Batterivarme

[Trond.m]

Det står jo tydelig i Audi Technology Portal at de har batterivarme. Er dette bare marketing-bullshit fra Audi, eller en programvare-feil (baklager å antyde muligheten av at Audi kan ha levert biler feil med i flere år)  ??

Det er en imponerende forskning og detektiv-virksomhet som bedrives av kundene, men man burde vel forvente at Audi gjorde dette selv ?

Det skal dog sies (til Audi's forsvar) at de ikke er alene om å overdrive i sine beskrivelser av systemer for Thermal Manangment. Det gjør Mercedes også, men ut fra hva vi har funnet ut, så har de implementert batterivarme. Det er imidlertid litt uklart hvordan det styres, bortsett fra at det aktiveres ved navigering til hurtiglader og ved kjøring i sport modus.


https://www.audi-technology-portal.de/en/mobility-for-the-future/audi-future-lab-tron-experience_en/audi-e-tron-charging-and-thermal-management


«The thermal management system of the Audi e-tron comprises four circuits that can be connected in various ways as required. It cools the electric motors including their rotors, the power electronics and the charger. It also cools and warms both the interior and the high-voltage battery»

[elektro]

Da har jeg testet litt:

- Plugget i lader, 4kW, umiddelbart etter ankomst. Litt over 0 grader i batteri ved tilkobling/oppstart lading, -24 ute.
- Har nå vært ute og sjekket med OBDeleven med jevne mellomrom. Batteripakken har, mens bilen står og lader, sunket til -11,5 grader nå...
- Fortsatt ingen tegn til noe varme. Og ingen aktivitet i noen av PTC-elementene..
   - Selv 2015 Nissan Leaf, en bil nær ribbet for «Thermal management», hadde «vett» til å starte en oppvarming av batteriet når det falt under 10 minusgrader..!

Så det eneste ingen av oss nå har testet, er vel DC-lading når pakken holder drøye 10 minusgrader...?

Hmm.. Hvor mange kW måtte bilen trekke kontinuerlig for å holdes batteriet på, la oss si 0 grader med en utetemperatur på -24 grader, mon tro? Og tar batteriet skade av å bli så kaldt?

På det siste spørsmålet er det ikke sikkert svaret er det samme for eksempelvis Leaf og e-tron. Førstnevnte må vel ha 20 varmegrader i batteriet for å ta mot 50 kW lading. e-tron gjør dette med -5 grader i batteriet.. Jeg tipper e-tron tar 25 kW selv om batteriet holder -10 grader, men kommer antakelig ikke til å teste. Jeg hurtiglader relativt sjelden i utganspunktet og særlig helt i begynnelsen av en tur.

Det kan selvfølgelig skje, f.eks. hvis man kommer til en hytte eller et sted hvor man uventet ikke får ladet sent på kvelden og må kjøre til nærmeste hurtiglader dagen etter. Er man uerfaren, kanskje man venter flere dager. Hva om man starter returen med -20 grader i batteriet, 20% restlapasitet og har 35 km. lett terreng til laderen?

Man hadde nok slitt litt uansett bil, men en Tesla f.eks. ville bare stått tilkoblet og trukket strøm til oppvarming av batteriet til det var varmt nok. Man må bare vite at det ikke er noe galt, og være tålmodig.
https://youtu.be/M0Nt5LNSvcM e-tron klarer jo å trekke ekstra strøm fra hurtiglader til klima. Man kan f.eks. ligge på 150 kW, skru på AC og se den gå opp til 152 kW. Vi vet den har batterivarmer, spørsmål er om den bruker den ved hurtiglading. Og om den ville brukt den selv om batteriet ikke kunne ta noe strøm- eller om den ville avsluttet sesjonen/feilet.

[ThomasEL]

@Trond:

Ja, man kan virkelig begynne å lure...
Vi VET at hardware systemet for batterivarming er der. Ved å starte dette via et testprogram i OBDeleven, så ser vi tydelig at batterivarmeren fungerer ganske bra. Ingen problem å heve temperaturen i pakka ca 20 grader i løpet av en time..

Problemet er at det virker ikke som om noen situasjoner trigger oppstart av dette systemet. Verken kjøring eller lading i kaldt vær. Den eneste måten vi får noe batterivarme, er ved å "hacke" seg inn i systemet via OBD.
- Så jeg deler egentlig din teori: Jeg tror det er en programmeringsfeil.

