skuffende rekkevidde

[geear]

Er ikke rapportering iht. X75D på en helt annen rute, godt nok, mener du? 

[THE]

Godt å vite at vann på veien har så stor innvirkning, da kan jeg ikke skylde det på bilen (med mindre blåfargen tiltrekker seg regn)

I sommer hadde jeg det høyeste forbruket jeg noen gang har hatt på min X100D i løpet av de fire årene og ca 130k km jeg har kjørt den. Kjørte ca 125 km fra Varangerbotn til Vardø. Fra Varangerbotn til Vadsø lå jeg på ca 195 Wh/km med tørr vei, litt vind og ca 12-15 grader. Fra Vadsø til Vardø møtte vi på skikkelig uvær med høljeregn, 15-16 m/s vind i mot og 5-7 grader, forbruket på denne siste etappen var på ca 320 Wh/km, og det er like mye som pen kjøring med liten campingvogn eller stor skaphenger på fine sommerdager. Jeg har aldri vært i nærheten av 300 Wh/km tidligere uten tilhenger på slep, selv ikke i minus 25-30 og snødekte veier. TMY har i tillegg varmepumpe som sannsynligvis vil hjelpe betydelig på forbruket i moderate vintertemperaturer.

[Sandvika]

Husk at varmepumpen hjelper på kald bil/batteri etter  noen mil så har ikke batteriet behov for å få tilført varme, istede går overskuddsvarme fra batteriet til å kabinen. Effekten av VP vil derfor da avta signifikant på lengre turer.

[jlan]

Husk at varmepumpen hjelper på kald bil/batteri etter  noen mil så har ikke batteriet behov for å få tilført varme, istede går overskuddsvarme fra batteriet til å kabinen. Effekten av VP vil derfor da avta signifikant på lengre turer.

Det er forsåvidt riktig, men Teslaer uten varmepumpe har også dårlig evne til å hente varme fra batteriet og motorene til kupeen. Litt varme kommer det jo opp igjennom gulvet, men jeg tror det er kun PTC elementet som kan varme uteluften på disse bilene.

[geear]

Husk at varmepumpen hjelper på kald bil/batteri etter  noen mil så har ikke batteriet behov for å få tilført varme, istede går overskuddsvarme fra batteriet til å kabinen. Effekten av VP vil derfor da avta signifikant på lengre turer.

Blir vel begrenset med overskuddsvarme fra batteripakken i kaldt vær, med mindre en kjører med høy belastning. Når du bruker navigate to supercharger så pøser den på med varme. Det sammenlignes med en X her, og på X og S er det vel ingen sammenkobling på varmesiden, og en bruker overskuddsvarme fra motor/inverter til å varme batteripakken (ikke kupé), i tillegg til 6 kW PTC?

[automat]

Husk at varmepumpen hjelper på kald bil/batteri etter  noen mil så har ikke batteriet behov for å få tilført varme, istede går overskuddsvarme fra batteriet til å kabinen. Effekten av VP vil derfor da avta signifikant på lengre turer.

Det er forsåvidt riktig, men Teslaer uten varmepumpe har også dårlig evne til å hente varme fra batteriet og motorene til kupeen. Litt varme kommer det jo opp igjennom gulvet, men jeg tror det er kun PTC elementet som kan varme uteluften på disse bilene.

Når det er skikkelig kaldt ute så opplever jeg en helt annen lunhet i kupeen på min TMX når batteriet er kjørt varmt, i forhold til når det er kaldt. Så jeg tror ikke man skal undrevurdere det direkte varmebidraget fra batteriet.

[Sandvika]

Husk at varmepumpen hjelper på kald bil/batteri etter  noen mil så har ikke batteriet behov for å få tilført varme, istede går overskuddsvarme fra batteriet til å kabinen. Effekten av VP vil derfor da avta signifikant på lengre turer.

Blir vel begrenset med overskuddsvarme fra batteripakken i kaldt vær, med mindre en kjører med høy belastning. Når du bruker navigate to supercharger så pøser den på med varme. Det sammenlignes med en X her, og på X og S er det vel ingen sammenkobling på varmesiden, og en bruker overskuddsvarme fra motor/inverter til å varme batteripakken (ikke kupé), i tillegg til 6 kW PTC?

Det er naturligvis et kryssningspunkt mellom utetemperatur og batteribelastning, men mener bestemt at jeg har sett noen kvalifiserte vurderinger på dette og at luftmotstanden ved lavere temperatur forklarer økt forbruk bedre enn økt varmebehov. (Muffinmann er ekstremt kompetent og har skrevet mye om dette i TMS delen av forumet.) TMS/TMX har to separate kretser, men ventil som kobler disse sammen ved behov.  I skjemaet på følgende link ser man at man kjøre overskuddsvarme fra drivverk og batteri forbi radiator og til oppvarming av kabin. https://www.evcreate.nl/using-tesla-thermal-management-system-parts/

[Jeronan]

We drove to Vestlandet on Saturday and the first 2-3 hours were in heavy rain. Rest of the trip north of Lillehammer and over Strynefjellet we had better weather.

First 2 hours or so was on new E6 where I drove mostly 110-120km/h and then consumption was around 203-204Wh/km.
This in heavy rain, 12 degrees and with Continental VC7 winter tires. If it was dry I would have expected energy consumption to be around 170-180km/h at those speeds.

We also started at 100% and started our trip 48km south of Oslo and arrived at Vinstra Supercharger with around 15% remaining on the battery. I was actually impressed due to bad road/weather conditions.

