Batterivarme

[ThomasEL]

Kjørte nettopp en tur

Ved oppstart var
- Battery temp -2,5 grader
- Engine coolant temp 1 og 5: -2,5 grader

Etter kjøretur:
- Battery temp: 0 grader
- Engine coolant 1 og 5: +8 grader

Så fort jeg parkerte og satte bilen på «tomgang», så begynte på coolant 1 og 5 å synke litt igjen...

Kan dette tyde på at det går en sirkulasjon under kjøring, der kjølevæska tar med seg noe overskuddsvarme fra motorene (denne sensor, electric drive temp, viste 17 grader etter kjøring) gjennom batterikretsen, og således varmer batteriet NOE ved kjøring..? Hvis coolant temp 1 og 5 ligger i batterikretsen, så må vel det være tilfellet, @Orbit?

[daktari]

Det er jo ganske sikkert god varme i motor også i kaldt vær, fra barndommen mener jeg å huske at motorene på de radiostyrte bilene mine ble dritvarm, altså 60 gr+

[ThomasEL]

Testet litt mer på hjemturn:

- Verken Engine coolant 1,5 eller 6 øker ved parkeringsklimatisering
- Alle disse tre øker merkbart ved litt hardt gasspådrag
- 6 ligger hele tiden flere grader høyere enn 1 og 5. 1 og 5 derimot viser nesten likt

Ligger sensor 6 også i batteri-motor kretsen?


Edit:
By the way, så nettopp en nye video fra Teslabjørn på Youtube. Ved minusgrader i batteripakka og 16A AC-lading, så tok det evigheter å få ladet noe som helst. Batteriet aksepterte ikke å ta i mot ladestrøm før det var på nesten +10 grader..! Godt vi ikke har det slik👍 (Er vel bla koboltmengden som gjør at e-tronen kan lade langt mer aggresivt i lave temperaturer)

[ThomasEL]

Da har jeg endelig fått finlest SSP 675, der står svært mange scenarier beskrevet når det gjelder hvordan bilens Thermal management virker.

Det synes nå mer sikkert for meg at batteriet faktisk varmes ved DC lading når temperatur er lavere enn -10 grad. Batteriet kjøles hvis temperaturen i batteriet blir høyere enn +35 grader.

@Orbit:
Angående å se i OBDeleven på riktige temperatursensorer: Det må da være sensor G898 og G899 vi må se på..? Men hvilke er det i OBDeleven? Det er ikke helt enkelt å finne ut. I forklaringen til tegningen i SSP 675 står det at disse skal hete "Coolant temperature sender 1 og 2 for high voltage battery" Men finner ikke denne betegnelsen i OBDeleven. Der står det "engine coolant temperature sender 1 og 2", men det er nok snakk om G902 og G903 som IKKE er batterikretsen...

Sagt på en annen måte: Finner vi hvilken temperatursender i OBDeleven som tilsvarer G898, så har vi det som tilsvarer "battery inlet" i Scan my Tesla (som Bjørn Nyland ofte viser). Da ser man enkelt om batteriet varmes, hvis denne er varmere enn selve batteriet.

[Orbit]

Fant heller ikke noen opplagt mapping for hva som tilsvarer G898/G899. Men det burde gå å se på G907 (Engine Coolant Temperature Sensor 6), i kombinasjon med innstilling av N634 (Coolant changeover valve 3), som vil gi temperaturen veldig nær "battery inlet". Evt også ta med V590 (Coolant recirculation pump ??), men mulig denne bare spinner når batteriet er koblet inn som en lokal løkke outlet-inlet (via N634) for temperaturutjevning internt i batteriet. Alle disse finnes i C5, og kan derfor overvåkes sammen med de andre verdiene brukt ovenfor.

Det ligger "Coolant temperature" i modul 8C Battery Energy Module, så kan være du får opp G898/G899 der, men mister i så fall alt det andre siden du bare kan se på en modul om gangen.

[ThomasEL]

Fant heller ikke noen opplagt mapping for hva som tilsvarer G898/G899. Men det burde gå å se på G907 (Engine Coolant Temperature Sensor 6), i kombinasjon med innstilling av N634 (Coolant changeover valve 3), som vil gi temperaturen veldig nær "battery inlet". Evt også ta med V590 (Coolant recirculation pump ??), men mulig denne bare spinner når batteriet er koblet inn som en lokal løkke outlet-inlet (via N634) for temperaturutjevning internt i batteriet. Alle disse finnes i C5, og kan derfor overvåkes sammen med de andre verdiene brukt ovenfor.

Det ligger "Coolant temperature" i modul 8C Battery Energy Module, så kan være du får opp G898/G899 der, men mister i så fall alt det andre siden du bare kan se på en modul om gangen.

Jeg hadde også et lite «Eureka moment» her i stad da jeg oppdaget «coolant temperature» under Battery energi, og løp ut i bilen...!
- Men denne sensoren viser 215 grader..!!!!🤬🤬 Har du prøvd å lese av denne?

