Sv: Ønskeliste - neste modell av Leaf

[Caspar]

Jeg hadde besøk i garasjen for 14 dager siden av en som skulle bygge om en fosilbil med Thinkinnmat på samme måte som jeg har gjort. Jeg har tydligvis klart å overselge min kompetanse på området, for etter noen hyggelige timer så avsluttet jeg med følgende kommentar: "og er det noe mer du lurer på så bare ring, send meg en mail eller kom innom" og etter noen dager kom denne mailen. Kan noen hjelpe meg med noen svar her ?

Hei og takk for hyggelig el-bil lynkurs på lørdag,

For å befeste forståelsen hadde det vært veldig interessant med noen synspunkter fra deg på følgende:


1. Batterier.
Jeg observerte at dine batterier i mini'n var gule og har funnet ut at dette ligner veldig på batterier fra Thundersky/Winston, mens Svein ser ut til å gå for noen blå som ser ut til å være fra CALB, og jeg ser at det er noen forskjeller i spesifikasjonene, f.eks.:
a: Cycle life:
       - Gule: 3000 to 80% DOD, 5000 to 70% DOD
       - Blå  : 2000 to 80% DOD, 3000 to 70% DOD.
       - Dette betyr vel at de gule er garantert å holde ca. 1,7 ganger flere utladningscycler ?

b: Termperaturområde:
      - Gule:  -45 til +85, både for oppladning og utladning.
      - Blå  :     0 til +55 for ladning og -25 til +55 for utladning.
      - Hva er det jeg ikke har forstått her - Mente du sa at lading under null ikke er tillatt ?

c:  1C effekt:
      - 1C kurven for de blå ligger stort  minst 0,1 V lavere enn for de gule.
      - Dette betyr vel at de gule gir ca. 3% mer effekt (W og Wh)
      - D.v.s. vil også gi litt flere km på veien (selv om de veier 0,4 kg mer pr. celle) ?

d: Standard Charge/Discharge current:
      - Blå: maks 0,3CA
      - Gule: 0,5CA.
      - Jeg antar at dette betyr at de gule tåler (litt kraftigere oppladning og nominell utladning (uten å forringe øvrige spesifikasjoner)).
        Er det riktig oppfattet ?

e: Pris.
      - Jeg tok en rask sjekk på listepris (1 stk) (Australia), og der ser det ut for at de blå koster ca. 7,5% mer enn de gule.
      - Dette tyder på at noen mener at de blå er bedre - Har du god(e) forklaring(er)/Hva gjorde at du landet på de gule ?


2. BMS (krav til):
Det kan set ut for at noen batteriparametere og særlig anvisninger fra batteri-produsenten er styrende for prioritering av BMS-egenskaper:

