Ioniq 5 vs TMY

[RJK]

Ser ikke ut som denne forvarmingen til TMY utkonkurrerer IONIQ5 uten forvarming på lading😀

https://www.motor.no/aktuelt/her-er-ladetider-pa-alle-nye-elbiler-pa-markedet/217658

X-80% er jo meningsløse tester når 80% betyr helt forskjellige ting. Skal man ha noe fornuftig ut av en ladetest bør man teste følgende:

   
• hvor mange mil kommer man etter x antall minutt lading
• hvor lenge må man lade for å komme x antall mil

Hadde vært interessant å sett hvor lang tid det hadde tatt å komme fra 5 -> 30 mils rekkevidde f.eks.

Er tildels uenig, selv om begge deler hadde vært  interessant å vite. Men noe må man jo klare å finne ut selv når man får opp ladekurvene og tidene.

Man tester først rekkevidde for å finne ut hvor langt bilene går fra 100 til 0, selv om de fleste triller inn på ladestasjonen når det er alt fra 4-25 % igjen av batteriet.

Man vil uansett ønske å vite hvor lang tid det tar å fylle på så mye som det er anbefalt at man maksimalt fyller på, før man kjører videre, for å redusere antall stopp på veien. Da dekker ladetesten dette fint. Og det er disse to verdiene til sammen som avgjør hvor raskt man kommer seg lovlig fra a til b på sin rute.

Altså, skal man kjøre f.eks. 100 mil med en TM3, så vet man at de første 50 milene klarer man uten lading og fremdeles rekker laderen. Man vil da vite hvor lang tid det tar å fylle opp til 80 % SoC, siden det er etter det hastigheten begynner å dabbe skikkelig ned på ladehastigheten. Da blir den ladehastigheten viktig å vite.

Siden man da stopper med noen prosent igjen, så fyller man i realiteten opp ca 70 % på første ladestoppet. Man beregner da at man kan kjøre ned fra 80 % ned til ca 10 % , før man må lade igjen. Da vil man komme ca 39 mil, eller avrundet 40 mil på neste etappe.

Da er man kommet 90 mil. Man må da fylle opp nok til å komme 10 mil til, siden man sjeldent ønsker å komme frem helt skrapet.  Alternativt, man vil fylle til 80 % igjen dersom man ikke har lademulighet dit man skal. Da blir det igjen viktig å vite hvor lang tid man trenger på lading nr. 2.

Nå er jo Teslaen et litt søkt eksempel, siden den selv planlegger ruta og ladestopp for deg, slik at man kan minimere total reisetid, noe som gjøres ved heller å lade en eller 2 ganger til, men ikke helt til 80 %. OG både for Teslasjåfører og andre, vil man kunne gjøre samme beregning på Abetterrouteplanner, men da er det ikke lengre en spontantur man må hive seg på.

Uansett, når man vet disse tallene for de bilene man vurderer opp mot hverandre, så kan man sammenligne og se både hvem som trenger flest/færrest antall ladinger, og tiden man må regne med.

Og for de som ønsker å ta seg en matbit under ladepause en (eller to, litt avhengig av tur og bil), så vil man og vite hvor tid man har på seg, dersom man ikke vil vente på bil samtidig som man ikke må la andre vente på at man får bevegd den bakre delen, for å slippe til neste bil til stolpen.

[THE]

Ioniq 5 og Model Y har vel relativt lik kapasitet? Enig i at antall kWh ladet burde vært med, og rekkevidde oppnådd.
Men Ioniq 5 har rundt 72,5kWh netto, så ikke så ulik akkurat Model Y.

I høstferien hadde jeg 223kW ved 50%, så får Hyundai på plass forvarming av batteri kan det bli veldig bra.

Jeg har ikke erfaring med hurtiglading av TM3 og TMY, men har hurtigladet mye med TMS og TMX med diverse batterier. Ladekurvene til TM3 og TMY er tilnærmet like det jeg kjenner til fra før, og betyr at ladeeffekten på Tesla avtar veldig raskt. På min TMX100D bikker jeg under 100 kW på +-50% SOC, og det ser ut til å stemme for TM3 og TMY også når jeg ser ladekurver for dem (interessant nok så ladet min TMX med over 100 kW helt til 65-70% SOC de første ca. 2 årene jeg hadde den).

