Sv: Hurtiglader Stortorvet, Kongsberg

[Griffel]

En ting er klimaeffekten, men et viktig poeng for meg med batteriet som energibærer er at det kan resirkuleres. Slå den fossilbiler!  

Jeg tror bensintanken også kan resirkuleres

Dersom en sammeligner batteriet som energibærer med bensintank som energibærer må en nok være batterifundamentalistisk for å hevde at livsløp belastningen ved produksjon og resirkulering av batteri (85kWh-40 mil) er lavere enn en tilsvarende bensintank (50 l) enten den lages av stål eller plast.

[Aspiranten]

80 Liter motorolje. Hva skjer med den?

Og hvordan ser energiforsyningen ut i 2035? Hvor mye tjæresand bruker vi da?

[Griffel]

80 Liter motorolje. Hva skjer med den?

Og hvordan ser energiforsyningen ut i 2035? Hvor mye tjæresand bruker vi da?

Dagens motorolje er vel stort sett syntetisk (ester) og resirkuleres i stor grad.

[tomrh]

80 Liter motorolje. Hva skjer med den?

Og hvordan ser energiforsyningen ut i 2035? Hvor mye tjæresand bruker vi da?

Dagens motorolje er vel stort sett syntetisk (ester) og resirkuleres i stor grad.

Nei, i Norge brukes mesteparten av den innsamlede spilloljen til energiproduksjon ved forbrenning. Bare noen få industribedrifter og avfallsforbrenningsanlegg har tillatelse til å forbrenne spillolje. (Jfr. http://www.miljostatus.no/Tema/Avfall/Farlig-avfall/Spillolje/)

[Griffel]

i Norge brukes mesteparten av den innsamlede spilloljen til energiproduksjon ved forbrenning. Bare noen få industribedrifter og avfallsforbrenningsanlegg har tillatelse til å forbrenne spillolje. (Jfr. http://www.miljostatus.no/Tema/Avfall/Farlig-avfall/Spillolje/)

Det er jo også en form for resirkulering hvor den erstatter annen olje.
Først smøreolje deretter energiproduksjon.

[i_expect]

En ting er klimaeffekten, men et viktig poeng for meg med batteriet som energibærer er at det kan resirkuleres. Slå den fossilbiler!  

Jeg tror bensintanken også kan resirkuleres

Dersom en sammeligner batteriet som energibærer med bensintank som energibærer må en nok være batterifundamentalistisk for å hevde at livsløp belastningen ved produksjon og resirkulering av batteri (85kWh-40 mil) er lavere enn en tilsvarende bensintank (50 l) enten den lages av stål eller plast.

Dårlig poeng, tar den. Men poenget var vel mer at et batteri kan fylles med ren energi igjen og igjen og igjen og igjen... og igjen etter at det er resirkulert (jada, i fremtiden, for i dag kjøper jeg konsekvent strøm jeg vet er laget i et polsk kullkraftverk for den er så billig for meg på natta  ). En bensintank fylles opp med fossilt brennstoff igjen og igjen og igjen og igjen... og igjen etter at den er resirkulert...    (og ikke kom med at den kan fylles opp  med biodrivstoff. Heller mais i magen en mais på tanken )

[stiberger]

Etter å ha lest litt av rapporten, snublet jeg over hvilken elmotorer de har tatt utgagspunkt i.
Jeg er ingen ekspert på området, men skulle ønske noen med litt større tyngde kunne gå rapporten litt i sømmene...
De referer til bl.a. ABB 2010b og ABB 2010c. Her er miljødatabladet for de to.
http://search.abb.com/library/ABBLibrary.asp?DocumentID=FIEPD_3BFP000013R0101&LanguageCode=en&DocumentPartId=&Action=Launch
http://search.abb.com/library/ABBLibrary.asp?DocumentID=FIEPD_M3BP15_GB_052002_3GZF500931-22&LanguageCode=en&DocumentPartId=&Action=Launch
Frekvenskonvertering/inverter (ABB 2010a og ABB 2010b):
http://search.abb.com/library/ABBLibrary.asp?DocumentID=3AFE64702068&LanguageCode=en&DocumentPartID=1&Action=Launch
http://search.abb.com/library/ABBLibrary.asp?DocumentID=FIEPD_EN16022001&LanguageCode=en&DocumentPartId=&Action=Launch
Ta en rask titt på de. Den første motoren veier over 2700Kg og den andre godt over 1000Kg. Leaf motoren til sammenligning veier rundt 60Kg.
Jeg kan skjønne at man av mangel på sikre kilder kan prøve å dedusere verdier fra andre liknende data, men dette virket som dårlige valg for min del... Inverterene er og litt mystiske valg. Inverteren i Leafen veier vel rundt 17Kg, mens dette er eksempel på digre skap på flere 100Kg for industrimotorer.

