Sv: Renault ZOE

[jkirkebo]

I dag fikk Leafen kjørt seg. Lastet til bredden med bl.a 10 sekker sement, 12 forskalingsblokker, kona og en masse bagasje på ve til hytta. Jeg hadde ca. 700kg i bilen i tillegg til meg selv, og det syntes veldig på bakhjulenes avstand til bakskjermen og bilens fjæringskomfort

Det ga meg en god mulighet til å teste forskjellen i forbruk da jeg kjørte enkelte delstrekninger likt som sist. Den aktuelle strekningen jeg testet på var fra Oslo til Minnesund, 67.6km. Lå i fartsgrensa begge gangene og været var noenlunde identisk. Veien har en god del bakker som det blir brukt endel regen i. Eneste forskjellen var at denne gangen hadde jeg ca. 400kg mer vekt i bilen enn forrige gang. Bilen hadde i begge tilfeller nettopp blitt hurtigladet i 20-25 minutter.

Forrige gang: 50% av batteriet
Denne gangen: 52% av batteriet

400kg ekstra vekt ga altså helt minimalt utslag på forbruket på denne strekningen. Dette tilsvarer en vektøkning på 21% og en forbruksøkning på 4%. Så i motorveishastigheter er luftmotstanden klart MYE viktigere enn vekt og det virker som om regen på Leaf er relativt effektiv ?

Ellers fikk jeg testet hurtigladeren på Gjøvik i 15+15 minutter. Standard SGTE-lader, gjorde det den skulle. Pris 15,- pr. 15 min, meget tolererbar pris etter min mening.

Stakk også innom hurtigladeren på Rygge for å se om den var fikset, det var den ikke

Eller endte totalen i dag på 382km da jeg kjørte tur/retur Moss for å jobbe før hytteturen. Hurtigladeren på Gjøvik gjør hytteturen på strøm ca. 5 mil kortere enn via Lillehammer

ABBs hurtiglader ladet meg forøvrig opp fra 15% til 82% på 27 minutter, klart godkjent i forhold til påstanden om 0-80% på 30 minutter.

Ang. temperatur så startet jeg på 5 streker, fikk 6 på vei til Oslo. 7 etter 27 min. lading hos ABB, også 7 etter 15 min. lading på Statoil Minnesund. Etter 30 min på Hamar hadde jeg for første gang 8 streker, men etter noen mils kjøring la måleren seg ned på 7 igjen.

[RuneW]

Etter 30 min på Hamar hadde jeg for første gang 8 streker, men etter noen mils kjøring la måleren seg ned på 7 igjen.

Ai ai ai - det var det batteriet... Er jo rene Arizona-temperaturene 

[jkirkebo]

Etter 30 min på Hamar hadde jeg for første gang 8 streker, men etter noen mils kjøring la måleren seg ned på 7 igjen.

Ai ai ai - det var det batteriet... Er jo rene Arizona-temperaturene 

Problemet er etter hva jeg skjønner et produkt av temperatur og tid. Dvs. at batteriet må holde høy temperatur over lengre tid for å miste kapasitet. Jeg hadde vel 8 streker i kanskje en halvtime.

Uansett kommer vi nok til å beholde Leafen LENGE, og etter at Model S kommer er Leafen fullt brukbar for oss selv med kun 50% restkapasitet så jeg er ikke akkurat bekymret for den delen.

Ellers er jeg enig i det andre skriver; at Leafen ser ut til å få noe bedre rekkevidde etterhvert

[breitling]

Ellers er jeg enig i det andre skriver; at Leafen ser ut til å få noe bedre rekkevidde etterhvert

Jeg tor at vi blir bedre elbil kjørere...

[Aspiranten]

Interessant observasjon jkirkebo.

Jeg undrer hvordan utslaget ville blitt her oppe i nord, hvor vi har vesentlig flere høydemetere og lavere fartsgrenser.

[Kryten]

Jeg har sett et sted hvor det stod at det går med 1 knatt ekstra per 300 meter opp, og man "vinner" 1 knatt per 600 meter ned.

Jeg kan bekrefte at motbakker koster masse strøm og nedover bakke vinner man strøm. Kjørte over meheia fra kongsberg til notodden og det gikk med masse strøm opp og jeg fikk faktisk tilbake en knatt på vei ned til notodden (ikke så langt kjørt etter den forsvant.)

[jkirkebo]

Interessant observasjon jkirkebo.

Jeg undrer hvordan utslaget ville blitt her oppe i nord, hvor vi har vesentlig flere høydemetere og lavere fartsgrenser.

Jeg kan gi et eksempel til, men ikke identisk.

Sist gang kjørte jeg opp til hytta fra Lillehammer, total 57km og 700 høydemeter opp. Brukte 56% av batteriet.
Denne gangen kjørte jeg opp til hytta fra Gjøvik, totalt 69km og samme antall høydemeter men noe lavere fartsgrenser i snitt og altså 400kg mer vekt. Brukte 66% av batteriet, dvs. 10% ekstra men da var avstanden 12km lengre.

12km tar vel i snitt kanskje 7% ekstra batteri i disse hastighetene, så korrigert for dette brukte jeg 59% eller 3% mer enn forrige gang og nå med noe lavere snitthastighet. Fortsatt ikke en veldig stor forskjell...

[jkirkebo]

Jeg har sett et sted hvor det stod at det går med 1 knatt ekstra per 300 meter opp, og man "vinner" 1 knatt per 600 meter ned.

Jeg kan bekrefte at motbakker koster masse strøm og nedover bakke vinner man strøm. Kjørte over meheia fra kongsberg til notodden og det gikk med masse strøm opp og jeg fikk faktisk tilbake en knatt på vei ned til notodden (ikke så langt kjørt etter den forsvant.)