Forferdelig irriterende, hadde vi funnet avlesning for G898, så hadde vi knapt trengt de andre verdiene. Vi er SÅ nære et gjennombrudd..!

Forøvrig enig i at G907 KAN gi en pekepinn. Men væska som går der kan også ledes utenom batteriet😰

[Orbit]

Jeg hadde også et lite «Eureka moment» her i stad da jeg oppdaget «coolant temperature» under Battery energi, og løp ut i bilen...!
- Men denne sensoren viser 215 grader..!!!!🤬🤬 Har du prøvd å lese av denne?

Ja, samme resultat. Den dukker opp under mange av modulene, med samme verdi. Gjetter det er noe etterslep av fossil-kode som de ikke har fått helt ut av systemet.

Forferdelig irriterende, hadde vi funnet avlesning for G898, så hadde vi knapt trengt de andre verdiene. Vi er SÅ nære et gjennombrudd..!

Forøvrig enig i at G907 KAN gi en pekepinn. Men væska som går der kan også ledes utenom batteriet😰

Dersom en DC-lader med avslått klimaanlegg, og PTC-ene går på automatisk, så er det ikke noe annet logisk varmebehov enn batteriet. N634 skal uansett fortelle hvor vannet går, men vet ikke hvordan den rapporterer status.

[ThomasEL]

@Orbit:

Ja, enig i at man ved å ikke aktivere parkeringsklimatisering og samtidig følge med på aktiviteten i HV heater 1 og 2, vil kunne slå fast når batteriet varmes aktivt. Helt klart

Men den store fordelen ved å kunne lese av temperatursensor G898 ("battery inlet") hadde jo vært at da hadde man hatt full kontroll til en hver tid på om det foregår oppvarming av batteriet, selv om man evt har parkeringsklimatiseringen aktivert. For, som du sier, uten tilgang til denne sensoren MÅ man ha parkeringsklimatisering avslått for å kunne lese av dette med sikkerhet.

Det er da merkeverdig at vi ikke finner tilgang til denne sensoren...
Kan det være en av de 72 temperatursensorene i 8C modulen, mon tro..? Eller er dette kun temperaturavlesning i selve batterimodulene? Neimen ikke så enkelt å finne ut helt sikkert.

[Orbit]

Jeg har lett gjennom koblingsskjemaene, og G898/G899 er begge koblet til batteristyringen (J840). G899 som sitter bakerst på batteriet går riktignok først til en samlekontakt ut av batteripakken, men derfra direkte til J840. Ut fra dette er det i 8C vi skal kunne finne måleverdiene, dersom de i det hele tatt er vist i OBDeleven. (V590 er også koblet på J840, og er synlig i 8C.)

Ser samme sted at G907 sitter foran foraksel, mens G898 er rett på batteriet. Så vil tippe ca en meter med rør/slanger mellom disse, men det bør ikke være stor temperaturforskjell når kjølemiddelet pumpes rundt.

[attachment id=0 msg=956739]
[attachment id=1 msg=956739]

[ThomasEL]

Bra jobba, @Orbit!

Min bekymring med at vi må benytte G907 i stedet for G898, er den situasjonen som i utklippet vedlagt: Nemlig at at går oppvarmet kjølevæske (fra motorer) gjennom G907, men denne går ikke innom batteriet. Brukes bare til oppvarming av kupe via varmeveksler.

Da jeg hadde en testtur i gårkveld, så steg som sagt temperaturen i G907 rask opp til omlag 10 grader da jeg begynte å kjøre. Og det KAN være at denne væska gikk videre gjennom batteriet. Men jeg mistenker at den i stedet ble sendt slik som vist i vedlagt bilde. I så fall er det bare kupeen som får glede av overskuddsvarmen fra motorer, ikke batteri.
- Og følgelig blir G907 "upålitelig" som sikker indikator på at batteriet varmes.

Edit:
Men:
Hvis temperatur i G907 stiger MENS bilen DC lades og Parkeringsklimatisering er AV, så kan man vel være rimelig trygg på at G907 gir en pålitelig verdi, ja...

[ThomasEL]

Siden fruen skulle ut på en tur til Stavanger, og jeg visste at hun måtte ha et ladestopp på Ionity Sira, så startet jeg forvarmingen en times tid. Varmet opp batteriet fra -2,5 til +15,5 grader. Ladet deretter opp igjen 1 time på 11kW lader til 100% før de dro.

Utetemperatur mellom -5 og -10, vil jeg anta.

Da de koblet til HPC-laderen på Sira hadde de 37% SOC (vet jo dessverre ikke hva batteritemperaturen da var blitt...)
- Ladesesjonen startet på 60kW
- De ladet 19 minutter
- Høyeste hastighet var sannsynligvis ca 69kW
- Snitthastighet 63,3 kW

Dette var jo heller dårlig greier, så lurer på hvor ille det hadde vært uten den forvarmingen hjemme...?