Dette er kanskje den største utfordringen med Tesla. Jeg orker stort sett aldri å lade lenger enn til 60-65% SOC da det tar uendelig lang tid. Med en bil som holder 220 kW ved 50% SOC så vil jeg tro at den holder høy effekt videre oppover i % også, og man er mye mer fleksibel mtp. når og hvor man lader. Tesla bør kjøres ned til 8-10% og lades opp til 50-70%, og det er ikke alltid enkelt å få til på alle ruter i grisgrendte strøk. Min X100D har nok ca. 500 km sommer-rekkevidde og opp til 400 km vinter-rekkevidde, men det er fra 100% til 0%. Lader stort sett aldri til 100% og kjører aldri til 0%. Langtur er typisk 90% til 15% før lading, og da er jeg nede i ca 300 km rekkevidde før første lading på vinter. Lading fra 15-65% gir meg nye 200 km til neste lading. Jeg vil tro at Ioniq 5 vil være bedre på langtur, også på vinter, når de får på plass oppvarming av batteri før lading. Tesla bør absolutt gjøre noe med den raske avtrappingen av ladeeffekt på bilene sine hvis de skal klare og holde følge med de andre elbilene. Når det er sagt så vurderer jeg å bytte ut TMX, og da blir det nok i en TMY siden det er den bilen som passer best for mine behov.

[ToWalkOrDrive]

Jeg har hatt Model S (2014), Model 3 (2019) og Model Y (2021). Model S dabbet ekstremt mye av på slutten av lading, mens Model Y holder seg mye bedre. Føler og at Model Y ikke har samme maks-watt som Model 3 hadde, men mulig de har justert noe på dette da jeg fikk veldig god fart i Vikeså Supercharger her om dagen.
La merke til at jeg måtte justere ladegrensen opp til nærmere 100% for å få tid til å spise opp burgeren min på Model Y-tur på Supercharger, uten å få parkeringsbot fra Tesla (var ikke køer på Superchargeren). Følte behovet for pauser var større enn behovet for lading. Tipper du får litt av den samme følelsen med Ioniq 5.

Er ikke Ioniq 5 avhengig av 800V lader for å oppnå best ladefart?

Når jeg lader og skal fortest mulig frem har jeg ikke pleid å lade til 80%. Er kun når jeg spiser at det overskrides. Jeg synes effektiviteten har veldig mye å si for hvor mye en skal gidde å lade, og hvor lang tid en bruker på å lade. Si at en skal fra Stavanger til Oslo. Når en lader godt over 1000km/t så er det ikke lenge du trenger lade for å få en behagelig mengde strøm på bilen ved ankomst, både fordi batteriet har en del strøm når du lader, men viktigst, fordi du kan kjøre lenger på samme mengde strøm:
- Dersom Ioniq brukte 5 kWh per mil og du Tesla brukte 1 kWh per mil, så blir du stående å lade 1/5-del av tiden med en Tesla som med en Ioniq om du kjører 4000km, gitt at ladeeffekt er lik. Det er jo bare ren matematikk.

[ToWalkOrDrive]

Det kan forøvrig virke som at Tesla Model Y blir enda mer effektiv enn i dag da de for februar-mars-bilene og fremover øker batteriet med 2kWh (fra 77 til 79 tilgjengelig kWh), men samtidig øker WLTP enda mer enn det skulle tilsi. For 19" hjul er økningen fra 507km til 565km ifølge en del medier, men vet ikke hvor de har disse tallene fra. For 20" skal den nå 533km, en økning på 26km fra 507. Men en vet ikke om den økte tettheten på batteriet påvirker kjøle-evne / varme-evne, som igjen kan påvirke ladefart. Det vil vise seg snart når bilene ruller av Tesla-båten i februar/mars.

https://www.electrive.com/2022/01/24/tesla-to-kick-off-model-y-production-in-germany-in-march/

[Øyvind.h]

Ioniq 5 og Model Y har vel relativt lik kapasitet? Enig i at antall kWh ladet burde vært med, og rekkevidde oppnådd.
Men Ioniq 5 har rundt 72,5kWh netto, så ikke så ulik akkurat Model Y.

