batteri swapping geni strek eller pengesluk?

[BubbaJoFet]

Så 92 biler skal stå i kø for å bytte, men de 50 som venter på lader er hvor?

De 50 bilene skal selvfølgelig også stå i kø, men der er det jo 50 biler som skal stå i kø til 50 ladere på et stort område i løpet av en time. Til batteribytte er det 92 biler som skal stå i kø til 8 byttestasjoner, som bare har fått tildelt 400 kvadratmeter til å stå på.

Det tar 5 minutter å skifte ett batteri.

Ja, da regner jeg med at du er enig i at regnestykket ditt er litt vel optimistisk, siden du i det opprinnelige regnestykket regner under 5 minutter inkludert å kjøre ut og at nestemann kommer seg på plass.

Prøv, det går å prøvekjøre en Nio, dra til Lier eller Kløfta, ta tiden på en swap, trekk fra litt kløne tid siden det er din første gang. Når en har swapped noen ganger går stegene en del raskere.

Ok, så om alle hundre bilene kommer samtidig, tar 8 byttestasjoner mer plass om 92 biler står i kø samtidig. Men når det ikke er massiv utfart og kaos på ladestasjonen, siden det er så gode køordninger ved hurtiglading, da tar byttestasjonene mindre areal.

[BubbaJoFet]

50 lynladere krever store mengder strøm for å kunne ta unna peak lading. Om hver skal levere 100 kW i snitt. Sånn sett er batteribytte langt bedre da batteriene kan lades i forveien og fungerer som energilager. For å skifte batteri på 100 biler i timen, behøves det 8 byttestasjoner. En byttestasjonpark vil ta ca 400 kvm. 45kvm pr stasjon. Eller samme som 24 parkeringsplasser, altså mindre enn halvparten av 50 ladestolper.

Men at NIO feiler på utrulling av stasjonene og med det å gjøre BaaS attraktivt med tanke på fleksibilitet er jeg enig i.

Dersom du skal kunne ta unna 3 timer med peak så må du altså ha 300 fulladede batterier lagret på en lokasjon? Eller i hvert fall ca 200 hvis du lagrer på halv fart de du får inn?

Når jeg kjører Model Y kan jeg lade på 100 forskjellige Tesla-ladestasjoner i Norge, samt en hel haug på andre stasjoner. For at NIO systemet skulle være det en bruker i stedet for ladestasjon måtte de helst hatt over 100 byttestasjoner i Norge.

Når jeg eier batteriet så vil jeg ikke bytte det med ett jeg ikke vet statusen på. Dersom jeg hadde leid det så er pausebehovet så stort etter 5 timers kjøring at pausen er lenger enn ladetiden uansett. Har måttet flyttet bilen før jeg var ferdig med min pause.

Ville ikke leid om jeg ikke hadde en fast indeksjustert makspris på leie neste 15 årene.

Batteriswap kunne vært en idè om det kun var 43kW-ladere. Nå fikk jeg over 200kW på Tesla-laderen i begynnelsen ved forrige lading....da forsvinner swap-lønnsomheten. Og farten øker jo fra år til år på biler og ladestasjoner mens teknologien utvikles.

Hvis noen sa til meg: For 10.700 kan du bytte batteriet i et faststoff-batteri med 660kW lademulighetet hadde jeg sagt: nei takk...fordi ulempen i dag er så liten.

Ser faktisk at NIO selv setter opp 500kW ladere som lader et batteri på 12 minutter...så de utkonkurrerer sin egen SWAP-fordel. https://cnevpost.com/2023/08/17/nio-1st-3rd-gen-swap-station-europe-live-in-sweden/

Batteriene som er byttet lades opp med ca 90 kW, de lades til 90% eller med maks 80+ kWh om det er helt tomme 100 kWh batterier. Med 13 batterier i boksen vil det ta rundt en time å ta ut de ferdig ladete batteriene, ved bytte 14 så er det første batteriet som ble byttet oppladet.
Ved langvarig peak så trekker naturligvis en PSS like mye strøm som ladestolper.

Eier du batteriet kan du ikke bytte, nettopp av den grunnen du nevner, det er få som ønsker å bytte bort sitt pent behandlete batteri de første årene.

