Batterivarme

[Truls Antonsen]

Med litt kjennskap til kraftelektro, så vet jeg at endel slike moduler ikke er veldig glade i kondens og slikt, kombinert med høy effekt. Da hender det slike moduler slipper ut den blå røyken som gjør at de virker....
Det kan være grunnen til at de varmer seg litt sakte opp før de slipper på full effekt.

Var i en annen video nevnt at det ikke var noe galt, men slik de var konstruert.
Han spekulerte vel en stund om det var feil på en tempsensor i kabelen, men det ble tilbakevist i en senere video.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[elektro]

Er det noen som har noen ide om hvor stor andel av redusert ladehastighet som skyldes batteritemperatur vs laderens temperatur?

Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.

Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.

Dette bør ikke være noe ønsker issue med en lader som har kø...på en utfartsdag. Men hva om en tester samme laderen midt på natta med samme batteritemp..?
På hvilken batteritemp begynner etron å akseptere full effekt? Noen som har noe erfaringsdata?

I testen id.3 vs etron til Bjørn N så ladet Etron med 150kw selv etter lang kjøretur i -15, og om det som er skrevet over som erfaringsbase, bør en jo da anta batteritemp er ned mot 0 grader..

Dette er ettersom jeg har forstått bare et problem med enkelte typer lynladere, som de i Alvdal. Det vil nok bli løst på sikt. Det vil dog neppe være problemer når laderen er i hyppig i bruk, altså ved kø.

Her er et eksempler på hva min 2019 e-tron 55 klarer:

66 kW ved batteritemp. 1 grad og 43% SOC (start)
105 kW ved batteritemp. 10 grader og 67% SOC (etter 15 min.)

Dette kan sikkert påvirkes av en rekke faktorer, men ved 20 grader batteritemp. bør du nærme deg 150 kW. Kanskje man må ha 25 grader for nå helt opp. Dette kan jo testes.

I testen til Bjørn/Kris starter vel ikke ladingen på 150 kW? Det unike med e-tron er at temperaturen og hastigheten stiger relativt fort hele veien opp til 80%. Eller til den treffer 150 kW. Det som inntreffer først. Et kort ladestopp blir nødvendigvis litt lenger om vinteren. Samtidig sparer man noen minutter på å ikke forvarme batteriet..

Ta mitt ladestopp over f.eks; Hadde jeg brukt 7 kWh(?) brutto på å varme opp batteriet nok til å få 150 kW effekt, så hadde det tatt 11 minutter å nå samme SOC i stedet for 15. Hadde imidlertid noen koblet seg til det andre uttaket på laderen omtrent samtidig som meg, sånn at jeg bare hadde fått 75 kW, hadde det plutselig tatt 22 minutter med forvarming i stedet for 17 uten. Og det ville kostet mer. Hadde jeg måtte ta til takke med en av 50 kW laderene på stedet, ville det tatt 34 minutter med forvarming i stedet for 25 uten. Og det ville kostet mer.

Nedsiden ved å forvarme er altså større enn oppesiden på e-tron, hvis du ikke finner en lader med høy nok effekt. Eller hvis bilen skulle bruke strøm fra batteriet på å forvarme det, og du av den grunn ikke kommer deg til en lader i det hele tatt. Worst case så må du ringe NAF. Dette er verre en litt treg lading når du kobler til..

Det sagt, så skulle jeg gjerne hatt forvarming av batteriet når jeg står tilkoblet AC lading. Og jeg lurer litt på hva som skjer om man forsøker å DC lade et batteri som holder -5 eller -10 grader..

EDIT: Er det kanskje ved -10 grader i batteriet at varmen endelig kicker inn av seg selv? Så en kanadier som hadde tatt bilde av instrumentene på e-tron som viste -40 grader Celcius utetemperaturunder kjøring. Det gikk fint. Han hadde dog litt problemer med AC lading, antakelig pga. tempsensor i pluggen.

[ThomasEL]

Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.

* Ladet bilen til 80% i natt
* Gikk ut og startet batterivarmeren da jeg sto opp kl 06.
* Kjørte varmeren ca en time. Temperatur i batteriet hadde da steget til 24 grader, og SOC sunket til 72%
* Stoppet varmeren igjen, og koblet til laderen for videre lading til 100% før jeg gikk til jobb nå kl 07

* Bilen antas ferdigladet til 100% ca kl 13.
* Kommer til å starte forvarming av kupe via app da, og reiser til hytta ca kl 14:30


Det jeg er spent på er følgende:
- Hvor mye av temperaturen i batteriet er bevart når vi reiser kl 14:30?
- Hvis det fortsatt er 10-12 grader i batteriet, vil det merkes noe på forbruket ved oppstart?