I høstferien hadde jeg 223kW ved 50%, så får Hyundai på plass forvarming av batteri kan det bli veldig bra.

Jeg har ikke erfaring med hurtiglading av TM3 og TMY, men har hurtigladet mye med TMS og TMX med diverse batterier. Ladekurvene til TM3 og TMY er tilnærmet like det jeg kjenner til fra før, og betyr at ladeeffekten på Tesla avtar veldig raskt. På min TMX100D bikker jeg under 100 kW på +-50% SOC, og det ser ut til å stemme for TM3 og TMY også når jeg ser ladekurver for dem (interessant nok så ladet min TMX med over 100 kW helt til 65-70% SOC de første ca. 2 årene jeg hadde den).

Dette er kanskje den største utfordringen med Tesla. Jeg orker stort sett aldri å lade lenger enn til 60-65% SOC da det tar uendelig lang tid. Med en bil som holder 220 kW ved 50% SOC så vil jeg tro at den holder høy effekt videre oppover i % også, og man er mye mer fleksibel mtp. når og hvor man lader.

Ja Tesla har alltid markedsført relativt høy peak, men effekt som stuper raskt og en er avhengig av å komme til laderen med veldig lite strøm. Usikker på hvor mange kW Model Y får ved 50%, men mtp å holde effekten er Ioniq 5 av de bedre har jeg inntrykk av.

Etter 50% faller effekten en del på Ioniq 5, i hvert fall i den sesjonen jeg hadde i høstferien.
Ved 60% hadde effekten falt til 171kW.
Ved 74% hadde den falt til 149kW.
Men det skal sies at Ioniq 5 er temperatursensitiv. Veldig viktig at Hyundai får på plass forvarming som de har varslet. Da blir det relativt rå ladeeffekt hele året.

Nå som supercharger-nettverket har åpnet blir det sikkert mer ledig kapasitet hos Ionity, noe som er positivt for de av oss som primært bruker dem.

[moby666]

Hvis du lader fra lav SOC (0-10%), så faller effekten på IONIQ5 ved ca 50%, men kommer du inn med feks 50% SOC så kan du faktisk få 220Kw ladeeffekt i en stund, og det er ganske unikt. Da jeg hadde Tesla, så fikk jeg alltid dårlig effekt hvis jeg kom inn med SoC, og det er et av de størtse minusene med Tesla. Kjipt at du hele tiden må "time" ladingen me lav SoC.

[turfsurf]

Man vil uansett ønske å vite hvor lang tid det tar å fylle på så mye som det er anbefalt at man maksimalt fyller på, før man kjører videre, for å redusere antall stopp på veien. Da dekker ladetesten dette fint. Og det er disse to verdiene til sammen som avgjør hvor raskt man kommer seg lovlig fra a til b på sin rute.

Altså, skal man kjøre f.eks. 100 mil med en TM3, så vet man at de første 50 milene klarer man uten lading og fremdeles rekker laderen. Man vil da vite hvor lang tid det tar å fylle opp til 80 % SoC, siden det er etter det hastigheten begynner å dabbe skikkelig ned på ladehastighet.

Her gjør du antagelser som knapt er riktig som en tommelfingerregel. At hastigheten synker bratt ved 80% er forskjellig fra bil til bil. Har aldri hurtigladet med 80% som mål i seg selv. På Teslaer dropper ladefarten brått mye tidligere, på i3 120Ah har den knapt sunket ved 90%. Det gir ingen mening å forholde seg til 80% på noen av disse.

Er jeg opptatt av å komme raskest mulig frem lader jeg det som skal til for å komme frem til neste lader med grei margin, eller til ladehastigheten synker vesentlig. Men ofte blir hurtigladningen styrt av hvor lang tid det tar å stå i dokø eller spise lunsj.

Det blir og tullete å rangere biler med små batteri foran f.eks TMY fordi de lader raskere til 80%. Ja, det går raskere å fylle ett glass med vann enn en bøtte. TMY lader fortere både i kWh og km enn det f.eks e2008 gjør opp til samme mengde.