Then we had lunch and charged the battery back up to 85% or so and rest of the trip weather was ok, energy consumption immediately dropped to around 130-155wh/km average the rest of the trip over the mountain and arrived at our destination in Vestlandet with 20% remaining.

Overall we were really impressed with both driving performance and range of our Model Y.
Much better energy effiency compared to our previous Model S 75D, which could not make it with just one stop before. Especially not under the conditions last Saturday.

With a Model X 75D it would have been even worse, so I don't understand what the OP was expecting? 

[BjarneD]

Piggfrie vinterdekk har betydelig lavere rullemotstand enn sommerdekk.

[geear]

Det er naturligvis et kryssningspunkt mellom utetemperatur og batteribelastning, men mener bestemt at jeg har sett noen kvalifiserte vurderinger på dette og at luftmotstanden ved lavere temperatur forklarer økt forbruk bedre enn økt varmebehov. (Muffinmann er ekstremt kompetent og har skrevet mye om dette i TMS delen av forumet.) TMS/TMX har to separate kretser, men ventil som kobler disse sammen ved behov.  I skjemaet på følgende link ser man at man kjøre overskuddsvarme fra drivverk og batteri forbi radiator og til oppvarming av kabin. https://www.evcreate.nl/using-tesla-thermal-management-system-parts/

Hvor ser du at de kobler inn kupéen i skjemaet? Hvis du mener interior evaporator, så er det kun for kjøling av kupéen, der deler de samme AC-kompressoren.

[thebadger]

Er ikke rapportering iht. X75D på en helt annen rute, godt nok, mener du? 

Som det står i første post her kjører jeg fra Fredrikstad til Kristiansand med begge bilene, 291km.
Du tenker nok på den andre tråden der jeg påpekte at jeg får 330km rekkevidde på 75d, men det er ikke på samme strekning.

[Jeronan]

Piggfrie vinterdekk har betydelig lavere rullemotstand enn sommerdekk.

On dry cold roads yes, but in heavy rain and 12+ degrees? I don't think so.

I have so far driven over 3000km already with the Model Y and only put the winter tires the day before on Friday.

I have driven a lot so far on both 80 roads and 100-110 highway and average consumption with the Hankook's was as reported/expected.  130-145 Wh/km driving 80-90kmh and 170-180 Wh/km driving 110-120kmh.


What people also seem to quickly forget is that when you start a trip with a cold battery pack, energy consumption will be a lot higher in the beginning until the battery reaches a more optimal temperature.
This goes of course relatively quick when its 12+ degrees outside, but in winter when its minus degrees it will take significantly longer.
Hence, why with our previous Model S we often started our trip at lower SoC and made a stop at the first Supercharger (often Eidsvol Verk) for a 15-20min top up to heat up the battery. Energy consumption will be much better after that in winter time. 

[geear]

Er ikke rapportering iht. X75D på en helt annen rute, godt nok, mener du? 

Som det står i første post her kjører jeg fra Fredrikstad til Kristiansand med begge bilene, 291km.
Du tenker nok på den andre tråden der jeg påpekte at jeg får 330km rekkevidde på 75d, men det er ikke på samme strekning.

Ja, der skrev du at den kun gikk 30 km lenger. Hvor mye lenger mener du den har basert på samme strekningen?

Kjørte du tur-retur samme dag? Hvordan var vindforholdene de(n) dagen(e)?

[jlan]

Hvor ser du at de kobler inn kupéen i skjemaet? Hvis du mener interior evaporator, så er det kun for kjøling av kupéen, der deler de samme AC-kompressoren.

Korrekt. Det er ingen "cabin condenser" i det skjemaet, så jeg ser ikke noen mulighet for å bruke overskuddsvarme fra drivverk og batteri til å varme kupéluften i biler uten octovalve.

https://www.youtube.com/watch?v=rgmBpEQtJ1s

Når det er skikkelig kaldt ute så opplever jeg en helt annen lunhet i kupeen på min TMX når batteriet er kjørt varmt, i forhold til når det er kaldt. Så jeg tror ikke man skal undrevurdere det direkte varmebidraget fra batteriet.

Når det er skikkelig kaldt så tror jeg PTC forbruket er veldig avhengig av hvilket trinn viften står på. Det betyr endel ved bykjøring. 6kW er jo 100 Wh/km i 60 km/t. Ved høye hastigheter er det nok endring i luftmotstanden som betyr mest ja (ikke medtatt effekter som vind og nedbør). Den er omvendt proposjonal med absolutt temperatur, og avtar også med høyde over havet.

[BjarneD]

Det gjelder uansett, og inkl. +12 grader, +30 grader, sol, regn.

Piggfrie vinterdekk har betydelig lavere rullemotstand enn sommerdekk.

On dry cold roads yes, but in heavy rain and 12+ degrees? I don't think so.

I have so far driven over 3000km already with the Model Y and only put the winter tires the day before on Friday.

I have driven a lot so far on both 80 roads and 100-110 highway and average consumption with the Hankook's was as reported/expected.  130-145 Wh/km driving 80-90kmh and 170-180 Wh/km driving 110-120kmh.


What people also seem to quickly forget is that when you start a trip with a cold battery pack, energy consumption will be a lot higher in the beginning until the battery reaches a more optimal temperature.
This goes of course relatively quick when its 12+ degrees outside, but in winter when its minus degrees it will take significantly longer.
Hence, why with our previous Model S we often started our trip at lower SoC and made a stop at the first Supercharger (often Eidsvol Verk) for a 15-20min top up to heat up the battery. Energy consumption will be much better after that in winter time.