(Jeg gjør dette mest av interesse. Ikke fordi det nødvendigvis betyr så mye. Jeg skal uansett ikke lynlade. Hvis jeg må lade noe på veien, så er det i tilfelle ca 5 minutter på en 50kW lader. Der får jeg nok uansett full effekt).

[elektro]

In the name of science. Som du skriver får du nok ikke mye nytte av det på denne turen, men dataene er nyttige for oss alle. For egen del kommer jeg nok av prinsipp ikke til å bruke denne muligheten til å "hacke" systemet, selv om jeg har OBDeleven adapter. Det måtte i så fall være nettopp bare for å teste.

Casen din er for øvrig typisk. I hele fjor vinter kjørte vi RV4 nordover fra Oslo pga. arbeider på E6. Vi stoppet da på Lygnasæter, allerede etter ca. 75 km og en drøy time, for pølse/kaffe. Her hadde vi typisk stadig 75% batteri igjen, og mer enn nok til å komme helt til fjells. Men siden det er 3 stk. 50 kW ladere der, passet det fint å lade litt. Med unger går det fort 15-20 minutter. Da hadde vi 90-95% batteri og kunne fortsette på den lange nedstigningen på andre siden av åsen og sanke enda noen kW regen. All verdens forvarming ville ikke gjort noen forskjell. Vi ville faktisk tapt på det, all den tid det ikke er lynladere der.

I dag ville vi antakelig kjørt E6 stoppet på Dal med ca. samme SOC, fått litt mer temp i batteriet og kanskje startet på 65-120 kW avhengig av ute temperatur og ladet til 100%. Men, barna har blitt et år eldre, og med corona har det blitt matvarer på døra hjemme med Kolonial fredag formiddag, pølse/kaffe på Thermos i bilen og kjøre på i 2-3 timer. Helt frem.

Jeg kan sikkert konstruere en "corner case" hvor sakte lading med e-tron et problem, eller irritasjon, men det har ikke skjedd meg disse to årene. Jeg har ikke ventet på bilen en eneste gang. Det kan kanskje være annerledes med e-tron 50 hvor man nødvendigvis lader litt oftere. Eller selvfølgelig hvis man er uerfaren og parkerer på fjellet fredag kveld -15 grader med 25% batteri og planlegger å lynlade på vei hjem på søndag.. Det siste scenarioet hadde vært interessant å teste, men det hadde antakelig ikke vært helt krise med e-tron, sammenlignet mange andre tilsvarende biler.

[ThomasEL]

@Elektro:

Jeg har heller aldri hatt problemer med lav ladefart. Har til nå kun hatt behov for å lynlade på Norgesturer, og det var i juni, juli, august. Bra ladefart da!

Foreløpig har jeg aldri trengt å lade til hytta. Men med skiboks og -10 hadde jeg lite igjen sist vi kom opp. Så hvis noen trenger en dopause eller jeg vil fylle kaffekoppen, så lader jeg nok 5 minutter på en 50kW lader når vi skal oppover i dag. Forventer mye slaps og etter hvert snø i veien i dag, så da blir det nok i snaueste laget å kjøre opp uten.

Poenget mitt er at min store interesse for dette med batterivarming, er av mer akademisk art enn at jeg selv har hatt problemer med ladehastighet.

Edit:
(Men selv om jeg altså hovedsaklig er opptatt av dette av akademiske årsaker, så er det jo selvsagt også en fordel hvis det gir noen km lenger rekkevidde å starte med +20 grader i batteriet kontra 0 grader eller minusgrader ;-) )

[daktari]

Hvis batteriet nå holder på varmen vil jo det gi utslag i noe høyere energikapasitet. Dvs. at din utfordring med marginal rest-kapasitet på fjelltur vil bedres noe. 5% kanskje?

Forrige gang vi var på fjellet endte vi med en omvei pga. stans i trafikken, og 21 vs 18 mil. Hadde bare 6% igjen da vi kom fram, noe jeg synes er snaut E55). Jeg er ikke interessert i å bruke penger og tid på å lade, selv om vi stopper noen ganger, på så korte turer.

Coldgatingen til e-tron er ikke problem når du trenger 5 minutter lading x1, det er corner casen. Problemet er jo 50-milerne med 2-3 ladinger, hverfall for oss som liker å være effektive på tur.

Hvis vi med 1,5 timer forvarming av batteriet plugget inn hjemme kun taper 5% SOC på E55, 8% på E50 (4,1 kWh eller 4 kr hjemmestrøm) kan kutte 30 minutter pausetid og muligens en 3. lading, så er det absolutt verdt det.

Det er også noe med å vite at Jaguar har fått til dette, mens technic-vorsprung-gjengen ga blaffen..