BaaS må være ett fleksibelt produkt som lar en bytte størrelse fritt, hvis ikke så blir det egentlig bare en hybrid leasing modell med ett svært innskudd og ingen fast varighet. Dette markedsfører NIO på sine hjemmesider med, det er bare ikke noe fremdrift på hvordan det skal gjøres.

NIO må også vise at de faser inn ny batteriteknologi i poolen av batterier som i omløp. Og de må få opp stasjoner i Norge. Ingenting av dette får de til og virker ikke kapable til å gjøre det heller.
Det viser seg i salgstallene, selv med betydelige rabatter sitter de på stort lager av biler.
Det hjelper ikke at bilene som selges ikke er oppdaterte til siste versjoner hardware messig og i tilfelle med ES8, også softwaremessig.

[edyrli]

En interessant obervasjon i denne sammengengen er at over teslabjørn sin 1000km challenge så har Nio ET 5 med 100kw/h batteri og 2 swaps nøyaktig samme tid som Tesla Modell S Long Range. 8t 55 min.
Det sier meg egentlig av gevinsten man får med batteribytte er begrenset.
Begge bilene er store sedaner med omtrent like stort batteri.

[Øyvind.h]

Det betyr at på akkurat den ruten, ved sammenligning av de to bilene (som er ganske like, men fortsatt forskjellige), så er forskjellen liten. Andre ruter vil gi andre resultater. Å bytte batteriet er mye raskere enn å hurtiglade.
For oss er batteribytte lite aktuelt da vi hurtiglader svært sjeldent, og når det hurtiglades er det sjeldent det medfører særlig tidsulempe. For andre vil situasjonen kanskje være annerledes, hvor bytte gjøres kun for å komme seg raskest mulig videre, og bytte skjer såpass ofte at det gjennom året sparer mye tid.

Når en ser kaoset som oppstår enkelte utfartsdager tenker jeg at batteribytte kunne vært mye mer effektivt, men det har en del ulemper også. Og kanskje ikke den mest fornuftige bruken av batterier per i dag?

[BubbaJoFet]

Nå planlegger NIO å bruke batteribyttestasjonene sine som avlastning for strømnettet i rolige perioder ved å sende strøm ut av stasjonene. I Kina, vel og merke. Så mulighetene er der for å gjøre mer enn batteribytte med slike energilager.

Med kun batteribytte brukte ES8 5 minutter mer enn Model S på TB 1000 km, 2.5 timer bedre enn ved lading og bl.a. BYD Tang. Selv en hurtigladende Q8 55 etron ble slått med 1.5 timer.
Så vil si at hurtigheten er ganske greit dokumentert.

Strømforbruket derimot er ikke spesielt imponerende på noen av NIOene

[ToWalkOrDrive]

Nå planlegger NIO å bruke batteribyttestasjonene sine som avlastning for strømnettet i rolige perioder ved å sende strøm ut av stasjonene. I Kina, vel og merke. Så mulighetene er der for å gjøre mer enn batteribytte med slike energilager.

Med kun batteribytte brukte ES8 5 minutter mer enn Model S på TB 1000 km, 2.5 timer bedre enn ved lading og bl.a. BYD Tang. Selv en hurtigladende Q8 55 etron ble slått med 1.5 timer.
Så vil si at hurtigheten er ganske greit dokumentert.

Strømforbruket derimot er ikke spesielt imponerende på noen av NIOene

Er jo litt ulike måter en kan utnytte ekstra batterier. I USA der det er problem enkelte steder med peaks har de store Tesla Powerpacks batterier på selve stasjonen for å jevne ut forbruket.

I California har Tesla selv en stasjon med batterier og solceller for å unngå avgifter. Men Tesla har vært litt tilbakeholdne til å produsere masse ekstra batterier når de kan klare seg uten, med argument at de ikke vil bruke batterimaterialer unødvendig da det er begrensede ressurser på kloden.

[BubbaJoFet]

Det er 57 batterier i byttestasjonene i dag, sjekket nå. Med 1700+ biler registrert vil det si rundt 3% ekstra batterier på bilparken. Så vi snakker ikke om enorme mengder batterier. Nå er kanskje det litt skjevt i Norge siden det er så få stasjoner.

