra Ulf Bossel om trykkluftbilen som et "best case" regnestykke, og ikke nødvendigvis hva som ligger i en prototype. Da synes jeg man bør sammenlikne med en "best case" studie av elbilen, evt. se på det nyeste på markedet, Venturi Fetish, Tesla osv.
Bakdelene som er nevnt ovenfor elbilen er for det meste utdatert:
Lettere batterier, Lithium - ca. 1/3 av NICAD, uten tungmetaller.
Lang batterilevetid
Ingen problemer med klattlading.
God beregning av batterikapasitet og batterienes helse.
PSA bilene(Citroen og Peugeot) kan hurtiglades fra 0% til 80% SOC på 20 minutter. Dessverre er det ikke mange hurtigladere i Norge, men langt flere enn hurtigfylling av trykkluft.

Skjønner ikke helt vitsen med å strekke seg etter eksprimentær teknologi (les trykkluftbil og fool cells), når utfordringene kan løses med teknologi som allerede er i handelen.

Arne Magnus Berge

[hens]

Kjære Griffel.

I det siste avsnittet ditt skriver du "når/hvis", jeg tror du kan sløyfe "når".

Lithiumbatterier, sink/luftbatterier, og  nimh har alle kapasiteter som overgår langt det som kan oppnås med trykkluft.  Og dessuten,  de finnes.

Hva slags luftmotor er det som kan oppnå en slik virkningsgrad som du nevner?
Hvem skal betale prisen for videre utvikling frem til produksjon når løpet allerede er kjørt?
Hva er prisen på en kompressor med noenhundrekilos trykk med den kapasiteten som trengs for å gjøre ladetiden akseptabel.
Og hva blir vekten?
Hvem skal finansiere og bygge den infrastruktur som må til for å lade fort?

Utopi!      Nok et påfunn fra bil/oljeindustrien for å trenere Elbilen!

Henning

[Griffel]

Vi vil nok trolig se Think og andre nye Elbiler før en trykkluftbil kommer på markedet, men det er synd om denne teknologien blir oversett på grunn av 2 utbredde missforståelser.

1. At det ikke går å lagre nok energi i en trykkluft tank.
2. At dette krever mye mer energi enn elmotorer.

Her er et klipp fra en reportasje i Teknisk Ukeblad fra årets Hannovermesse:
«Under Hannover Messe 2007 er et av de viktigste temaene energisparing i industrien.»
«... blir det mye om luft- og vakuumteknologi på messen. I hovedsak dreier dette seg om trykkluftgeneratorer som har mye lenger levetid enn elektrogeneratorer. Flere og flere fabrikker investerer nå i maskindrift som går på trykkluft, komplette anlegg som gir en stor energibesparelse i forhold til elektrodrift, sier direktør Manfred Kutzinsky i Hannover Messe.»
(http://www.tu.no/industri/article68746.ece)

Jeg synes denne teknologien bør ønskes velkommen på linje med batteribil.
Dette er nok lang fra et påfunn fra bil/oljeindustrien, men noe som bekjempes på samme måte. Investorer stå vel ikke akkurat i kø for noen av alternativene.

All ære til Kewet som med Buddy har laget et konsept som de klarer å få en kontinuerlig produksjon ut av. Hadde Ford kjøp seg inn i MDI istedet for Think og bruk sin milliard der hadde nok denne bilen rullet på vegen adskillig før, for teknologien er jo mye enklere. Vekt vil gå i trykkluft favør det vil også prisen om produksjonen blir industriell.

Jeg skulle gjerne hatt en Tesla eller en Venturi, og de som velger det istedet for en Porsche eller en Ferrarri gjør miljøet en tjeneste, men dersom miljø er et poeng holder jeg en knapp Buddy og MDI. Selv er jeg ikke mer miljøvennlig enn at jeg har en fossilbil som bil nr. 2, for å dekke de behovene som P106E eller evt. Tesla ikke dekker.

Noen ulemper er det med luft motoren:

Støy, det går klart fram video snutten. Her kreves det adskillig lyd demping sammenlignet med Elmotor. Den Australske motor varianten var mye stillere.

Konvertering av fossilbil, lufttankene vil vanskelig kunne tilpasses en ikke spesial designet bil.

[Griffel]

MDI er ikke død

http://www.theaircar.com/tata_agreement.html

[elektrolux]

Så et innslag om luftbilen på Beyond tomorrow. Selve luftmotoren har blitt utviklet videre, og prinsippet er i daglig bruk i gaffeltrucker som raser rundt i store lagerbygninger.