[elektro]

Enten er det en programmeringsfeil, eller så er ulempene for de aller fleste vurdert som større enn fordelene. Som utdypet tidligere omfatter dette bla. høyere forbruk under kjøring, tapping av batteri når bilen er parkert, også på ladere med lav effekt, og høyere strømregning (noen bryr seg faktisk om dette, har jeg hørt).

Her kan man ikke sammenligne med andre elbiler for å avgjøre hva som er mest fornuftig tilnærming, for e-tron tåler MYE lavere temperaturer og fungerer jo stort sett veldig, veldig bra vinterstid. Innenfor de (få) begrensningene som elbiler generelt har.

[RJK]

@RJK:

Hytta ligger på ca 850 m.o.h., men jeg kjører ca 2,5 mil før det begynner å gå nevneverdig nedover. Slik at når bakkene kommer, så får man relativt grei regen selv om man har ladet til 100%.
Men forrige helg ladet jeg bare til 90%. Startet da turen hjemover i -20 grader, men kom hjem med rimelig grei margin. Så 100% er ikke påkrevd. Oppover derimot

Takk for svar.

Ja, da gir det selvsagt mening å lade til 100 %.

[ThomasEL]

Oppfølging:

* På morgenen i dag var batteriet ferdigladet til 90%
   - Batterietemperatur var da - 15,5 grader
   - Anslått rekkevidde: 130 km
   - Kun 75% effekt tilgjengelig (har aldri tidligere sett effektsbegrensning i e-tronen ved høy SOC, men så har jeg da heller aldri hatt så lav batteritemperatur

* Kjørte en rolig tur, tilsammen ca 45 minutter
   - Lav fart, ingen kraftig akselerasjon. Kun et par tre turer mellom hytta og slalombakke og butikk
   - Temperaturen i pakka steg til ca -12 grader. Det er såpass ekstremt mye saktere enn den gjør de gangene jeg har testet manuell batterivarming, at jeg er rimelig sikker på at det ikke ble varmet her
   - Ved -13,5 grader i pakka gikk det an å regenerere med hele 35-40 kW

* Jeg vurderte å koble til en DC 50 lader ved -13,5 grader i batteriet for å teste
  - Men "bailet ut". Dels fordi alle tre DC-laderne var opptatt, dels fordi jeg ikke har lyst til å utsette batteriet for dette hvis det skulle vise seg at batterivarmen heller ikke da hadde startet opp. (Men burde gjort det "for science"..!)

[Busa]

Mye interessant. I denne tråden, det er viktig at de som allerede har kjøpt e-tron presser Møller for å få belyst dette. Detter er særlig viktig med tanke på om hurtiglading av et kaldt kan føre til at batteriet forringes raskere. Lading er jo en kjemisk prosess, og påvirkes jo alltid av temperaturen.
Det er vel ingen tvil om at e-tron er en av de best bygde bilene som er tilgjengelig i dette segmentet i dag, men når det gjelder det elektrotekniske virker det som de på det nåværende tidspunkt ligger langt bak Tesla. Den måten Tesla har løst dette med batterivarme på, er vel ganske nøyaktig slik de fleste i denne tråden vil at det skulle fungere. Jeg synes også dette underbygges av det faktum at Model X har vesentlig lavere forbruk enn e-tron, når de er såvidt like i vekt og dekkutrustning.
Det var jo noe tale om at de problemene WV hadde i starten med ID3, var en følge av at de som programmerte bare var innleid, slik at WV ikke hadde fått bygd opp denne delen av organisasjonen. Kan dette også være noe av utfordringene til Audi?
Det positive for e-tron, er jo andet ser ut som om nødvendig hardware er på plass.

[daktari]

Manglende aktiv batterivarming forklarer hvorfor forbruket sommer og vinter er ganske likt for de fleste. Altså mindre forskjell enn for mange andre biler.

Kan det hende de deaktiverte dette for å kamuflere et ille høyt forbruk på vinteren?