(Når det er sagt: Det betydde lite i praksis. Bilen var, som vanlig, klar før de var klar etter dopause, kaffefylling etc...)


Leste forresten på Audi e-tron Facebookgruppa om en kar som har hatt tre e-troner: Den første var en 19 modell, og nå har han 21 modell. Han mener veldig tydelig at 21 modellen lader betydelig dårligere i kulde enn 19 modellen gjorde...

[JohnPGriff]

Desverre ikke har ODB11, men her er erfaring min og hva skjedde med min bil i gar til i dag. Ankommet hytte i går kl 17:00 SOC 29% ute temperatur -14c. Gjennom natten temperturen gikk ned til -20. Bestemt å ikke lader. Gikk ut i dag kl15:30 temperatur rundt -12 For jeg begynte å lader sjekket SOC denne hadde gått ned til 22% Ser ut som batteri har vært aktiv oppvarmet. Hvis jeg bruker 64,7 tilgjengelig batteri kapasitet av 64,7kW 4,5kW har blitt brukt til oppvarming.

[JohnPGriff]

Angående lading. Ladet i går på Ionity Bang. Bil var ladet 100% og oppvarmet for avgang fra Høvik. Begynt lading med SOC 30% start effekt 45kW ute temp -14,5 gikk op til max effekt 60kW SOC 52% og begynte å faller. Sluttet å lader på SOC 63% effekt 56kW. Tid 22 minutter levert 19,4kW Bil er en e-tron 50. Hadde litt bedre effekt for en uke siden men hadde kjørt en del raskere fra Hønefoss til Bang. En Taycan på siden av meg med 30%SOC begynte å lader med en effekt av 145kW men sikkert litt mer aggressiv kjøring sammlignet med meg. AUDI det er en skrikende behov for forbedring med muligheten for å styre oppvarming av bilens batteri.

[elektro]

Desverre ikke har ODB11, men her er erfaring min og hva skjedde med min bil i gar til i dag. Ankommet hytte i går kl 17:00 SOC 29% ute temperatur -14c. Gjennom natten temperturen gikk ned til -20. Bestemt å ikke lader. Gikk ut i dag kl15:30 temperatur rundt -12 For jeg begynte å lader sjekket SOC denne hadde gått ned til 22% Ser ut som batteri har vært aktiv oppvarmet. Hvis jeg bruker 64,7 tilgjengelig batteri kapasitet av 64,7kW 4,5kW har blitt brukt til oppvarming.

Jeg tenker kanskje at tilgjengelig batterikapasitet har minket midlertidig pga. at temperaturen har sunket betraktelig. I Tesla er dette illustrert med et blått felt på batteriindikatoren.

[elektro]

Siden fruen skulle ut på en tur til Stavanger, og jeg visste at hun måtte ha et ladestopp på Ionity Sira, så startet jeg forvarmingen en times tid. Varmet opp batteriet fra -2,5 til +15,5 grader. Ladet deretter opp igjen 1 time på 11kW lader til 100% før de dro.

Utetemperatur mellom -5 og -10, vil jeg anta.

Da de koblet til HPC-laderen på Sira hadde de 37% SOC (vet jo dessverre ikke hva batteritemperaturen da var blitt...)
- Ladesesjonen startet på 60kW
- De ladet 19 minutter
- Høyeste hastighet var sannsynligvis ca 69kW
- Snitthastighet 63,3 kW

Dette var jo heller dårlig greier, så lurer på hvor ille det hadde vært uten den forvarmingen hjemme...?

(Når det er sagt: Det betydde lite i praksis. Bilen var, som vanlig, klar før de var klar etter dopause, kaffefylling etc...)


Leste forresten på Audi e-tron Facebookgruppa om en kar som har hatt tre e-troner: Den første var en 19 modell, og nå har han 21 modell. Han mener veldig tydelig at 21 modellen lader betydelig dårligere i kulde enn 19 modellen gjorde...

Hmm.. da jeg testet med 0 grader i batteriet på Ionity med 10-11 minusgrader ute, økte min fra 51 til 105 kW på 20 minutter. Fra 66 til 123 kW gikk på 17 minutter. Det er ganske typisk, selv i litt mildere vinter/høst/vår- vær også. Nesten ingen økning i effekt var rart. Har du tid/kWh ladet på fakturaen?

Men, enten ble mitt batteri varmet aktivt, eller så er det forskjell på pose og prismecellene. Er det ikke forskjellig produsent også? Tror jeg selv fant en link på det som jeg postet her.

Ser jo ganske ekstreme utslag på dette på 21-modellene av Model 3 nå. LG vs. Panasonic. Og ikke minst de Kina produserte SR+ modellene uten Kobolt, er vel CATL som er produsent (sjekk siste NextMove video m. Eng tekst.)

Forskjellene på e-tron årsmodeller kan nok også oppleves annerledes, for de som ikke har målt dette, iom. at det har vært svært kaldt lenge i store deler av landet denne vinteren. Man har kanskje litt andre rutiner pga. Covid-19 også.