[elektro]

Grunnen til at Audi har valgt å ikke ta i bruk forvarme behøver ikke være at de gav blaffen. Det kan være fordi batteriene i e-tron A) fungerer mye bedre når de er kalde enn de som sitter i alle andre elbiler og B) har en mye bedre ladekurve, uansett temperatur.

Jeg er rimelig sikker på at e-tron 55 med kaldt batteri vil komme raskere f.eks. fra Oslo-Trondheim enn noen I-Pace, EQC eller XC40. I tillegg krever den ingen forberedelser, og du kan lade på en 8A stikk om du vil. Så helt akterutseilt er de nå ikke, selv om jeg forstår at du av en eller annen grunn har et horn i siden til Audi, @daktari.

La det være hevet over enhver tvil, forvarming av batteriet før avreise er i utgangspunktet en god ting. Så lenge det ikke forhindrer deg i å reise med fullt batteri. Det kan fort skje. Og hvis man ser bort fra totalt strømforbruk. Det er det ikke sikkert alle tyskere gjør. Forvarming underveis kan imidlertid få veldig mange uønskede bivirkninger.

EDIT: Vi kom også frem på fjellet med bare 8% sist helg. Det var fordi jeg kjørte over fartsgrensen på motorvei med takboks i ned mot -18 grader. Og fordi vi reiste hjemmefra med bare 92% pga. litt dårlig planlegging. Ting skjer, jeg måtte plutselig et ærend. Forvarming hadde ikke hjulpet meg noe særlig. Kunne kanskje kommet frem med 12%, men i verste fall hadde dette ført til at vi hadde hatt såpass mye lavere SOC ved avreise at vi måtte ha ladet underveis. Eller kjørt saktere.

Hjemreisen har jeg allerede beskrevet for dere i tidligere post; Reiste av forskjellige årsaker med 65% SOC, bla. pga. lading på 8A stikk der vi var, og måtte lade på vei hjem. Det måtte bli på Espa pga. situasjonen i bilen. Der ble jeg henvist til 60 kW Kempower lader og ville faktisk tapt tid om jeg hadde forvarmet underveis dit.

[elektro]

I forhold til hurtiglading uten- og med varmt batteri;

Hvis vi ser for oss at ladingen starter på 75 kW ved 10% og stiger jevnt til 150 kW ved 80%, tar dette 33 minutter inkl. ladetap. Kontra tilsvarende sesjon som holder 150 kW hele veien, den vil ta 25 minutter. Du sparer altså 8 minutter til Trondheim, i beste fall.

Sjansen er naturligvis at du ikke får fullt 150 kW fra start, og/eller at du må forvarme underveis for å få det til. I begge tilfeller sparer du mindre enn 8 minutter. Kanskje bare et par minutter, samtidig som du kompliserer ting og bruker mer strøm.

(I-Pace bruker 52 minutter fra 10-80% med varmt batteri, BTW..)

[ThomasEL]

Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.

* Ladet bilen til 80% i natt
* Gikk ut og startet batterivarmeren da jeg sto opp kl 06.
* Kjørte varmeren ca en time. Temperatur i batteriet hadde da steget til 24 grader, og SOC sunket til 72%
* Stoppet varmeren igjen, og koblet til laderen for videre lading til 100% før jeg gikk til jobb nå kl 07

* Bilen antas ferdigladet til 100% ca kl 13.
* Kommer til å starte forvarming av kupe via app da, og reiser til hytta ca kl 14:30


Det jeg er spent på er følgende:
- Hvor mye av temperaturen i batteriet er bevart når vi reiser kl 14:30?
- Hvis det fortsatt er 10-12 grader i batteriet, vil det merkes noe på forbruket ved oppstart?


(Jeg gjør dette mest av interesse. Ikke fordi det nødvendigvis betyr så mye. Jeg skal uansett ikke lynlade. Hvis jeg må lade noe på veien, så er det i tilfelle ca 5 minutter på en 50kW lader. Der får jeg nok uansett full effekt).

Oppdatering:
- Reiste hjemmefra 7,5 timer etter batterivarmingen. Batteriet holdt da fortsatt 12 grader
- Ladet 8% på veien, da ungene uansett måtte ha et dostopp. Men kom frem med 16%, så hadde vært unødvendig.

Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.

Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!

[elektro]

Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.
Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.

Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!

Det er jo interessante ting.  Da ville du antakelig fått ca. 110 kW om hadde hatt mulighet til å lynlade. Vinninga ved forvarming går omtrent opp i spinninga, men du får muligens mer ut av batteriet. Ca. 10-20 km. ekstra rekkevidde kan jo være forskjellen på å måtte lade og ikke.

[daktari]

Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.
Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.

Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!

Det er jo interessante ting.  Da ville du antakelig fått ca. 110 kW om hadde hatt mulighet til å lynlade. Vinninga ved forvarming går omtrent opp i spinninga, men du får muligens mer ut av batteriet. Ca. 10-20 km. ekstra rekkevidde kan jo være forskjellen på å måtte lade og ikke.

