Sv: Hurtigladere Oslo Skien

[cra]

En måte å nyttegjøre seg kraften er å pumpe vann tilbake opp i magasinene, derfor er vi så ivrige på å bygge strømkabler til Europa. Da kan vi som forbrukere betale for kabelen, for ifølge Statnett får vi et mer robust strømforsynings situasjon, og kraftselskapene kjøper billig strøm om natta og selger den dyrt tilbake igjen kl 0800 neste dag.

Har hørt rykter om at tyske kraftselskap vil "kjøpe norsk vann" som skal pumpes opp i magasinene om natta nettopp for å utnytte overskudsstrøm, som så kan brukes "på nytt" neste morgen/ettermiddag.

[Griffel]

Prosjekt Edison går på å øke andelen av tilfeldig fornybar kraft i nettet ved hjelp av batterikapasiteten til elbilen.

Med andre ord en gang i en ikke alt for fjern framtid vil elbilen redusere behovet for kullkraft og dermed ha et "negativt CO² utslipp".
Detaljer.

http://www.edison-net.dk/

[Elbil fundamentalist]

Elbilen kan ikke få skylden for at mange kraftverk ikke produserer ren kraft. Det ansvaret må kraftbransjen ta selv, ved f.eks å bytte de gamle kullverkene med effektivitet på 30-40% til nye effektive kraftblokker slike som DONG energy bruker på sine oppgraderte verk. Da kan 92% av energien utnyttees til elkraft og fjernvarme. Selv da er det mange andre forhold som utleder Co2 utslipp pr kWt i euro mix'en, f.eks leveransesikkerhet, opprettholde spenning i hele nettet v bruk av mindre lokale gasskraftverk reservekraft  for å unngå blacouts etc.. Det er mange forsyningsnett som svært gamle og ueffektivt bygget opp i forhold til moderne bruk. Er løsningen på dette å la være å bruke elbiler??

Det er altså mange årsaker til ueffektivitet elforsyningen. Men hvorfor bare fokuserer på all ueffektiviteten fra produksjonsiden. Kan vi ikke fortsette på forbruksiden også? Gi elbilen skylden for at folk ikke skrur av lyset etter seg? Eller at man ikke gidder å skru av pc'n etter endt arbeidsdag?  Eller at aircontidion og varme står på samtidig i forretningsbygg? Alt dette er elbilens skyld ikke sant? Hvor stopper logikken i resonnementet og galskapen kulltullet tar over?

[Øyvind.h]

Med andre ord en gang i en ikke alt for fjern framtid vil elbilen redusere behovet for kullkraft og dermed ha et "negativt CO² utslipp".
Detaljer.

OK prinsipp, men helt uaktuelt å slite ut batteriet på min kommende Model S bare for å balansere strømnettet. Det batteriet skal kun lades ut i forbindelse med kjøring. I en Model S har man allerede betalt nok for å være utslippsfri

[edyrli]

Dette må helt klart være valgfritt og ikke alle biltyper vil nok egne seg.
Dersom man leaser batteri vil dette ikke ha noen vesentlig betydning. Men jeg ser også for meg at man får økonomiske fordeler av å kjøpe strøm billig for så og selge dyrt. Kan kan man i det minste ta slitasje på batteri med i total regnskapet.

[sven erik]

Jeg ser min i mive koster det 3kr å lade opp fra tom til full å på vintern merker jeg den ikke bare skrur ned varmen i huset mens bilen lader da er man ekstra miljøvennlig  å ser nedover der bygger de mer å mer vindkraft å prøver å gå vekk fra kull og om vi  krever rein energi får vi det
Har selv tenkt på solceller På taket på garasjen til elbilen 

[Griffel]

Med andre ord en gang i en ikke alt for fjern framtid vil elbilen redusere behovet for kullkraft og dermed ha et "negativt CO² utslipp".
Detaljer.

OK prinsipp, men helt uaktuelt å slite ut batteriet på min kommende Model S bare for å balansere strømnettet. Det batteriet skal kun lades ut i forbindelse med kjøring. I en Model S har man allerede betalt nok for å være utslippsfri

Nå er jo ikke noen av de bilene du får akkurat nå utstyrt for dette og antagelig ikke din kommende Model S. De bilene vi har idag er nok modne for utskifting før dette er på plass.