Men med ca samme forhold som i Kina, 200 biler pr stasjon, blir det rundt 5% ekstra batterier. Forhåpentligvis vil det at batteriene er lette å få ut av bilen, enkle å transportere og en bærekraftig forretningsmodell i bunn som kan ta ut batterier til gjenbruk før cellene er for ødelagt, bidra til ett mindre fotavtrykk.

Sistnevnte er også en av forutsetningene for å lykkes med utvikling av BaaS som produkt.

[ToWalkOrDrive]

Ja, det er sant. Det var ikke så veldig mange ekstra.
Kanskje det og er lettere å kontrollere batteriene når de tas ut og lades på bakrommet, så en unngår store feil fordi en fikk fikset tidlig.

[turfsurf]

Største problemet til NIO er vel å finne gode plasser til å lokalisere byttestasjoner.

Er vel ikke så mange som vil avse plass til  en stasjon som betjener ett smalt kinesisk bilmerke rundt de store byene.

Hadde de greid å få med seg flere andre produsenter ville det stilt seg annerledes med en gang.

Men fordelen med bytte er først og fremst å kunne bytte kapasitet for meg, ikke å spare tid på lading.

Når energitettheten øker vil uansett vekt på batteriet spille mindre rolle, og da kan man jo like godt kjøre med det større batteriet i bilen. Stort batteri gir jo og større fleksibilitet med lading til lav pris (man kan f.eks lade kun i helgene)

[BubbaJoFet]

Det som er Akilleshælen i regnskapene til NIO, i min mening, er NIO Houses.
https://bilbransje24.no/nyheter/569697

Vanskelig å spekulere om ved å kopiere formatet fra Kina, hvor du ikke slipper inn fra showroom delen uten å være eier eller ledsaget av en eier, ville vært bedre.
Men sånn som NIO House fremstår nå, må det være noe av det mer mislykkete markedsføringen som er gjort. Kommer en inn der for å se på og snakke om bilen på en lørdag, så er det fullt av barn med foreldre og en kunne like gjerne dratt til lekeområdene i byens parker. Kjelleretasjen, som skal innby til ro fred, tilbyr ikke mye annet enn boltreplass for de små.

NIO hevder 50000 besøkende hver måned, nå er det straks 2 år siden de åpnet. Av 1.2 millioner besøkende, har under 1700 kjøpt bil. Det er litt over en promille. Og nå må NIO reklamere stadig mer via bannere og antagelig kommer video annonser etterhvert.

Sett mot hva batteribytte nettverk koster, så mener jeg det er småpenger i forhold til pengeslukene NIO House er. Og det ble åpnet ett i Kristiansand for noen måneder siden. Hvorfor der og ikke i en av de «vanlige» byene, vet jeg ikke, men er kanskje pga batteriproduksjonen som er planlagt i området.
I tillegg til Houses har NIO; Spaces og HUBs og Service sentre.

[geear]

Hvordan fungerer det med aktiv tempersturstyring på swap-bilene? Har de noe selvstengende ventiler eller noe? Hvordan klarer de evt unngå luft i systemet?

[RJK]

Hvordan fungerer det med aktiv tempersturstyring på swap-bilene? Har de noe selvstengende ventiler eller noe? Hvordan klarer de evt unngå luft i systemet?

Hvor skal det komme inn luft? Batteriene skrues vel bare rett ut og senkes ned, og kontakten mot bilen er vel en fysisk kobling med pinner/flatstifter eller lignende, som bare passer ett sted. Og hurtigkoblinger for ev. luft eller vannkjøling innad i batteriet.

Når nytt batteri settes inn, settes det inn nøyaktig samme sted og posisjon, slik at kontaktene og koblingene"treffer" nøyaktig samme sted når batteriet løftes opp og skrues fast.

Man går jo ikke inn og kobler fra bremser eller luftdempere eller noe slikt, så jeg må ærlig talt si jeg ikke skjønner spørsmålet. Det er i realiteten kun mekanikk av god gammel sort som iblandes/involveres i operasjonen. Og da handler det om å treffe rett sted, og skru fast med rett moment.

[geear]

Hvis det er væskebasert temperaturstyring så må det være noe som bidrar til kjøling og/eller varming av væska, og det må være en sirkulasjonspumpe et sted. Væske endrer tetthet med temperatur. Hurtigkoblinger i et slikt system vil ofte være problematisk mtp. luft, da luft fucker opp funksjon. Så igjen da, spørsmålet er fortsatt akkurat det samme som over.