Det var nettopp det som var poenget mitt!
Såvidt jeg har lest så får folk ca 60 kW startfelt og når aldri 150 kW når Audiens coldgater.
Men helt enig med deg at det er et mindre problem, i ekstra tid, enn Leaf sin rapidgate.

Jeg er mest skuffet @elektro over at Audi i sum var et skritt sideveis, ikke frem, fra Tesla og Jaguar. Og jeg forstår ikke valgene de har gjort.

Det har kanskje noe med at Tyskland har vintertemp på +10 og regn, slik at dette er mindre problem der.

PS, hente barn på skolen, medvind som fy og til fjells fremme med 10%. Var aldri over 117, regn. Hadde ikke gjort noe å komme frem med 20%, bilen var 100% ladet i natt kl 05 selv om Tibber har avreise 1030.

[Øyvind.h]

Utnyttbar kapasitet i batteriet vil normalt variere med batteriets temperatur.
https://www.tu.no/artikler/dette-skjer-med-elbilbatterier-i-vintertemperatur/414856

Kan en varme 3-400kg celler eller enda bedre - varme hele pakken med væske og pakkestrukrur skikkelig opp før avreise vil en nok i alle elbiler kunne hente ut noen kWh ekstra.

[ThomasEL]

Gode betraktninger fra både @Elektro, @Daktari og @Øyvind👍

Bare en liten kommentar/oppklaring til noe av det siste du skreiv der, @Elektro:
All den tid forvarmingen foregikk hjemme, og jeg hadde fått ladet batteriet opp igjen til 100% før avreise (og startet med varmere batteri enn jeg hadde gjort «naturlig»), så blir det vel ikke riktig å si at «vinninga ved forvarminga hadde omtrent gått opp i spinninga»..?
- Her ville jo nødvendigvis hver eneste kW høyere starteffekt ved en eventuell lynlading være ren gevinst...

[elektro]

Ja, det var litt upresist @ThomasEL. Hvis du hadde hatt mulighet til- og behov for å lynlade, så ville du fått glede av høyere hastighet og spart noen få minutter. Men sånn som turen din forløp i dag hadde du ikke noe nytte av det. Du har egentlig bare varmet opp planeten, belastet strømnettet og brukt et noen kroner ekstra. Satt på spissen.

Som sagt, det er fint med varmt batteri. Men det å få det varmt kan være komplisert og koste mer enn det smaker, hvis ting ikke går som planlagt. Hvis kursen er for liten, avreisetid endres osv. Og det samme gjelder lading underveis. Det er ikke noe problem for Teslabjørn. Han bare navigerer til et sted ved siden av laderen, hvis han ikke vil bruke batteri på å forvarme. Eller bytter til Camp Mode i stedet for vanlig varme i bilen når han står stille. Det funker, men det er ikke ideelt for å rekruttere vanlige folk til elbil.

Jeg synes derfor det å «eliminere» behovet for forvarming er et fremskritt, snarere enn et skritt til siden.

Som entusiast, skulle jeg gjerne hatt i pose og sekk, men jeg forstår hvis Audi mer eller mindre har valgt det vekk. Som flere har påpekt tidligere, hvis det er de 3 kWh ofte avgjør om man kommer frem eller ikke, og 5 minutter ladestopp oppleves som et problem, så har man kanskje kjøpt feil bil? 

[elektro]

Såvidt jeg har lest så får folk ca 60 kW starteffekt og når aldri 150 kW når Audiens coldgater. Men helt enig med deg at det er et mindre problem, i ekstra tid, enn Leaf sin rapidgate.

Mindre problem enn Leaf du liksom.. Det er godt mulig man ikke når 150 kW hvis batteriet er så kaldt at man får 60 kW starteffekt. Det vil typisk si en batteritemperatur på under 0 grader. Det høres ille ut, men hvor mye tid taper man egentlig? Og hvordan yter andre, sammenlignbare elbiler i samme temperatur? Det siste lar jeg henge i lufta, men det første kan jeg forsøke å svare på;

Her lader e-tron 55 med et par plussgrader i pakka fra 28-80% på 23 minutter. Starteffekt er 77 kW og høyeste effekt er 141 kW.
https://youtu.be/yB5XUGuGNSY (Kris Rifa)

Her lader e-tron 55 med varmt batteri fra 28-80% på 20 minutter. Starteffekt er 140 kW og høyeste effekt er 148 kW.
https://youtu.be/PPrVZtzAqX4 (Teslabjørn)

Tipper en del er overrasket over observasjonene.

PS! Det slår meg nå at denne ladesesjonen, som er mye brukt i Teslabjørns materiale, faktisk ikke er helt optimal. Dog god nok for mitt eksempel.