Edit: og for å vise hvor tullete fokuset på 80% er så ladet gode gamle 60Ah i3 10-80% på omtrent samme tid som Ioniq 5 på sommeren, noe som vil plassert den helt i toppen på listen her.

[RJK]

Skal være med på at deler av det jeg skrev kan sees på som antagelser siden jeg endte opp med å skrive TM3 i eksempelet (ble den pga den gode rekkevidden), men det var mer ment generelt, da ladekurven på mange biler faller faktisk ganske brått rundt 80 %. I innlegget skriver jeg dog at det varierer. Men det blir altså feil med TM3, det ser jeg og tar til meg

Batteristørrelsen vet man, men man vet og hvordan batterikjemier og kjøleløsninger virker, ved at man generelt kan fylle på mer i starten enn på slutten, uansett om batteriet, eller bøtta som du trekker frem, er stor eller liten. 

Så jeg mener fremdeles at det er bedre med en bil som fyller det den kan på 20 minutter, enn om det hadde tatt 40 minutter. Samtidig er en bil som fyller 60 kWh på 20 min bedre enn en bil som fyller 20 kWh på samme tid, slik som det er med Ioniq 5 vs Hyundai Ioniq 28 kWh.

Total kjøretid er uansett avhengig av rekkevidde og hvor mye strøm man fyller på, og SoC er et greit mål. Og forutsetningen i sammenligningen min, er slik ihvertfall jeg foretrekker å gjøre det, nemlig å kjøre så langt jeg kan og tørr, og så fyller opp til når batteriet begynner å bli tregt å fylle opp siste rest.

Jeg liker ikke å stoppe for å lade, om jeg kan kjøre lengre, selv om jeg kanskje sparer noen minutter i ren ladetid. Men, ladestopp betyr fort at jeg må svinge av hovedvei, kjøre et lite stykke på sakte veier, håpe at det ikke er kø og at jeg slipper knot med lader og app/brikke som ikke vil spille sammen, og det forsvinner lang tid der jeg faktisk ikke får ladet. Det inngår tross alt og i ladetid. Og å jeg da kjøre samme vei tilbake for å komme til hovedveien igjen, så er det mer tapt tid.

Så er jeg klar over at for de med Tesla, så hjelper bilens navigasjon en med å time stoppene langt bedre, både i forhold til hvor, hvor mye man bør lade, og man slipper som regel unna kø (hittils). Dette er en av de større grunnene til at jeg kanskje ikke beholder Kona "til døden skiller os ad"...

[Enlace]

Mitt mål med elbil er ha en kjørelengde på ca. 40 mil om vinteren, noe jeg trodde Hyundai I5 skulle klare, blant annet basert på begrenset energi tap vinter for Hyundai Kona som i NAF test gav 404,4 km. vinter (delvis snø og slaps samt opp til  - 4 grader) med sitt 60 Kwh batteri.

Kjørte test, lørdag 5.februar med vår Project 45, fulladet batteri og varm bil, anslått kjørelengde i bil 303 km (mye kort kjøring med full varme i Oslo siste tiden). To personer i bilen, totalt ca 150 kg. Utetempratur på turen  var i gjennomsnitt - 3 C, ingen snø og relativt bare veier. Hele turen på eco nivå, vinterdekk uten pigg, gjennomsnitt hastighet ca. 68 km. Ekeberg, Oslo til Leira i Valdres. 186 x 2 = 372 km.

Målet var tur retur uten lading. Bilen som har gått snaut 4000 km. har denne uken vært 5 virkedager hos Mobile for oppdateringer, jeg hadde derfor visse forventninger til at den var blitt optimalisert. Snakket med en på verkstedet som at at det var utfordringer med forvarming av batteri.

Det viste seg umulig å kjøre strekningen uten landing. Bilen leverte ca. 347 km (kjørte ikke tom, men ladet ved Hole i nærheten av Hønefoss, og trakk fra de Kwh).

Det tilsvarer ganske nøyaktig det min Opel Ampera E presterte under omtrent tilnærmet like forhold for tre år siden med sitt effektive 58 Kwh batteri, Wltp 423 km. Opelen med sitt mindre batteri regenerte betydelig bedre fra Valdres mot Oslo og var nok av årsaken til kjørelengden.