Meningen er jo at dette skal være lønnsomt for bileieren. Du leier ut den delen av batterikapasiteten du ikke trenger neste dag ved at systemet fyller strøm på batteriet når du får strømmen billig og tapper når det er mangel. Akkurat som pumpekraftverk bare at overførings distansene blir kortere og dermed tapene, og at store deler av investeringen allerede ligger i bilen. (Smart grid systemer)

[Øyvind.h]

Med andre ord en gang i en ikke alt for fjern framtid vil elbilen redusere behovet for kullkraft og dermed ha et "negativt CO² utslipp".
Detaljer.

OK prinsipp, men helt uaktuelt å slite ut batteriet på min kommende Model S bare for å balansere strømnettet. Det batteriet skal kun lades ut i forbindelse med kjøring. I en Model S har man allerede betalt nok for å være utslippsfri

Nå er jo ikke noen av de bilene du får akkurat nå utstyrt for dette og antagelig ikke din kommende Model S. De bilene vi har idag er nok modne for utskifting før dette er på plass.

Meningen er jo at dette skal være lønnsomt for bileieren. Du leier ut den delen av batterikapasiteten du ikke trenger neste dag ved at systemet fyller strøm på batteriet når du får strømmen billig og tapper når det er mangel. Akkurat som pumpekraftverk bare at overførings distansene blir kortere og dermed tapene, og at store deler av investeringen allerede ligger i bilen. (Smart grid systemer)

Nei Model S er vel garantert ikke tilpasset en slik ordning, men i overskuelig fremtid har jeg ingen forventning om at batteriet vil slutte å være en slitedel.
Og jeg skal ha svært godt betalt for å slite ut batteriet. Inntjeningen bør godt og vel overstige slitasjekostnaden. Si batteri X om 5 år holder 100kw og tåler rundt 1000 ladesykluser. Med 100kw vil en Model S teoretisk kunne kjøre over en halv million kilometer før batteriet er utslitt.
Alternativt kan man bruke batteriet som en strømbank og fylle det opp om natten, utlade det om dagen med kjøring/batteribankutladning og sitte med et batteri som er utslitt etter 3 år.

Dette er selvfølgelig bare lek med tall, men så lenge batteriet er en slitasjedel skal jeg ha svært godt betalt før jeg ville vurdert noe slikt

[trondkl]

Kjerna her, slik eg ser det, er at Holtsmark tilsynelatande ser vekk frå CO2-utslepp knytta til produksjon av drivstoff for fossilbil, medan han tar det med for elbil.

I ei sak på nettavisen.no blir han konfrontert med dette og svarar:
"- Notter m. fl. (2010) og Helms m. fl. (2010) viser at miljøbelastningen av selve produksjonsprosessen ikke er vesentlig forskjellig for elbiler og bensin- og dieselbiler. Batteriproduksjonen medfører visse miljøbelastninger som man unngår ved produksjon av bensin/dieselbiler. I tillegg er det CO2-utslipp og miljøproblemer både knyttet til utvinning og transport av fossil energi som brukes i kraftverk og raffinering og distribusjon av bensin og diesel. Man kan derfor få et rimelig godt bilde av de to teknologienes relative CO2-egenskaper ved å nøye seg med å sammenligne utslipp knyttet til forbrenning av bensin/diesel i bilmotoren med utslipp knyttet til forbrenning av fossil energi i kraftverkene"
Notter sin artikkel handler stort sett om produksjon av batterier og eg finner ikkje noko om produksjon av drivstoff der.
Helms har ei samanlikning av CO2-utslepp i samband med drivstofftransport, bilproduksjon, bruk av bil og produksjon av elektrisitet for elbil og fossilbil. Søyla som viser CO2-utslepp for produksjon av elektrisitet for fossilbil er naturleg nok 0, men det fins heller ingen data for produksjon av diesel og bensin. Då kan jo ikkje det totale utsleppet samanliknast slik Holtsmark tilsynelatande gjer.

Link til Helms sin artikkel: http://www.ifeu.org/verkehrundumwelt/pdf/Helms%20et%20al.%20(2010)%20Electric%20vehicles%20(TAP%20conference%20paper).pdf

Ta ein kikk på figur 5 på side 121.

