Sv: 20 eller 21 blokker i en Think

[Griffel]

Om noen tror at hydrogen er ute av bildet er nok det feil. I nr. 01 08 av teknisk ukeblad er det en to siders artikkel om « Hydrogenveien»  hvor det blant annet står:

«I framtiden vil hydrogen være en viktig energibærer, kanskje den viktigste. Når denne gassen brukes i en forbrenningsmotor eller i en brenselcelle, blir avgassen vesentlig ren vanndamp. Et perfekt utgangspunkt for dem som vil være klimanøytrale. Utfordringen er selvfølgelig hvordan vi skal produsere nok hydrogen. Det enkleste er å reformere naturgass med deponering av CO 2 , eller å bruke strøm til elektrolyse av vann.

For å forberede denne framtiden, og sørge for at den ikke bare blir en framtidsvisjon, er det etablert noen demonstrasjonsprosjekter rundt om i verden. I Norge er HyNor, hydrogenveien fra Oslo til Stavanger, og kanskje videre til Bergen, et stort og viktig prosjekt. Prosjektet ble etablert i 2003. Ideen var å demonstrere og prøve ut hydrogen i transportsektoren som ledd i en framtidig permanent infrastruktur. Langs hele denne veien skal det etableres hydrogenproduksjon og fyllstasjoner samt anskaffes biler og busser som kan bruke gassen som drivstoff .

Nå begynner rammeverket å ta form, og i 2009 vil det være mulig å kjøre hele veien med hydrogenkjøretøyer. Hydrogenbiler fra Toyota og Mazda vil i første omgang være grunnstammen i bilparken, sammen med norskbygde og brenselcelledrevne Think Hydrogen. I tillegg kommer det hydrogendrevne busser.»

«Miljøorganisasjonen Zero er svært skuffet over regjeringen som bare bevilger to millioner kroner til prosjektet. Det er 20 millioner mindre enn beløpet det var søkt om.»

Men dersom prosjekte er klart i i 2009 forstår jeg ikke hvorfor Zero er skuffet, det betyr jo bare at pengene kommer fra HyNor og ikke fra skatter og avgifter.
Artiklen finnes i papirutgaven. 

[hens]

Når brødrene Knoll og Tott (les oljeindustrien og amerikansk bilindustri) skal styre utviklingen, vil det bli lagt mest mulig hindringer i veien for at det skal bli en utvikling i positiv retning.
Når det nevnes at hydrogen skal benyttes i forbrenningsmotor er målet fullt.
I den verden jeg lever i, er det allerede knapphet på energi, og når det da skal bevilges penger til forskning på en ny form for energisløsning...!
Da er det godt at politikerne har mer gangsyn enn "Miljøorganinasjonen" Zero.
All form for energibæring gjennom hydrogen har hittil vært langt dårligere enn batteridrift, dessuten er det langt dyrere, og krever enorme investeringer i infrastruktur for å produsere, lagre og distribuere hydrogen.

Om en brøkdel av de midler som er brukt til forske på slike utopier var benyttet riktig, ville vi allerede hatt:
Bedre batterier i masseproduksjon.
Norskekysten ville være en stor produsent av ren vind og bølgeenergi.
Solvarme ville være naturlig oppvarming store deler av året selv her i Norge.

Men som sagt, Knoll og Tott må få fortsette med å skape ugagn, og avspore utviklingen.   Det er jo fortsatt olje i bakken!  Drit i de neste generasjoner!
For å sitere Ludvig 14.:  "Etter oss kommer syndfloden"!

Henning

[janhelge]

For min del synes jeg det er riktig å se nærmere på bruk av hydrogen som energibærer. Jeg vil peke på en greie som er vesensforskjellig mellom batteribåret energi og hydrogenbåret energi, og det er at vekten for lagringsanretningen (dvs batteriet vs gassflasken) er vesentlig lavere. Og fortsatt gjelder loven: Kraft = masse * akselreasjon. Det er også slik at tilførsel av ny energi, når vi snakker om hydrogenalternativet, vil kunne skje på minutter. I batteritilfellet vil tilførsel av ny energi ta vesentlig lengre tid.

