Tesla aksjer

[electrostunt]

Hei,

Jeg er på vei til å kjøpe en classic, og fundrer på om jeg skal satse på en med døde orginalbatterier for så å konvertere til LiFePo4. Jeg er elektroingeniør og skal nok få til dette.
I denne forbindelsen ser jeg at vekt og plass blir spart med f.eks 100Ah batterier.
Jeg lurte da på å øke antall celler og da volt utover det normale for denne bilen. Har noen prøvd dette før? Hva er maks volt for styringa i thinken?

På modellflyene mine et det ofte en fordel å få opp spenningen for å få lavere strømtrekk på samme effektutak. Dette gir oftest høyere effektivitet i motoren og mindre kabel og kontakttap, Dette prinsippet kan vel overføres til denne bilen også.
Antar at 19celler a100ah 6v var det som var praktisk for 13 år siden men nå er vi vel friere ved valg av nyere batterier. Eller er det ikke anbefalt å avvike fra orginaloppsettet?

Er det noen som har noen tanker om dette?

[elektrolux]

Think styringen tåler opp til 350V men såvidt meg bekjent har ingen økt spenningen over ca 250V.

Bildet viser spenningen på en LiFePo4 ombygging med 76 stk 100 Ahr celler i serie.

Denne bilen går 142 km/t GPS hastighet og yter 66 kW

Du trenger ikke ta det så langt ut. Bruker du 43-44 celler kan du beholde original software og lader med de sikkerhetssystemene som ligger i den. F.eks 2-3 forskjellige trinn for å forhindre overlading av cellene, og 2 trinns temperaturstopp av laderen. En slik ombygging gir 100-120 km rekkevidde, og nydelig respons på fartspedalen. Selv foretrekker jeg denne ombyggingen av Classic'en framfor den nye Think'en. Rett og slett kjekkere å kjøre.

Du må legge merke til at vegdirektoratet er MEGET imot at vi kan forlenge livet til disse flotte bilene med et slikt batteribytte, og forsøker å innføre regler mot det. Foreløpig er det pr. definisjon litt vanskelig å si om VD har rett til å nekte oss å bruke alternativt batteri.

[El rayo]

Ja, hadde tenkt det samme med "Blu" inntil VD satte en stopper for å bytte batterikjemi på lovlig vis.

Av de originale delene er det DC/DC omformeren som tåler "lavest" spenning, 290V. Men motorstyringen/inverteren er programmert med en maksimal spenning som er vesentlig lavere enn dette, tilsvarende 20 NiCd celler. Enten må man finne en måte å omprogrammere dette på eller begrense antall celler slik at den holder seg innenfor det tillatte.

Har hørt at noen har klart å utføre denne omprogrammeringen, men ikke vært i stand til å få gjort dette selv.

Originalladeren leverer maks 171V (de eldste) eller 180V (fra måned?/2002).

Interessant at det er flere Th!nk eiere som flyr elektro modellfly.

[electrostunt]

Takk for svar 

Så jeg bør satse på 43-44 celler da og øke på hvis det er "behov" 

Da er det bare en omprogrammering og å gjøre seg kriminell for vegdirektoratet som gjenstår..
Hvordan har de nå tenkt å håndheve dette?? Må finne litt mer ut om dette ser jeg!

[El rayo]

Hvordan har de nå tenkt å håndheve dette??

Tror neppe de kan kreve at eieren demonterer batterikassa slik at de kan se hvilken batteritype som sitter der.

Dersom de har mistanke om noe (f.eks synes at bilen ser høy ut) kan de vel veie bilen og hvis det mangler 150 kg.......

[El rayo]

BatteryManagementSystem:

Ved lading: balansere som vi bruker når vi lader LiPo batterier til modellfly. Her har jeg sett mange halvbra løsninger i elbiler. Det fungerer når alt er OK, men beskytter ikke når en celle feiler eller når BMS feiler.

Ved bruk: I modellfly har vi bare en minimumsspenning i regulatoren. Tror ikke det er bra nok med 43 - 60 celler i serie; i bilen må BMS skje på cellenivå. Både temperatur, minimum spenning og maksimum spenning må overvåkes kontinuerlig.

Denne synes jeg ser lovende ut, bl.a. skjer balanseringen under hele ladingen, ikke bare etter at maks spenning er oppnådd.
http://www.ev-power.eu/RT-BMS-System/

[PerBear]

Det er etter hvert kommet gode oppskrifter på ombygging til litium. Mekanisk og elektrisk må det være gjort skikkelig, med beregninger på mekanisk styrke, temperatur og effekt. Celler og kabling/BMS skal være slik utført og plassert at det ikke kan oppstå kortslutning ved vanlig bruk og at en eventuell kollisjon skal gi minimal risiko for brann eller elektrisk sjokk. Derfor er det f.eks. i Japan eksplisitte krav til cellenes plassering for at de skal være beskyttet og ikke i kollisjonsutsatte soner.

