Ladehastighet - erfaringer

[hELgenen]

Har nå kjørt både id.4 1st og id.4 GTX i ca ett år.'
På id.4 1st opplevde jeg lett 120 kw på sommeren, og hadde kun en ladesesjon på høsten i ca 5-6 grader hvor ladehastigheten ikke bikket mer enn ca 66 kw. Da ladet jeg fra ca 50% - så tenkte ikke så mye mer på det.

Men GTX som jeg da KUN har erfaring fra høst/vinter så har jeg faktisk aldri bikket mer enn ca 75 kw. Dette fra ca 22% og opp.  Fra 40% opplevde jeg i 5-6 minusgrader kun ca 46 KW som maks på en Ionity lader. I går kjørte en en tur på rundt 40-42 mil og ladet 2 ganger - en gang fra ca 25% opp til 80% på en Kople lader som var en kombo chademo/CCS lader med antydet maks ladehastighet på selve laderen til 75 KW - der bikket jeg så vidt over 62 KW før den gikk ned på rett under 60KW mot slutten. Så den andre ladeseansen var relativt kort, men her begynte jeg på ca 22% på en Ionity lader og startet på ca 56 KW før den gikk videre opp til ca 75 KW før jeg stoppet lading på ca 47%. Her var utetemperaturen også rundt 1 grad. 

Uansett - dette er ladehastigheter som er LANGT under hva jeg faktisk hadde forventet i går. Tenkte at det burde vært mulig å komme rett under 100 KW i det minste - men nei - langt,langt derfra.

Faktisk er ladehastigheten så lav at jeg har begynt å gruble på om alt er som det skal være.
Er det andre der ute med lignende erfaringer som kan dele?

[Tesla88]

Så lenge det ikke er forvarming av batteri før man kommer til ladestasjon kan man ikke forvente rask lading.

[Gnilre]

Jeg kjørte mye bil i går og måtte lade min GTX på BKK-lader på Lampeland for å komme hjem. Det var jo stort sett minus i går, stedvis tosifret minus. Hadde kjørt ca 120 km ned Numedalen før lading. Ladet fra 5% til 23% og fikk 18,62kWh på 13,5 minutter. Det gir snitteffekt på 82,76 kW. Det startet på litt over 60 kW, og da jeg avsluttet var ladeeffekten 113,8 kW. Det gjelder jo å ha lavest mulig SOC ved ladestart, men det vet selvfølgelig hELgenen
Jeg merker ikke noe forskjell fra ID4 1st, men vet jeg har vært skuffet over ladeeffekt når jeg har startet på høyere SOC.

[Kjell Salvigsen]

Jeg kjører vanligvis id4 max rwd, men har kjørt gtx omtrent 5000 km fordelt på flere langturer. En tur jeg hadde, var til fjells i ned mot 12 kuldegrader. Etter 27 mils kjøring / 4 timer , tok vi en ladepause. Vi stoppet på Cirkle K i Gulsvik (Cirkle K lynlader). Jeg var spent på ladeeffekten etter kjøring i såpass kalde temperaturer og forholdsvis lave hastigheter. Jeg startet lading ved 11 %  og kom raskt opp i 80 kwh. Da vi hadde spist ferdig og vendte tilbake til bilene etter 40 minutter, hadde bilen ladet fra 11-76 % (litt over 50 KwH) Har også ladet andre ganger hos Ionity og Recharge og får som regel mellom ca 80-110 kw effekt. Etter motorveikjøring er det lettere å komme opp i makseffekt, har vært oppe i 125 kw etter noen timer på motorvei om vinteren. Blir spennende å se resultat av neste store oppdatering som kommer nå i vår, den skal jo gi bedre ladeeffekt og mer rekkevidde sies det.

[Kjell Salvigsen]

Så lenge det ikke er forvarming av batteri før man kommer til ladestasjon kan man ikke forvente rask lading.