Jeg er selvfølgelig kjent med at det finnes hurtigladende batterialternativer, men disse krever egen infrastruktur og er ikke tilgjengelig pt. Hydrogenalternativet *er* tilgjengelig pt.

Energi - og omsetning av energi - er helt gjennomgripende i samfunnet. Problemet vi nå står over for er å hurtig nok redusere CO2-utslippene våre.  Det er i mindre grad et problem med nok energi. Jeg tror også at samfunnet har behov for *forskjellige* former for energibærere - et fly stiller helt andre krav til lav vekt enn rullende transportmidler slik som buss og bil.

[Lynet]

Grunnen til at USA (olje-Bush) Norge (dvs STATOIL) vil ha oss til å tru at hydrogen er fremtiden er at de tenker å utvinne hydrogen av naturgass, noe som de har MYE av.

Oljeindustrien og pengene styrer fortsatt verden, ikke fornuften!!

[Griffel]

Et interessant aspekt ved Hydrogenveien er dette med Knutepunktene. Hvor fyllstasjoner blir forsynt med hydrogen framstilt gjennom ulike produksjonsteknologier.

Det er ikke godt å si hvor strømmen egentlig kommer fra vann eller kull. Med Hydrogen kunne en lage en ordning hvor sertifikat sier om dette er fra avfallsdeponi, naturgass reforming, elektrolyse basert på solenergi osv. Hydrogen som energibærer løser jo tross alt en del problemer som vanskelig kan løses med batterier.

De ulike knutepunktene vil være koblet opp mot universiteter, høyskoler og forskningsinstitutter som skal drive utvikling av teknologi og kunnskapsutvikling.

Oslo
I 2009 skal HyNors knutepunkt i Oslo være ferdig. Aktiviteten vil bli konsentrert rundt et bussdepot, men depotet vil også levere gass til andre hykjøretøyer. Hydrogen vil bli produsert av en elektrolysør, (hva nå det er). Stor-Oslo Lokaltrafikk håper å få med det offentlige på to hydrogenbusser som vil kunne gå i regulær passasjertrafikk.

Drammen
I knutepunkt Drammen vil hydrogenet bli produsere av husholdningsavfall! Gassen vil bli framstilt fra metanholdig deponigass (IFE prosess). Knutepunktet vil anskaffe flere hybiler, hybusser, gaffeltrucker og en pendelferje.

Grenland
Fyllstasjonen på Herøya, er satt i drift, basert på å utnytte industriell overskuddsgass. Ni hydrogenbiler er knyttet opp mot dette knutepunktet og gjør dermed knutepunktet i dag til et av de største i verden. (Er det ikke mer som skal til?)

Agder
I Agder vil det bli etablert to fyllstasjoner. En i Lyngdal og en i Kristiansand. Det arbeides fremdeles med flere alternativer for produksjon av hydrogen.

Stavanger
HyNors knutepunkt i Stavanger har vært i drift i over et år. Hydrogen produseres fra naturgass og kan leveres til kjøretøyer både med 350 og 700 bars trykk. På den samme stasjonen er det mulig å fylle hytan, som er en hydrogeninnblandet naturgass.

Bergen
Selv om kjøretøyer må med ferje for å komme til Bergen, er HyNor tenkt forlenget dit. Knutepunktet vil levere hydrogen fra flere ulike kilder bl.a. som et overskuddsprodukt fra raffineriet på Mongstad.

Kilde Teknisk Ukeblad 0108 papirutgaven.

[espen]

Det er noen misforståelser her som ikke bør stå uimotsagt på elbilforumet:

Jeg vil peke på en greie som er vesensforskjellig mellom batteribåret energi og hydrogenbåret energi, og det er at vekten for lagringsanretningen (dvs batteriet vs gassflasken) er vesentlig lavere. (...) Det er også slik at tilførsel av ny energi, når vi snakker om hydrogenalternativet, vil kunne skje på minutter. I batteritilfellet vil tilførsel av ny energi ta vesentlig lengre tid.