For å få god sikkerhet er det i selvbygger kretser i USA, Japan, Sverige definert enkle men viktige krav til batteriet + styring, her en kort oppsummering:

• Dobbel sikkerhetsfunksjon (både algoritmebasert og direkte maskinvarestyrt) for å bryte strømmen til/fra batteri hvis/når en eller flere celler er utenfor sikkert område
• Strøm skal være allpolig frakoblet når batteriet er av
• flere nivåer med sikkerhetslogging og impedansovervåking - spesielt viktig når cellene begynner å bli slitt
• Jordfeilmåling
• Sikring og servicebryter (kan være samme enhet) plassert elektrisk midt i pakken - servicebryter skal kunne fjernes raskt og enkelt
• Måling og logging av spenning på alle cellenivåer - balansering er ikke et formelt krav men dersom en celle er utenfor sikkert område skal strøm brytes
• Nøye temperaturovervåking som brukes for å styre lading og effektuttak - hvis temperatur er utenfor sikkert område skal strøm brytes
• Begrense effektuttak ved redusert batterikapasitet
• Forrigling som skal slå av strøm dersom deksler blir åpnet eller ved krasj-deteksjon
• Forrigling som hindrer bilen å kjøre mens den er tilkoblet ladekabel
• Alle kabler med farlig spenning skal være oransje
• Elektronikk/kabling skal være slik utført at det fungerer selv ved mye elektrisk støy fra motorkontroller, motor, lader, strømnett, mobil osv.
• Elektronikk/kabling skal være slik utført at det ikke sender ut elektromagnetisk støy som påvirker motorkontroller, motor, lader, strømnett, radio, mobil osv.

Den siste jeg kommer på er at cellene skal være laget for bruk i motorkjøretøy og derfor må være testet ihht. relevant bilstandard (SAE i USA, EN i EU) og for å få lov til å importere dem til Norge må de også være testet ihht FN sin sikkerhetsstandard for batterier: UN 38.3.


Dette er tøffe krav men SVV har i tillegg et eget sett med regler som i praksis er umulige å oppfylle. Etter forslaget fra SVV må nytt batteri testes/verifiseres av uavhengig laboratorium og BMS må være E-merket og radiostøytestes i laboratorium. Dessuten må hele ombyggingen verifiseres av uavhengig laboratorium eller hos bilprodusenten og da etter de aller siste standardene for elbiler og elbilbatterier. SVV sine krav inneholder destruktive tester som vil kreve to-tre biler og enda flere batteripakker...
   

[elektrolux]

En enklere måte å få en ombygging godkjent tredde i kraft 15 sep 2012.

Teoretisk sett skal det nå være mulig å få bilen bygget om og godkjent i et hvilket som helst EU land. Deretter skal det mye til å underkjenne bilen ved reimport til Norge. 

Ombygging i utlandet er også ofte billigere, og enkelte har lang erfaring med ombygging av nettop Think Classic.

[Olsleaf]

Har hørt at du kan få problemer med Vegvesenet om du bygger om. Det er ikke helt lovlig. Men ganske fristende. Men det er også dyrt med LiFePo4. Nesten 100000. Spørs om det er like bra å legge til 30000 så har du en ny Think 2010 mod.

[PerBear]

Det er risikosport å bygge om Til Li-Think:

1 - det er ikke sikkert du klarer å få til en sikker og god ombygging
2 - det er sikkert at egen ombygging ikke vil bli godkjent uten omfattende dokumentasjon som kan bli omtrent umulig å fremskaffe
3 - selv om du klarer å lage en sikker ombygging er det ikke sikkert at batteriene ikke skades under ombygging eller bruk - til og med Boeing sliter med dette!

Hvis du vil bygge noe så lag heller en elsykkel - mye enklere og li-ion batteripakkene får du ferdig utviklet og testet! 

[Ladefabrikken]

Utrolig mange negative folk her.
Jeg sier kjør på. Ikke noe problem å bygge om til Litium-ion, kjemien er den tryggeste man har. Men jeg merker meg at det er mange her som ikke har greie på litium-ion.
Varme er null problem med litium-ion celler så alt snakk om å ha tempmåling på cellenivå vet ikke hva de snakker om. Jeg har kjørt med disse cellene i tre år nå i alt slags vær og temperatur. Cellene har aldri vært i nærheten av kritis temperatur. Men er det noe som er mye viktigere men som aldri blir nevnt så er det faktisk å isolere batterikassen.

Montert også varmekabler i batterikassen så man får en lunk på cellene. Cellene fungerer mye bedre når de har en temperatur over 0 grade

Til slutt Boeing bruker litium-koboltkoksid (LiCoO2) 

[elektrolux]

Totalt enig.

Kjører selv litium ombygget Think Classic, og elsker det. Maken til genial kombinasjon skal en lete lenge etter. Tror få biler kan slå en slik på en typisk Elbiltur tur gjennom sentrum i rushtiden med 2-3 innlagte stop. F.eks tur innom posten, barnehagen, butikken og hjem kl 15:00-16:00.

I Tyskland ruller flere titals ombygde Think Classic, til stor glede for brukerene. PSA er også meget godt egnet for oppgradering til LiePo4, noe som gir bilen litt friskere og med rekkevidde etter behov.

Janomar fra Tjekkoslovakia har f.eks 500 km rekkevidde i sin P106, men da på bekostning av baksetene.

[Ladefabrikken]

Ja 106 er genial bil å bygge om. Min brors ombyggde 106 kjører nå fint 200km. Og da har bilen samme vekt som originalt.
Han har kjørt over 20 000km uten noen problemer med batteriene.

[PerBear]

Det er ikke uten grunn at feiltolerant BMS er påkrevd. Og selv om noen ombygginger fungerer i flere år er det ikke bevis på at de er sikker nok ved feil på komplnenter eller ved kollisjon eller velt...