[Griffel]

Det Bjarten med denne setningen:

I tillegg er det CO2-utslipp og miljøproblemer både knyttet til utvinning og transport av fossil energi som brukes i kraftverk og raffinering og distribusjon av bensin og diesel. Man kan derfor få et rimelig godt bilde av de to teknologienes relative CO2-egenskaper ved å nøye seg med å sammenligne utslipp knyttet til forbrenning av bensin/diesel i bilmotoren med utslipp knyttet til forbrenning av fossil energi i kraftverkene"

sier er jo at både drivstoff til biler (bensin og diesel) og drivstoff til kraftverk (kull) forårsaker utslipp i før forbrenning på på grunn av transport og produksjon og at en dermed bare trenger å se på det som skjer etter at det brennes, i henholdsvis kraftverk og bilmotor. Dette er jo litt lettvint og ikke helt korrekt heller, men den store feilen er og blir påstanden om at all kraft til elbiler nå og i framtiden kommer fra kullkraftverk av Kina standard.

Jeg er enig med Holtsmark i at det er feil å subsidiere elbiler om all elkraft nå og i framtiden blir produsert i middels gode kullkraftverk uten rensemuligheter og uten utnyttelse av spillvarme.

Det er jo slik at når spørsmålet galt blir alle svar riktige.

[jkirkebo]

sier er jo at både drivstoff til biler (bensin og diesel) og drivstoff til kraftverk (kull) forårsaker utslipp i før forbrenning på på grunn av transport og produksjon og at en dermed bare trenger å se på det som skjer etter at det brennes, i henholdsvis kraftverk og bilmotor.

Bryting av kull forårsaker kun en brøkdel av de CO2-utslippene som fremstilling av drivstoff fra oljesand i Kanada forårsaker, så fremstillingen blir ekstremt skjev om ikke dette taes med. Kull bør f.eks ikke raffineres, det brennes direkte.

[el-snorre]

Jeg er ening i at livsløpsanalsysen vedrørende utslipp fra ulike drivstoff er det som må til om man skal få det hele og fulle bildet. Ikke fragmentert bilde for å styrke sin egen argumentasjon. Det går ikke rent lite fossil energi til å utvinne og rafinere ulike oljeprodukter. Norske rafeneri bruker allene ca 8 TWh energi (strøm, gass, olje...) på rafinering, som tilsvarer de mest optimistiske anslagene hva hele bilflåten vil bruke om den var elektrisk.

En åpen utfordring til Holstmark fremfor å hakke på elbilen er: Finn ut hvor mye produksjonsenergi som går med for å levere 1 liter bensin/diesele (ca. 9,7 kWh) basert på ulike utvinningssteder/kilder. Strømandelen til utvinning og rafinering må ta utgangspunkt i verst tenkelige kullkraft, (litt flåsete men like lite reelt som at elbien kjører på kullkraft).

[Griffel]

Kull bør f.eks ikke raffineres, det brennes direkte.

Kull bør rafineres i en prosess som danner syngas før den brennes, i en slik prosess kan CO² utslippet reduseres vesentlig. (I den grad det er nødvendig å bruke kull, egentlig bør en vel ikke brenne kull)

[trondkl]

Kull bør f.eks ikke raffineres, det brennes direkte.

Kull bør rafineres i en prosess som danner syngas før den brennes, i en slik prosess kan CO² utslippet reduseres vesentlig. (I den grad det er nødvendig å bruke kull, egentlig bør en vel ikke brenne kull)

Bruker kullkraftverk raffinert kull? I såfall må CO2-utslepp for denne prosessen samanliknast med raffineringsprosessen for bensin og diesel. I motsatt fall er raffineringsprosessen for bensin og diesel ein vesentleg bidragsytar for å svekka fossilbilalternativet.
Sjølve produksjonensprosessen av kull må jo samanliknast med produksjon av olje, ikkje raffineringsprosessen.

[Griffel]

Bruker kullkraftverk raffinert kull?

Både og, men heller skjelden.

I såfall må CO2-utslepp for denne prosessen samanliknast med raffineringsprosessen for bensin og diesel.

I den grad det gjøres reduseres det totale utslipp sammenlignet med brenning direkte, så dette blir galt.