Tesla har jo forvarming, men dette gir i følge NAFs store ladetest liten effekt i praksis. Der ladet id4 GTX uten forvarming 7-80 % på 37 minutter. Tmy brukte 39 minutter på 7-80 %. Alt i alt gjorde GTX det helt ok i den testen sammenlignet med "konkurrentene", brukte noen få minutter lengre, kortere eller omtrent like lang tid som de aller fleste på lading fra ca 7-80 %. Forvarming kan helt sikkert hjelpe til og jeg ser frem til å teste ny software fremover. Men slik varming er meget energikrevende, det er mye kald masse som skal varmes opp på en elbil som har stått ute en vinternatt.

https://www.motor.no/aktuelt/her-er-ladetider-pa-alle-nye-elbiler-pa-markedet/217658

[turfsurf]

Så lenge det ikke er forvarming av batteri før man kommer til ladestasjon kan man ikke forvente rask lading.

Tesla har jo forvarming, men dette gir i følge NAFs store ladetest liten effekt i praksis. Der ladet id4 GTX uten forvarming 7-80 % på 37 minutter. Tmy brukte 39 minutter på 7-80 %.

Den testen ble gjort med SW hvor det fremdeles var begrensning på ladeeffekt på TMY batteriet. LG77kWh batteriet fikk hevet ladekurven med 20-30kW over hele fjøla. Burde utgjøre 6-7 minutt på ladetid.

Uansett er det stor forskjell på starteffekt. TMY lader dog sakte med høyere SOC.


Men når det gjelder temperatur på batteriet utgjør vel kjørestil mye. Vi har kjørt vår I-Pace som ikke aktivt varmer batteriet samme strekningen til Gol på vinter og ladet på Ionity mange ganger, og de gangene det har vært kø og tett trafikk med lav fart og få forbikjøringer har ladefarten startet på 30kW.

Er det mindre trafikk, høyere snittfart og flere forbikjøringer starter den på 60-70kW. Forskjellen på batteritemperatur er over 10 grader. Vil tro man ser den samme effekten på GTX.

[Kjell Salvigsen]

Så lenge det ikke er forvarming av batteri før man kommer til ladestasjon kan man ikke forvente rask lading.

Tesla har jo forvarming, men dette gir i følge NAFs store ladetest liten effekt i praksis. Der ladet id4 GTX uten forvarming 7-80 % på 37 minutter. Tmy brukte 39 minutter på 7-80 %.

Den testen ble gjort med SW hvor det fremdeles var begrensning på ladeeffekt på TMY batteriet. LG77kWh batteriet fikk hevet ladekurven med 20-30kW over hele fjøla. Burde utgjøre 6-7 minutt på ladetid.

Uansett er det stor forskjell på starteffekt. TMY lader dog sakte med høyere SOC.


Men når det gjelder temperatur på batteriet utgjør vel kjørestil mye. Vi har kjørt vår I-Pace som ikke aktivt varmer batteriet samme strekningen til Gol på vinter og ladet på Ionity mange ganger, og de gangene det har vært kø og tett trafikk med lav fart og få forbikjøringer har ladefarten startet på 30kW.

Er det mindre trafikk, høyere snittfart og flere forbikjøringer starter den på 60-70kW. Forskjellen på batteritemperatur er over 10 grader. Vil tro man ser den samme effekten på GTX.

Ja, godt mulig at tmy har fått bedre software nå, noe id4 også skal få om kort tid. Så blir det spennende å se hvordan det slår ut både for tmy og id4 på ladeøkter fra ca 5-80 %. Men jeg ser at Tmy var oppe i 210 kw maks effekt. Tm3 LR ladet omtrent like mange kwh som id4 på 33 minutter, ca 4 minutter kortere enn id4 uten batterivarming (TM3lr hadde maks effekt 225 kw). Så man kunne kanskje fått ca 4 minutter kortere ladeøkt med et system tilsvarende Tesla sitt. Betyr jo litt, men ikke veldig avgjørende i dette tilfellet. Mitt inntrykk er at en del har en litt overdreven tro på forvarming har stor betydning i alle situasjoner, men det er helt sikkert andre tilfeller enn NAF testen hvor forvarming kommer mer til sin rett, på kortere turer og turer fra Gol som du beskriver der du har lav snittfart og lite aktiv kjøring. Er ellers enig i at kjørestil og snittfart påvirker en god del.