I selve dokumentet står det ingenting om hvordan de bruker dataene, så det blir vanskelig å kontrollere forskningen som er gjort.

Så prøvde jeg å lese gjennom tabellene i vedlegget (JIEC_532_sm_SuppMat.zip). 
Slo opp på  S-9, som sier noe om materiellsammensetning som brukes til motor, kontrollere ol.
Det ser ut til at de tar utgangspnkt i at det går med 38.9Kg kobber, 55.7Kg aluminium, 10.8Kg jern, 5.5Kg stål + litt plastikk, maling og neodymiun. Samlet vekt på rundt 118Kg. Rundt 2 Leaf motorer altså.

Inverter for motordrift inneholder 34.4Kg aluminiun og 35.5Kg kobber + litt plastikk. Samlet vekt på rundt 70Kg. Omtrent 4 Leaf invertere.

Nå har jeg ikke tall på hvor tung laderen i Leafen er, men ifølge tabellen har ladere samme sammensetning som inverteren, altså 70Kg den og. Sett at laderen bare er på 3.3Kw i Leaf og inverteren er på 90Kw, er det ikke rart å bruke de samme tallene?

For meg virker dette rart?

Har enda ikke lest så mye om det den sier om batterikemi. Den nevner LiFePO4 og LiNCM, så ser ikke ut som om Leaf og trilling batteritypene er med (Lithium mangenese og lithium titanate).

[Thomas Parsli]

Hvis du ønsker å blir enda mer frustrert kan du se på underlaget for batterilevetid og resirkulering.

Sammenlign det så med virkeligheten; f.eks Teslas batterigaranti og Nissans "Reuse" og resirkuleringsprogram.
Når man bruker data på denne måten er det vanskelig å ta konklusjonene alvorlig.

Til sammenligning kjørte min forrige elbil på orginalbatterier i 12 år og etter at ny eier byttet ett batteri (1 av 20) er den på veien igjenn.
Nå har den skkert rundet 100.000km og blir snart 13 år gammel.
På en gammel P106 med gammel batteriteknologi uten overvåkning...

Thomas

[El rayo]

Mine NiCd batterier går også på 12. året nå.

[Trond Arve]

Til sammenligning kjørte min forrige elbil på orginalbatterier i 12 år og etter at ny eier byttet ett batteri (1 av 20) er den på veien igjenn.
Nå har den skkert rundet 100.000km og blir snart 13 år gammel.

Mine NiCd batterier går også på 12. året nå.

Historikken for NiCd-bilene er vel rimelig sørgelig på grunn av manglende kunnskap om lading, kjøring og vedlikehold. Men mine nærmer seg også 100.000km (takket være entusiastene her på forumet).

[stiberger]

Vet ikke om jeg tør lese mer på den av redsel for å overskride anbefalt nivå for frustrasjon.

Fant uansett link til beskrivelse av en 3.3KW lader, laget for elbil/plugin-hybrid.
http://www.delta-q.com/home/serve_pdf/conference_papers/AnAutomotiveOn-Board3.3kWBatteryChargerforPHEVApplication
Totalvekt rundt 6.2Kg. Ganske langt i fra 70Kg.

[Øyvind.h]

Det kan da virkelig ikke stemme at rapporten er så elendig som det kan virke som?
Motorer som veier mange ganger det de egentlig gjør.
Invertere som veier mye mer.
Batterier med langt kortere levetid enn i virkeligheten.
Og allikevel er elbilene langt bedre en bensin/diesel såfremt strømmen er ren?
Blir som om måle antall øl gjennomsnittsnordmannen drikker per år, og så kalle ølflaskene for vodkaflasker i konklusjonen?