[ThomasEL]

Uten å påberope meg å ha fasiten her, så våger jeg meg likevel på en liten oppsummering av egne og dere andres erfaringer når det gjelder e-tronens "Thermal management"

1. E-tronen har egentlig et svært bra "Thermal management" system. Jeg begrunner det med at
    - Overskuddsvarme i batteriet fraktes svært effektivt bort ved lynlading i høye temperaturer. Ladefarten kan derfor holdes oppsiktsvekkende høy lenge
    - Kupeen varmes svært raskt opp, selv i "ekstreme" temperaturer
    - Tegninger av systemet viser at systemet også kan hente overskuddsvarme fra motorer etc og bruke til oppvarming i kupeen, ved hjelp av varmepumpe
   - Batteriet varmes relativt raskt opp når først den sløyfen manuelt kobles inn (slik bla Orbit og undertegnede har vist ved bruk av OBDeleven)

2. Så hva er det da som ikke fungerer? Jo, rett og slett programmeringen. Samme hvor god hardware som er laget, og samme hvor godt batterioppvarmingen fungerer, så MÅ det foreligge et program i bilen som forteller NÅR dette systemet skal aktiveres. Våre tester tyder på at ett eller flere av følgende punkter er problemet:

- Det er ikke programmert inn verdier (f eks fra diverse temperatursensorer) som trigger aktivering av batterivarme. Dermed starter aldri den effektive batterioppvarmingen opp.

eller

- Det er programmert inn verdier for trigging som er lite hensiktsmessige, slik at batterivarmingen i praksis aldri starter opp (Nøyaktig hvordan disse bør være, kan diskuteres.)


Jeg mener derfor vi som kunder må presse Møller med følgende spørsmål. Jeg syns faktisk vi kan kreve svar, og oppfordrer flest mulig til å sende mail til både egen forhandler og Møller direkte:

1) I hvilke situasjoner kobler e-tronen inn batterivarme slik den pr i dag er programmert?

2) Vil importør ta initiativ overfor Audi sentralt for å be om en endring, slik at det kan lages en software oppdatering som tar mer hensyn til norsk klima og nordmenns behov?

[elektro]

Mye interessant. I denne tråden, det er viktig at de som allerede har kjøpt e-tron presser Møller for å få belyst dette. Detter er særlig viktig med tanke på om hurtiglading av et kaldt kan føre til at batteriet forringes raskere. Lading er jo en kjemisk prosess, og påvirkes jo alltid av temperaturen.
Det er vel ingen tvil om at e-tron er en av de best bygde bilene som er tilgjengelig i dette segmentet i dag, men når det gjelder det elektrotekniske virker det som de på det nåværende tidspunkt ligger langt bak Tesla. Den måten Tesla har løst dette med batterivarme på, er vel ganske nøyaktig slik de fleste i denne tråden vil at det skulle fungere. Jeg synes også dette underbygges av det faktum at Model X har vesentlig lavere forbruk enn e-tron, når de er såvidt like i vekt og dekkutrustning.
Det var jo noe tale om at de problemene WV hadde i starten med ID3, var en følge av at de som programmerte bare var innleid, slik at WV ikke hadde fått bygd opp denne delen av organisasjonen. Kan dette også være noe av utfordringene til Audi?
Det positive for e-tron, er jo andet ser ut som om nødvendig hardware er på plass.

Vi vet vel ikke at batteriet i e-tron forringes raskere hvis det lades når det er kaldt, bare at det må lades med lavere effekt.

Ingen elbil er upåvirket av kulde, men ingen elbil er mer upåvirket enn e-tron. La oss ikke snu det til noe negativt at bilen lader fra 10-80% på 36 minutter med en starttemperatur i batteriet på 0 grader og utetemperatur -10 grader. Eller at den starter ladingen på snaue 50 kW med -5 grader i batteriet og -15 grader ute.

Måten Tesla har løst ting på skyldes at batteriene de bruker ikke kan lades når de er kalde i det hele tatt. Og de må omtrent ha kroppstemperatur for å yte optimalt. Er det ideelt å svi av 5-10 kW daglig i vinterhalvåret på oppvarming av batteriet? Da kan man i alle fall ikke si at bilen har lavere forbruk.

Når det gjelder forskjellen i netto forbruk på Model X og e-tron ligger den på ca. 10%, som er naturlig med tanke på at Model X er mer eggformet, ikke har permanent firehjulstrekk osv. Noe som resulterer i en ganske annerledes bil. Om denne forskjellen i forbruk er vesentlig eller ikke, kan man sikkert diskutere. Men kombinert med et større batteri blir rekkevidden til Model X en god del bedre. F.eks. 79 km. i NAF sin vintertest i fjor. Faktum er likevel at e-tron lader raskere, over et større register, og derfor også vil kunne reise raskere enn Model X over store avstander. Jo lengre distanse, og jo mer krevende forholdene er, jo større vil forskjellen være.