Enig i at det går mye strøm oppover, jeg brukte 66% av batteriet på 69km og +700 høydemeter siste del opp til hytta. Det tilsvarer en rekkekvidde rett over 100km.

Men jeg finner ingen signifikant forskjell på bil med 300kg last og bil med 700kg last.

[Kryten]

Selv ved klatring? Skjønner at det ikke er store forskjellen på flatmark men trodde det ville merkes i bakkene.

[jkirkebo]

Selv ved klatring? Skjønner at det ikke er store forskjellen på flatmark men trodde det ville merkes i bakkene.

Det trodde jeg også, men jeg finner ikke dekning for det i tallene. Når bilen veier så mye som den gjør betyr tydeligvis ikke 400kg ekstra all verdens, og luftmotstanden er vel fortsatt største "motstander".

[Lars J]

så korrigert for dette brukte jeg ...3% mer enn forrige gang ...

Litt fysikk. 
a)   Luftmotstand er uavhengig av last (bilen har samme form lett og tung).

b)   Rullemotstand vil eg anta blir litt større, men dette kan (skal) kompenserast for med høgare dekkstrykk ved tung last.  Bidrar difor svært lite.

c)   Å løfte opp masse krever energi; E = mgh
Å løfte 400 kg 700 meter: E = 400 x 10 x 700 = 2.800.000 J = 2800000/3600 Wh = 0,78 kWh.
Har forstått at Leaf sitt batteri er på ca 24 kWh, dvs energien som krevest for å løfta 400 kg 700 meter blir 3.25% av denne kapasiteten.

d)   Akselerasjon av masse krever energi, E = ½ mv2.
Akselerasjon 400 kg til 80 km/t krever: 99000 J = 27 Wh (= 0.027 kWh = 0.1 % av batterikapasitet). Dette er tapt energi kun dersom ein brukar friksjonsbremsen for å stoppa. Ved regenerering er kun deler av den tapt.

Oppsummert.
Det er i hovedsak bakkar opp (og ned om ein må bremse) som krever ekstra energi ved last i bilen.
I tillegg til energien som er berekna i c) og d), må ein på batteribil også ta omsyn til ekstra tap i motor og batterisystem. Antar at ein må leggja på 15-20 % på talla i c) og d) for å finna energiuttak i batteriet.
Med fin kjøring (dvs. lite bremsing) er det altså energien som kreves for å løfta 400 kg 700 meter (punkt c), som er dominerande i ditt tilfelle, med tap som antyda over vil eg anta at det kostar i underkant av 4 % av batterikapasiteten. Noko som samsvarar godt med din erfaring.

[Griffel]

så korrigert for dette brukte jeg ...3% mer enn forrige gang ...

Litt fysikk. 

b)   Rullemotstand vil eg anta blir litt større, men dette kan (skal) kompenserast for med høgare dekkstrykk ved tung last.  Bidrar difor svært lite.

Rullefriksjon E=mgrl
R= rullefriksjonskoeffisient. Gode dekk på god vei 0,01
l=lengde 10 km 400 kg = ca. 0,1 kWh/mil. Så dette bidrar nok endel.

[flux]

Når du først regner på det

Betyr det at jo større og tyngre kjøretøyet i utgangspunktet er, jo bedre egnet er det for batteridrift?

Siden ekstra masse for batterier blir mindre og mindre signifikant?  En elektrisk trekkvogn med 500 kwh batteripakke, kan "lade" med 62,5 kw i 10t på dedikerte hurtigladestasjoner. 500kwh med Tesla type batterier vil kanskje veie ca. 3 tonn, mot ca 1 tonn for en normal trailer motor. En trekkvogn veier ca. 10 tonn og kan trekke 10 - 20 tonn.

Hviletidsbestemmelser angir maks 10t kjøring pr dag og min 11t hvile.

Vil en 500 kwh batteripakke holde for å trekke en trailer i 10t kjøring?

[Lars J]

Rullefriksjon E=mgrl
R= rullefriksjonskoeffisient. Gode dekk på god vei 0,01
l=lengde 10 km 400 kg = ca. 0,1 kWh/mil. Så dette bidrar nok endel.

Antar at dette er energitapet i dekket. Med tap i motor/batterisystem i tillegg, kan me vel då rekna ca 0.12 kWh/mil (energiuttak frå batteriet).
Med snitt forbruk på 1.25 kWh/mil (fin kjøring) blir dette eit tillegg på nesten 10% (dvs tillegg i energiforbruk for å trilla på flat veg med 400 kg last). Dette er vel så mykje at ein vil registrera det, dersom ein aktivt prøver å finne denne samanhengen?

Kjørt distanse til jkirkebo er ca 7 mil, så då blir dette ekstra tap på ca 0.85 kWh. Dette blir då tilleggstap tilsvarande ytterlegare 3.5 % av batterikapasiteten i tillegg til ca 4 % som det kostar å løfta den ekstra vekta opp 700 meter, totalt ca 7.5 %.
jkirkebo indikerte ca 3 % tillegg (totalt). Når me brukar "store" tall til å berekna små "svar", vil forholdsvis små unøyaktighetar i utgangstalla kunna føra til store utslag i svaret. Det er vel kanskje det me då ser eksempel på her.

[Lars J]

Rullefriksjon E=mgrl
R= rullefriksjonskoeffisient. Gode dekk på god vei 0,01
l=lengde 10 km 400 kg = ca. 0,1 kWh/mil. Så dette bidrar nok endel.

Eg var ikkje kjent med desse dataane.
Har du tabell, link, annan dokumentasjon som viser kva for typiske rullefriksjonskoeffisient ein må pårekna på ulike dekk og typar kjøretøy?
Sikkert mange som er interessert i det.