[goggo]

Det som er Akilleshælen i regnskapene til NIO, i min mening, er NIO Houses.
https://bilbransje24.no/nyheter/569697

Vanskelig å spekulere om ved å kopiere formatet fra Kina, hvor du ikke slipper inn fra showroom delen uten å være eier eller ledsaget av en eier, ville vært bedre.
Men sånn som NIO House fremstår nå, må det være noe av det mer mislykkete markedsføringen som er gjort. Kommer en inn der for å se på og snakke om bilen på en lørdag, så er det fullt av barn med foreldre og en kunne like gjerne dratt til lekeområdene i byens parker. Kjelleretasjen, som skal innby til ro fred, tilbyr ikke mye annet enn boltreplass for de små.

NIO hevder 50000 besøkende hver måned, nå er det straks 2 år siden de åpnet. Av 1.2 millioner besøkende, har under 1700 kjøpt bil. Det er litt over en promille. Og nå må NIO reklamere stadig mer via bannere og antagelig kommer video annonser etterhvert.

Sett mot hva batteribytte nettverk koster, så mener jeg det er småpenger i forhold til pengeslukene NIO House er. Og det ble åpnet ett i Kristiansand for noen måneder siden. Hvorfor der og ikke i en av de «vanlige» byene, vet jeg ikke, men er kanskje pga batteriproduksjonen som er planlagt i området.
I tillegg til Houses har NIO; Spaces og HUBs og Service sentre.

Jeg går forbi NIO House i Markens (Gågata i Kristiansand) ca 2-3 ganger ukentlig, og har aldri sett noen der inne bortsett fra han eller hun stakkaren som jobber der og sitter pent oppdresset i utstillingsvinduet mens cruiseturister og andre går forbi og lurer på hva dette er for slags butikk
Dog mulig det er noen som slapper av i avdelingen i 2.etg, det kan man ikke se fra gata.

Nå ser det ut som swap stasjonen i Avenyen (Sørlandssenteret) snart er klar for åpning, så NIO kommer muligens til å kjøre noen kampanjer eller noe for å gjøre seg bedre kjent blant Sørlendinger da kanskje?

Personlig tror jeg et NIO House på Sørlandssenteret hadde vært bedre, det er nok mange flere bilister som vanker der enn i Kristiansand sentrum som er mere tilrettelagt for syklister og gående enn for bilister. 

Edit: Men Tesla har valgt den beste plasseringen. Masse parkeringsplasser, rett ved siden av Biltema der "alle" handler eller går forbi rett som det er - og kort vei til "alt" på Sørlandssenteret. Jeg tør påstå at det er ingen andre bilforhandlere på Sørlandet som har en bedre plassering.  Selv om selve kundeopplevelsen inne hos Tesla sin salgsavdeling der ikke er all verdens for å si det mildt...

mvh
Hugo

[RJK]

Hvis det er væskebasert temperaturstyring så må det være noe som bidrar til kjøling og/eller varming av væska, og det må være en sirkulasjonspumpe et sted. Væske endrer tetthet med temperatur. Hurtigkoblinger i et slikt system vil ofte være problematisk mtp. luft, da luft fucker opp funksjon. Så igjen da, spørsmålet er fortsatt akkurat det samme som over.

Dette ligger jo utenfor batteriet, både varme-elementet og radiatoren/kjøleren. "Hurtigkoblingen" er jo bare for å hindre at væske slipper ut eller luft slippe inn når man kobler fra/til batteriet, men er ellers åpent.

Og i det som ligger utenfor batteriet, vil det naturligvis være en beholder som tillater at væsken utvider eller trekker seg sammen, uten at det gir luft inne i slanger og rør. Sirkuleringen av væsken vil naturlig endres etter både temperatur og trykk.

Disse beholderne skal normalt sett være det høyeste punktet i kretsen, så ev. luft skal havne øverst i beholderen, og uten muligheter for å havne andre steder om man kjører opp eller ned en bratt bakke.

https://driving.ca/column/how-it-works/how-it-works-electric-vehicle-battery-cooling