a: Net er nødvendig med dynamisk monitorering av OCV (tomgangsspenning) av hver enkelt celle
b: Utjevning, lading og/eller utladning uten BMS eller PCB (beskyttelseskretser) er forbudt i enhver situasjon
c: Nye batterier har 60 % SOC og skal ikke brukes noe særlig før en har operativ BMS, etc.
d: Det kan være lurt å verifisere produksjonsnummer (bør gi minst produksjonsavvik)
e: Individuelle celler lades med konstant spenning på 3.6 V (de blå) etter at spenning med konstant strøm ladning har kommet opp til denne spenningen..
f: Ladning av N celler i serie: N*3,60V (CCCV lademodus - Lader skal automatisk gå over til CCCV når indifiuelle celler kommer opp til 3,60 V (de blå).
g: Trickle lade strøm for CCCV: 0,05C (I CV lade perioden, skal ladningen ansees å være over når ladestrøm har nådd ned til 0,05C).
h: Ladeavbrudd for individuelle celler dersom spenningen når 3,65V.
i: Individuell vedlikeholdsladning (float voltage): 3,40 V (er vel bare aktuelt for UPS applikasjoner, etc.), og N*3,40V for celler i serie.
j: Alarmnivå for individuelle celler ved utladning: 3,0V (dynamisk verdi @ 0,3C) - Når OCV for individuelle celler har kommet ned til 3,1V, er dybden på utladningen vært over 85%. Når OCV for individuelle celler har kommet ned til 3,0V har dybden på utladningen vært over 90%.
k: Det anbefales sterkt å gjøre grunn (shallow) ladning og utladning av celler dersom BMS finner at individuelle celler har vært nede på 3,0 V, og slike celler lades da på tid.
l: Cut-off spenning for individuelle celler: 2,5V (dynamisk verdi @ 0,3C) (Minimum utladningsspenning er 2,0 V @ --20 grader C. Dersom individuelle celler faller ned til 2,0V, skal utgangsstrøm kuttes umiddelbart - Dersom cellen blir alvorlig overutladet, blir skaden fort uopprettelig).
m: Celle termpertur måles på tilkoplingsterminal.
n: BMS skal slå på kjølevifte når en eller flere celle temperaturer når opp til +40 grader C.
o: BMS skal være i stand til å redusere motorkraften når celletermperaturen når opp til +50 grader C.
p: BMS skal være i stand til å slå motor helt av når celletemperaturen koq: mmer opp til +55 grader C.
q: Standard requirement of charging & discharging is 0,3C (blå).
r: Direkte ladning under 0 grader C er ikke tillatt - Temperaturområde for ladninger fra +5 til +45 grader C.

Har du observert andre krav som bør gjøres gjeldende til BMS ?

På eksakt hvilke punkter mener du løsningen fra Litauen var bedre enn løsningen til Øyvind ?

På spesifikasjon til Elektromotus sin BMS står det:
* Cell Module temperature measurement accuracy    +/- 5ºC
Dette betyr vel at alle høye temperaturgrenser skal stilles 5 grader lavere enn angitt og alle lave temperaturgrenser skal stilles 5 grader høyere en angitt, ref.  #1 og #2 ovenfor, med mindre man verifiserer/kalibrerer med annen referanse. Er det selvkalibrerende på temperatur  (etter noen timer i hvile er det vel samme temperatur i alle celler) ?

Inntil jeg så spesifikasjonen fra Elektromotus med +/- 5ºC nøyaktighet trodde jeg temperatur ble monitorert vesentlig mer nøyaktig for å følge med på batteritilstand, deteksjon av endring i indre motstand/varmeutvikling/svake(ere) celler, etc., men med denne måleunøyaktigheten er jeg veldig i tvil om dette aspektet...

Forøvrig kjører jeg Audi A4 S-Line 3,0 TDI, og har ikke umiddelbare planer om gå dypt inn el-bil bransjen, men er generelt mer enn middels interessert i slike ting fra andre synsvinkler :-)

[El rayo]

Det følgende er ikke vedtatte sannheter, men mine personlige synspunkter og funderinger:

Fargen på plasten som kassa er laget av forteller ikke hele sannheten om litium kjemien. Flere produsenter brukte gul kasse, men forskjellig kjemi etter at én produsent var svært "heldig" med et parti gule batterier.

Jeg har hørt om noen blå celler at de var testet av VW og funnet ubrukelige, deretter forsøker produsenten å selge disse til selvbyggere. Vet (husker) ikke hvilken produsent det dreide seg om.

En type celler ble anriket med grunnstoffet yttrium (LiFeYPO4). Blå fra én produsent, grå fra en annen. Tror det ble gjort  for å forbedre kuldeegenskapene, men det gikk på bekostning av indre motstand (maks konstant strøm, maks puls-strøm) og antall ladesykluser. Tror du har byttet om på temp.området i b.  for gule (LiFePO4) og blå (LiFeYPO4) - de blå fungerer bedre i lavere temperatur.

BMS bør etter min mening i alle tilfelle overvåke hver celle og stoppe kjøring og lading når én av de følgende kriterier oppfylles:
* maks cellespenning
* min cellespenning
* maks celletemp
* data fra én celle mangler
* maks ladet Ah=1,05C