[hELgenen]

Vel - mine tall er da dårligere en flere andre her ser jeg.

Jeg får vel prøve meg på en ny ionity test når jeg drar ned under 20% - får jeg opp mot 100 KW en kort periode er jeg happy med det - men å makse ut på 75 KW er det jeg er litt bekymret for og som er tilfelle akkurat nå. En annen side er at bilen faktisk var ladet til 100% ved utlevering fra forhandler - hvor lenge den hadde stått slik vet jeg ikke - men har liksom plaget meg litt det der - spesielt nå når jeg ser at jeg sliter med å komme opp på noe særlig mer enn 75KW..

[Kjell Salvigsen]

Vel - mine tall er da dårligere en flere andre her ser jeg.

Jeg får vel prøve meg på en ny ionity test når jeg drar ned under 20% - får jeg opp mot 100 KW en kort periode er jeg happy med det - men å makse ut på 75 KW er det jeg er litt bekymret for og som er tilfelle akkurat nå. En annen side er at bilen faktisk var ladet til 100% ved utlevering fra forhandler - hvor lenge den hadde stått slik vet jeg ikke - men har liksom plaget meg litt det der - spesielt nå når jeg ser at jeg sliter med å komme opp på noe særlig mer enn 75KW..

ja, forstår uroen, man forventer ofte bedre effekt enn det man opplever, spesielt om vinteren. Beste måte å finne ut av det etter min mening, er å låne en gtx fra forhandler som du kan teste sammen med din eller få med en gtx sjåfør du kjenner på tur sammen med deg. Kjør noen timer sammen og lad sammen hos feks ionity. Start tur med samme SoC og samme temperatur på bil (begge biler feks parkert ute om natta før test). Litt tidkrevende, men 3-4 timer en helgedag kan avdekke om din bil er "normal" eller ikke. Bor du i område med motorvei, så skal normalt 2-3 timer med slik kjøring gi god temperatur og god ladeeffekt.

[ENA]

Jeg har kjørt min ID4 Pro Max praktisk talt et år nå, og ladet under de forskjelligste forhold. Det jeg sitter igjen med av hovedinntrykk, er at SOC er den kanskje viktigste nøkkelen her, som jo også fortelles av de lærde.

2 eksempler:

* Lading i sommertemperatur - altså 20+ grader, kjørt ca 120 km på motorvei, Ionitylader (350 kW), alene ved ladestasjonen, SOC 35%. Start lading ble på 72 kW som gikk ned til 49 kW ved 80 %. Dette er godt under teoretisk max. som jo er 125 kW. Det eneste faktor som kan forklare dette er vel SOC på 35%.

* Lading vinter. +2,5 grader, også nå kjørt ca 120 km på motorvei, Ionitylader (350 kW). SOC 44%. Start lading nå var 50 kW.

(Hvorfor jeg lader allerede ved hhv. 35% og 44% kan jo være et betimelig spørsmål, men det har sin forklaring!)

Jeg har mange lignende eksempler, også ved SOC som har vært lavere ved start lading. Jeg kjører riktignok sjelden bilen ned til 10%, så i forhold til WLTP-teorien synder jeg nok litt. Men gjennomgående er erfaringen er den samme, det er svært vanskelig å oppnå ladehastighet noe i nærheten av den "offisielle" WLTP'en.

Vi får krysse fingrene og håpe at VW gjør noe med dette i kommende oppdateringer.

[Gnilre]

Min erfaring er at det i hovedsak er Soc som avgjør hvor stor ladeeffekt i tillegg til batteritemperatur som avhenger av utetemperaturen. Her er mine tall hentet fra Bilkraft-appen hvor jeg har skrevet Måned, SOC og maksefekt:

Mai.       58%  43kW
Juli.       11% 126kW
Juli.       29%   88kW.
Oktober. 43%   61kW.
Oktober. 10% 117kW.
Januar.    4%  116kW.
Januar.   27%  87kW.
Januar.   27%  70kW.
Mars.       5% 113kW.