Dette er to mytiske påstander. Slik er virkeligheten:
1. Batterier av idag er ikke tyngre enn hydrogentanker. Typisk rekkevidde for en hydrogenbil er kortere enn hva batteribiler med moderne batteri kan klare og det på tross av at det har vært investert uendelig mye mer penger i hydrogenteknologi.

2. Kort fylletid med hydrogen forutsetter at man har kostet på seg en infrastruktur OG en produskjonskapasitet som er mye dyrere og mindre effektiv enn batterilading. Kort fylletid med batterier er omtrent så enkelt som å få en elektriker til å "sette inn en større sikring i sikringsskapet".

Hydrogen som energibærer løser jo tross alt en del problemer som vanskelig kan løses med batterier.

Lurer på hvilke problemer dette er?

Vi skal ikke slakte hydrogen som et av flere alternativer, men det er viktig å fremholde at batterier er uendelig mye mer lovende særlig de nærmeste 10 årene (og det er de nærmeste årene som er viktigst i forhold til kllimaproblemene). Og det er viktig å få frem beskjeden om at da burde større deler av forskningsmidlene satses der sjansen for suksess er størst?

[Lynet]

Men det største problemet løses ikke med hydrogen på noen biler.

Det er industrien som er den store synderen i CO2-utslipp. Vegtrafikk står for CA 25% av det norske CO2-utslippet.
I 2005 slapp vi ut 43,1 mill tonn CO2, av dette sto personbilen for 7 mill tonn, tunge kjøretøy hadde 2,6 tonn.
Olje og gassutvinning hadde en stasjonær forbrenning på 12,3 mill tonn, nesten det dobbelte av hele personbilparken!!!!

Men personbilen er lett å ta, den vises godt i det daglige, og det er den vanlige mann i gata som eier den.

Skips- og luftfart er ikke med i klimaregnskapet en gang, har ingen krav til utslipp (spyr ut NOx, SO2 og partikler) og får gjøre som de vil fordi eierne har MYE penger og MAKT.

Klimapolitikk er maktpolitikk, oljeselskapene vil selge hydrogen, og da vil politikerne satse på hydrogen. Kostnaden har absolutt ingen betydning.

Snakket forøvrig med en representant for Statoil på teknomessa i Trondheim i høst. Han var helt enig med meg i at Statoil sin hytanbil ikke var miljøvennlig. Den burde hatt eldrift og brenselcelle ble vi enige om.

[janhelge]

Hallo Espen

Jeg er uenig i din påstand...

Det er noen misforståelser her som ikke bør stå uimotsagt på elbilforumet:

Dette er to mytiske påstander. Slik er virkeligheten:
1. Batterier av idag er ikke tyngre enn hydrogentanker.

Om vi antar at vi - for eksempel for en hydrogendrevet bil - har et tilnærmet vektnivå mellom gasstanker og batteri, gjelder det at om vi dobler batterivekten fører dette til en dobling av lagret energimengde for batterialternativet, mens det fører til en firedobling av lagret energimengde for hydrogenalternativet. Dette er et faktum som understøtter konklusjonen i mitt innlegg om at vi i samfunnet har behov for forskjellige energilagringsteknikker, for eksempel med tanke på fly. Jeg vil heller ikke uten videre innestå for at et batterialternativ kan sies å ha samme vekt som en hydrogen gassflaske når vi snakker om kapasiteter som svarer til energimengde for å flytte en bil ca 100km eller så. - Iallefall ikke om vi også tar hensyn til prisen på batteriene kontra gassflasken.

2. Kort fylletid med hydrogen forutsetter at man har kostet på seg en infrastruktur ...

Jeg peker på at det er rimelig enkelt å øke kapasiteten på lagret energimengde for hydrogenakternativet. Dersom vi, for eksempel tredobler vekten på vår gassflaske, oppnår vi en kapasitetsøkning på ni ganger. Dette reduserer behovet for en tett utbygget infrastruktur.

... Kort fylletid med batterier er omtrent så enkelt som å få en elektriker til å "sette inn en større sikring i sikringsskapet"....