Jeg tok en kikk i artikkelen nå, og ser det refereres til Leaf flere steder. Det kan da ikke stemme at de bommer så grovt med tallene som det antydes her? Det virker å være oppegående mennesker som har forfattet den.

Edit: Ser de bommer på batterivekten om vi tar Tesla Model S som bransjestandard. 214kg for 24kWh.
http://industrial.panasonic.com/www-cgi/jvcr13pz.cgi?E+BA+3+ACA4001+NCR18650+7+WW
7000 slike celler gir en vekt på ca 315kg. I følge NTNUs tall skulle Teslas battericeller veid nærmere 800kg. Men koblinger etc. er da ikke med, så det er godt mulig 85kWh batteriet veier 4-500kg. Dog langt fra 750-800kg.
Det viser hvor raskt NTNU artikkelen blir utdatert.

[stiberger]

Det var etter å ha lest et par blogposter, at jeg tenkte det samme som Øyvind.h - så galt kan det ikke være.
http://llewblog.squarespace.com/electric-cars/2012/10/11/the-truth-will-out.html
http://brainmower.wordpress.com/2012/10/17/why-electric-vehicles-are-worth-building
Og så ille som noen (og jeg) skal ha det til er det kanskje heller ikke, men jeg synes det er verdt å stille spørsmål til arbeidet som er gjort.

[Trond Arve]

Videreformidlet spørsmål og diskusjon til Anders Hammer Strømman. Han tok seg tid til å svare (og lov til å legge det ut her):

Vi synes det er bra at vår forskning har fått opp interessen for miljøaspektene knyttet til produksjon av elbiler. Vi ser dog at det har oppstått mye diskusjon og mange misforståelser knyttet til vårt beregningsgrunnlag både i inn og utland.

Jeg kan ikke gå inn på alle detaljer her, men vi har ikke antatt en el-motor på 1 ton og vekta på batteriet stemmer bra med industrien sine tall.

Det som er viktig å få med seg er at de aktørene i bilindustrien som har mest erfaring med LCA rapporterer ganske like resultat som oss for dagens produksjon.

Smart har nå publisert sin egen LCA studie på ForTwo EV.  Deres resultater er heller litt verre en våre. De rapporterer «break even» GHG utslipp for  bensin og el-varianten av smart ForTwo på europeisk strømmiks. Produksjonen av elbilen slipper ut hele 7.4ton CO2-eq vs 3.6ton CO2-eq for bensinbilen (side 24). Volkswagen rapporterer sammenlignbare tall (side 13).

Smart: http://www.cms.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/2243139_Environmental_brochure_smart_fortwo_electric_drive.pdf

Volkswagen: http://www.volkswagen.de/content/medialib/vwd4/de/Volkswagen/Nachhaltigkeit/service/download/Elektromobilitt/die_e-mission-pdf/_jcr_content/renditions/rendition.file/die_e-mission.pdf

Poenget er at, ja, elbiler er bra på ren strøm, men de er p.t miljø og ressursintensive å produsere. En erkjennelse av utfordringene er viktig for å kunne adressere de. Derfor må vi også jobbe med å gjøre produksjonen mer effektiv og miljøvennlig, samt sikre gode ordninger for resirkulering og gjenbruk av batterier etc.   Både Daimler og Volkswagen peker at det må jobbes med dette.  Samtidig er det også viktig å huske at jo renere strøm, jo renere blir også produksjonen. Det er dessverre vanskelig å lage et grønt produkt i en skitten økonomi.

Vårt arbeid må forstås i denne konteksten.

[Øyvind.h]

Bra tilbakemelding! Det er ikke verre enn å sende en e-post, så får man som oftest svar på det man lurer på

Som nevnt er 85kWh pakken til Tesla antakelig mye lettere enn tallene i artikkelen. Videre er det visstnok bare 18,5kWh som går med på å produsere Panasonic cellene i 85kWh versjonen, slik at produksjonen av batteriet er langt fra så miljøbelastende som NTNU artikkelen bruker i sitt grunnlag.