Er det i lys av dette riktig å si Audi ligger langt bak? Jeg forstår at du snakker om software, men hva er egentlig problemet med e-tron som den er?

EDIT: Ikke meningen å være grinete altså. Vi må bare ikke gå oss helt bort i noe som egentlig ikke er et stort problem, og faktisk også har noen fordeler, fordi ting ikke er løst på samme måte som hos andre.

Ja, jeg vil gjerne ha muligheten til å varme batteriet, men ikke alltid, når bilen finner det for godt. Jeg vil også finne ut om det går an å trigge den på noen måte, og hvorfor det endelige produkter avviker såpass fra markedsføring. Det er ikke dermed sagt at andre produsenters løsninger hadde vært bedre for de fleste med e-tron.

[Contango]

Alternativene mine er S, Jaguar, Mach-e eller Audi 55 SB. X er ikke et tema. Det er litt slitsomt med disse endeløse forsvarstalene og de virker mot sin hensikt. Testene er derimot verdsatt.

[elektro]

Alternativene mine er S, Jaguar, Mach-e eller Audi 55 SB. X er ikke et tema. Det er litt slitsomt med disse endeløse forsvarstalene og de virker mot sin hensikt. Testene er derimot verdsatt.

Alle er bra biler, men veldig forskjellige. Har ikke testet Mach E, den virker bra men mangler for min del bakkeklaring, takstativ mm. Og ladingen jeg har sett imponerer ikke i 2021. Men ok forbruk hjelper jo.. det samme kan man dessverre ikke si om Jaguar, som forøvrig er en flott bil om man ikke trenger masse plass. Model S ville ikke jeg kjøpt igjen, nå som det finnes så mye annet. Er man i markedet for en sedan til oppunder en million, hva med EQS eller Taycan 4S?

Ang. det du oppfatter som endeløse forsvarstaler, kan jeg forklare kort; Min forrige bil var Tesla, min neste bil blir kanskje Hyundai. Er ikke ute etter å forsvare noe merke, prøver bare å belyse at forvarming og bratte ladekurver nok ikke er fremtiden.

[turfsurf]

Men ok forbruk hjelper jo.. det samme kan man dessverre ikke si om Jaguar, som forøvrig er en flott bil om man ikke trenger masse plass. Model S ville ikke jeg kjøpt igjen, nå som det finnes så mye annet. Er man i markedet for en sedan til oppunder en million, hva med EQS eller Taycan 4S?

Forbruket på I-Pace er stort sett likt TMX gitt samme felgdimensjon. Har kjørt begge sommer og vinter med samme bruksmønster. TMX er litt bedre på motorvei, I-Pace litt bedre i lav fart, spesielt når varmepumpen har effekt (mellom -10 og +10). I tillegg kan I-Pace utstyres med 18" felger som gir den enda lavere forbruk.

Ellers er vel ikke Taycan en bil til oppunder million, men godt over skal man ha noe utstyr. EQS kommer vel tvilsomt under millionen og. TMS LR refresh koster vel 850k eller deromkring. Hvis man ikke skal ha Plaid da, som er i en helt annen liga når det gjelder ytelse og rekkevidde en de nevnt over. Men veldig forskjellige biler da, som jeg tror frir til veldig forskjellige kundegrupper, og godt er det.

[ThomasEL]

Fint hvis vi holder oss til temaet BATTERIVARME her😉😉

Ser Kris Rifa påstår at batteriet varmes aktivt under ladingen på youtube videoen han har lagt ut. Belegget hans for å si det er at laderen leverer 2kW mer enn batteriet tar i mot.

Ladekurven han får er imponerende, ingen tvil om det..!
Men jeg er slett ikke sikker på om han har rett i at batterivarmen er aktiv. Jeg og et par andre har oppfordret han til å få OBD-avlesning.

[tromsø]

Kanskje dette som Audi vil unngå, kommer fra en tråd om høyt forbruk ved bruk av forvarming på TM3 2021 LR.
"Jeg kjører ca 3,2 mil til jobb så jeg vil tro det mest økonomiske ville vært å satt seg i kald bil og kjørt uten forvarming av batteriet. Ikke at jeg kommer til å gjøre det, men t/r(ca 6,5 mil) med forvarming ca 2x15 min så bruker den ca 30% av batteriet."

Men det sagt, som kunde vil jeg gjerne ha muligheten å selv bestemme hvis jeg ønsker å varme eller ikke varme batteriet.