[MinID]

Min erfaring er at det i hovedsak er Soc som avgjør hvor stor ladeeffekt i tillegg til batteritemperatur som avhenger av utetemperaturen. Her er mine tall hentet fra Bilkraft-appen hvor jeg har skrevet Måned, SOC og maksefekt:

Mai.       58%  43kW
Juli.       11% 126kW
Juli.       29%   88kW.
Oktober. 43%   61kW.
Oktober. 10% 117kW.
Januar.    4%  116kW.
Januar.   27%  87kW.
Januar.   27%  70kW.
Mars.       5% 113kW.

De tallene stemmer veldig fra min erfaring  både fra sommer og vinter. Lading av id4 med soc over 20% gir sjelden over 80kW. Det skjer, men normalen ligger rundt 70 kW. Kommer jeg til lading med under 10% soc så får jeg god ladefart innen 20%soc, daler etter 30% soc.

[igniztion]

Status slik det er nå er vel at man må ankomme lader med batteritemp over 23 grader og SoC maks 16-17% for å få maks effekt.

I vintertemperatur har jeg fortsatt til gode å få noe i nærheten av maks, selv ved ankomst lader med 10% SoC. Høyeste jeg har oppnådd er 109kW på laderen, og det inkluderer jo også 2-3kW som bilen bruker for å holde seg varm.

I sommer var jeg oppe på 125kW hver eneste gang jeg ankom lader med mellom 5 og 15%, mens ved høyere SoC faller makseffekt ganske fort.

[hELgenen]

Jeg funderer på om det er noen forskjell mellom ID.4 og ID.4 GTX - bakgrunnen for det er nettopp at jeg ALDRI har vært under 20% SOC på noen av bilene - men jeg fikk lett 120 KW på Ionity om sommeren på ID.4 - husker ikke hvor lavt jeg var der - men tipper faktisk at jeg var rundt 50% SOC når jeg ladet id.4 i sommer - skulle bare toppe litt opp og ble svært fornøyd at den dunket rett opp på rundt 120 - Så senere på høsten i kaldt vær, 5-6 grader, var jeg på ca 66 kw - og det er jo omtrent der jeg ligger på GTX nå også. Men tallene fra flere her indikerer jo at man må lavt ned på SOC for å bikke 120 KW selv på sommer. Og det stemmer definitivt ikke med egen erfaring med ID.4, men på GTX kan det jo stemme. Så da undrer jeg på om det er en liten forskjell mellom disse 2 bilene mhp. ladehastighet....

[hav4rd]

Det er forskjellig batteri i ID.4 og GTX, uten at jeg kjenner detaljene.
I en artikkel har jeg også lest at den økte ladehastigheten (som kommer i 3.0?) ikke vil gi like mye økning i ladekurve for GTX, grunnet et annet batteri. Beklager at jeg ikke har kildehenvisning for hånden nå.

Synd hvis ladehastigheten faktisk er dårligere for GTX-batteriet!

EDIT: Her er en tysk artikkel som peker på dette: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/vw-id-software-3-punkt-0-ladeleistung-175-kw-77-kwh/?fbclid=IwAR1SbeAygCi9j-1ldx58s3C0CCkYRJzchmGJJgYY1Q4ZQhy-0ub5gPx7fag

Utdrag med google translate:

Totalt sett er den nye ladekurven til 77 kWh-batteriet nå litt flatere og ligger på et litt høyere nivå. Det bør spare minst 9 minutter med en lading fra 5 til 80 prosent. I stedet for 38 minutter tar det bare 29 minutter

[...]

Dette gjelder imidlertid ikke GTX-variantene av ID.4 og ID.5, hvis batteri er levert av en annen produsent. Siden toppladeeffekten på 150 kW kun opprettholdes i kort tid, sparer GTX-modellene kun ca. 2 minutter med programvareoppdateringen og vil derfor trenge 36 i stedet for 38 minutter fra 5 til 80 prosent SOC (ladetilstand).