Dette er litt for enkelt. Det er nok å vise til andre tråder her på forumet hvor det diskuteres kostnader på ladere og hvor kritiske komponenter disse er laget av. Å oppnå en fullading av en batteripakke svarende til en vanlig elbil på tid svarende til en gassfylling av en hydrogentank, forutsetter vesentlig mer enn en sikring.

[espen]

Hallo Espen

Jeg er uenig i din påstand...

Du er ikke alene! Det er naturlig hvis man ikke kjenner de reelle tallene. I teorien stemmer til en viss grad det du sier, men i praksis? Se her:

- Rekkevidden på Hydrogenbiler som finnes idag oppgis til mellom 10 og 20 mil. Hydrogenet lagres på 350 eller 700 bar trykk. Bilene oppgis vanligvis å være betydelig tyngre enn originalmodellene, noe som primært skyldes de ekstreme "gassflaskene" som må til for å lagre hydrogen.

- I min elbil sitter et lithium-batteri som veier ca 100kg og gir en rekkevidde på minimum 12 mil. Det er riktignok en liten bil, men motoren er ikke veldig effektiv. Min erfaring viser at 1 km rekkevidde per kg batteri bør være realistisk for en litt større bil.

Her har jeg sammenlignet dagens batteriteknologi, med dagens hydrogenteknologi.
Hvis man derimot gjør som de fleste, og sammenligner gårsdagens batterier med fremtidens hydrogensystemer så blir din fremstilling muligens riktig.

[Boogie]

... Kort fylletid med batterier er omtrent så enkelt som å få en elektriker til å "sette inn en større sikring i sikringsskapet"....

Dette er litt for enkelt. Det er nok å vise til andre tråder her på forumet hvor det diskuteres kostnader på ladere og hvor kritiske komponenter disse er laget av. Å oppnå en fullading av en batteripakke svarende til en vanlig elbil på tid svarende til en gassfylling av en hydrogentank, forutsetter vesentlig mer enn en sikring.

Du har helt rett i at det krever en ganske kraftig lader å fylle en elbil på 10 minutter. Mer enn en kraftigere sikring.

Men Espen har allikevel et poeng, for jeg regner ikke med at de som kjører på hydrogen skal stå for investeringene på fylleanlegget for hydrogen?

Dersom du tar det med på elbil regnskapet så må du også ta det med på hydrogenbilen...

Og uansett hvor du legger utgiften så kommer elbilen mye bedre ut av det.

Et fylleanlegg for hydrogen er mye dyrere enn en kraftig lader. Og da tar jeg utgangspunkt i at du ikke behøver å produsere hydrogenet på stasjonen. Noe man antagelig må gjøre.

En tradisjonell tankbil kan frakte bensin/diesel for ca 800 biler i dag. Frakter den hydrogen får den ikke med seg mer enn for ca 80 biler. For å unngå en tidobling av tankbiler på veiene vil hydrogenet antagelig måtte bli produsert på stasjonene.

Har du med det i regnskapet ditt?

[Rav4_EV]

Dette er litt for enkelt. Det er nok å vise til andre tråder her på forumet hvor det diskuteres kostnader på ladere og hvor kritiske komponenter disse er laget av. Å oppnå en fullading av en batteripakke svarende til en vanlig elbil på tid svarende til en gassfylling av en hydrogentank, forutsetter vesentlig mer enn en sikring.

En hurtiglader har bagatellmessige kostnader, og komponentene er "buttetproof" i forhold til  en foolcell i en hydrogenbil er.
Foolceller har vært forsket på siden tidlig 1800-tallet, og enda er det verken stabilt, effektivt eller forbundet med lave kostnader.

Se bare på Ballard som er verdens største leverandør av foolceller. Fra en aksjekurs på nær USD160 i 2000 til dagens USD 4,82 lukter det vel lite av gjennombrudd for denne teknologien.

Flere lovte foolceller i både PC og mobiltelefoner i 2004. Hvor er de?