Min forrige bil, Tesla mod 3 LR med 4x4 (2019 uten varmepumpe)kjørte tur retur og fortsatt hadde bra med effekt igjen.

I5 skulle vært levert med samme batteri som i Kia EV6 fra begynnelsen av, 77,4 netto, noe den framover vil bli levert med i Europa og har blitt levert med  på alle i USA. Da vil den kunne strekke seg mot 40 mil om vinteren.

Ser at Tesla er i ferd med å levere nye Mod Y i USA med 4680 celler som gir en kapasitetsøkning på 16%. Det betyr Hyundai med 77,4 kwh batteri vil bli grust av Mod Y for evig og alltid når det gjelder kjørelengde. Antall levering Europa trolig siste kvartal i år.

Selger derfor min P45 med lakkforsegling, sort met, hengerfeste og matter foran og bak asap. Det blir som den enkelte kanskje har forstått Tesla mod Y etterhvert, så får det bli en hybridbil så lenge.

[Christian Borchgrevink-Vigeland]

Har du kilde på at nye Ioniq 5 får det større batteriet? Høres jo veldig interessant ut.

[Enlace]

Hyundai i Norge vil ikke fortelle det da det er opptatt av å selge lagervare. Bilen som alltid har vært levert med stort batteri i USA vil bli levert med nytt batteri fra og med i år.

Kilde: https://insideevs.com/news/544736/hyundai-ioniq5-bigger-battery-globally/

[Daniel_0007]

Har du kilde på at nye Ioniq 5 får det større batteriet? Høres jo veldig interessant ut.

Er offisielt i Danmark at 2023 modellen får det større batteriet


https://blog.bilbasen.dk/hyundai-ioniq-batteri-2023-425039/

[Hen9ng]

Det er svært lite rettferdig å sammenligne i5 og TM3 mht på størrelse, aerodynamikk.

[Bjoris]

Har du kilde på at nye Ioniq 5 får det større batteriet? Høres jo veldig interessant ut.

Er offisielt i Danmark at 2023 modellen får det større batteriet


https://blog.bilbasen.dk/hyundai-ioniq-batteri-2023-425039/

Ikke glem at dette med litt mindre batteri på I5 er hovedgrunnen til at den er billigere enn EV6. I Danmark gikk prisen opp 15 tusen DKK så vi får nok 15-20 kNOK mer i Norge også og er det verd pengene? Jeg syns iallefall det er helt ok om min kommer uten, dvs selvsagt best å fått den med større batteri til samme pris, men slikt er det bare Tesla som gjør. Tipper Hyundai vil være nøye på at de som har bestilt får riktig størrelse etter pris, men igjen, det kan jo være vanskelig for dem å ha to størrelser dvs 3 størrelser samtidig, ikke vet jeg...

[geear]

Det kan forøvrig virke som at Tesla Model Y blir enda mer effektiv enn i dag da de for februar-mars-bilene og fremover øker batteriet med 2kWh (fra 77 til 79 tilgjengelig kWh), men samtidig øker WLTP enda mer enn det skulle tilsi. For 19" hjul er økningen fra 507km til 565km ifølge en del medier, men vet ikke hvor de har disse tallene fra. For 20" skal den nå 533km, en økning på 26km fra 507. Men en vet ikke om den økte tettheten på batteriet påvirker kjøle-evne / varme-evne, som igjen kan påvirke ladefart. Det vil vise seg snart når bilene ruller av Tesla-båten i februar/mars.

https://www.electrive.com/2022/01/24/tesla-to-kick-off-model-y-production-in-germany-in-march/

Y har kun en sertifisert WLTP rekkevidde, og det er med 20". 77 kWh-utgaven har 507, og den nye har 533. Altså 26 km.

Med 19" hadde den tidligere estimert 536 eller noe, og får nå estimert 565. Altså er det ingen økning på 50 km inne i bildet her, men 26-28 km eller noe i den duren.

Når det gjelder diskusjonen her, så er den på grunnlag av testen som er gjort, og siden vi vet at Y har ladet mye saktere enn den kan i den testen, så det er noe usikkerhet her. Jeg får testet selv neste uke, men kun på v2 (150 kW)..