Det hadde gledet meg stort om det kunne finnes andre nye teknologier i tillegg  til batterier for å dele på transportutfordringene i fremtiden. Det eneste foolceller har gjort er å lage et kunstig håp om fremtidige løsninger slik at vi kan  legitimere vår stillstand i bilutviklingen.

Arne Magnus 

[Lynet]

Er det noen som har hørt mer om superkondensatorene som skulle komme?

De skulle gi ca 10 mil på 50 kg kondensator, og kan lades på sekunder.

Og det å lage store mengder DC er ikke noe problem, den nye kabelen til Nederland skal ha DC, og den har en effekt på 700 MW!
Hva med å hacke seg inn på den 

[Griffel]

Er det noen som har hørt mer om superkondensatorene som skulle komme?

En kan ikke akkurat si at EEStor forsøker å skape store forventninger til produktet sitt. Det ser ut til at de liker å jobbe i hemmelighet, ingen pressemeldinger ubetydelig info på hjemmeside etc.

Men patentsøknaden er virkelig, og ZENN har en avtale om bruk i sin bil og drivstoff industrien rakker ned på prosjektet så godt de kan, og da er det jo gjerne noe i det.
53kWh lagerenhet og mulig å lade på 5 minutter er planen. Dette er selvfølgelig ikke bare et spørsmål passende sikring, og et godt stykke fram til et system for slik hurtiglading.

Det nye er at Lockheed Martin har gått i partnerskap med EEStor for "new energy" applications. Lockheed Martin jobber stort sett i militær sektor, raketter og lignende. Det er et firma med omsetning på ca. 40 milliarder $ så dette kan jo hjelpe på utviklingen.

Aksjekursen til Zenn spratt i været med Lockheed Martin partner avtale med EEStor.

Selv om EEStor holder alt for seg selv kommer, Lockheed Martin representant med et utsagn som går på at de er imponert over EEStor fasiliteter, testing, renhet som de oppnår i kjemikalene som benyttes, og det som er forberedt for rask økning av produksjonen når prototyputviklingen er ferdig. Så kanskje senere i år.?

Og det å lage store mengder DC er ikke noe problem, den nye kabelen til Nederland skal ha DC, og den har en effekt på 700 MW!
Hva med å hacke seg inn på den 

Der er du på sporet når det går om hurtiglading, dette med å hacke seg inn på. Altså dette med å få de store energimengden trygt over i bilen. Tilkoblingsteknikken vil nok bli det som begrenser ladehastigheten.

[hens]

Sitat:     "Jeg er selvfølgelig kjent med at det finnes hurtigladende         batterialternativer,  men disse krever egen infrastruktur og er ikke tilgjengelig pt. Hydrogenalternativet *er* tilgjengelig pt."



Å hevde at hurtiglading krever store investeringer er nok et forsøk på å tåkelegge virkeligheten. På samme måte som å påstå at hydrogen er tilgjengelig.

En 400 volt 32 A trefas vil kunne lade nesten 20Kw. Det er fullading av en Think på 40 minutter. Du finner en slik på nesten alle større bygninger.

En bil med Fool Cell  vil også trenge et batteri for å kunne aksellere med dagens teknologi.

Hydrogen vil i beste fall koste dobbelt så mye energi pr km.
Det snakkes om å fore forbrenningsmotorer med hydrogen,  da blir energikostnaden i beste fall 6 ganger så høy.

Er det ikke snart på tide å slutte med Foolpratet?

Henning.

[Lars C. Krogenæs]

Jeg er selvfølgelig kjent med at det finnes hurtigladende batterialternativer, men disse krever egen infrastruktur og er ikke tilgjengelig pt. Hydrogenalternativet *er* tilgjengelig pt.

En vanlig multifuel kortpumpe, hos statoil (bensin og diesel) kostet i 1999 (da jobbet jeg i Statoil) 1,1 millioner kroner. Jeg tror det vil være mulig å få hurtigladere vesentlig billigere. For fossiltbrenstoff kommer også kostnader til tank-anlegg, noe man slipper til hurtigladere.

Lars