Sv: Valgets kval

[foxy]

Hele diskusjonen ref virkningsgrad kan man forenkle veldig enkelt, hvis man se på hele kjeden fra strømproduksjon til el-motor.

Tar man utgangspunkt i strøm fra fek.s sol
da gjelder det for hydrogen biler = ca 0.35
og for rene el biler = ca 0.7 best case ( ikke hensyntatt behov for kjøling og varme !!) PS: ved bruk av kullkraftverk så faller virkningsgraden for rene el-biler til 0.3...

soleklar vinner uansett er ren elbil - så denne diskusjonen om virkningsgrad kan vi legge på is. Poenget er at opplagte grunner ref rekkevidde, oppladningstid, batterivekt og levetider, +++ taler for et komplement til rene el-biler. Samtidig er det mye mer å hente ref virkningsgrad å forbedre hydrogenteknologi enn det er håp om enda bedre batteriteknologi.


Rene el-biler på kortdistanse og hydrogen-hybrider på langdistanse, ut ifra  opplagte grunner, slik blir det i fremtiden!


PS: estimert pris på hydrogenbiler er 20% over dieselbilene i 2014 - bare for å drepe denne diskusjonen...


Tar også opp igjen et sitat fra griffel som beskriver veldig bra en av hovedgrunnene for fremtidig hydrogen suksess.

Spiller det så stor rolle når det kan lages ved hjelp av en elektrolysør som produserer hydrogen fra solpaneler og vindkraft og som er plassert på fyllstasjonen.
Fyllstasjonen på Herøya gjør nesten det, men den får overskudds hydrogen fra Rafnes i tillegg.

Hydrogenproduksjonen kan forgå hele tiden når tilfeldig kraft er tilgjenglig, og lagring av H2 på tank er rimligere enn lagring på batterier.

Igjen kan strømmen gå rett til bilen er det det mest økonomiske, men tilfeldig behov og tilfeldig produksjon er ikke synkronisert slik at lagring er nødvendig, Hydrogen tanker er rimligere enn batterier for mellomlagring.

I Norge hvor vi har godt med vannkraft er kanskje ikke dette så relevant, men i land hvor det meste av strømmen leveres fra kullkraftverk vil en slik utnyttelse av tilfeldig kraft ha sine fordeler, og noen av disse landene har faktisk flere biler enn det vi har, (dog ikke pr. innbygger).

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg tror det er store sjanser for at hydrogen blir utkonkurrert av bedre batterier selv om vi ikke er helt der enda.

Jeg tror det er ganske åpenbart at hydrogen vil aldri klare å ta over markedet fullstendig. For bybiler som iMiev hadde hydrogenbiler ikke vært like gode selv om alle problemene forsvant. Hydrogenbilene blir for dyre. Spørsmålet er egentlig om hydrogenbilene klarer å ta over en betydelig del av markedet.

Jeg tror ikke hydrogenbilene klarer å ta over en betydelig del av markedet. Tiden har løpt i fra hydrogenbilene. Om 8 år vil et 100 kWh batteri koste i området 125 000 kroner. Da kan man få en Leaf-type bil med rekkevidde på 500 km til en total pris på rundt 300 000 kroner. Og da betaler man 2 kroner/mil, i stedet for 7,5 kroner/mil for en hydrogenbil (med 75 kroner per kg, som er et lavt, lavt tall). En hydrogenbil må da koste rundt 220 000 for å kunne lønne seg over 150 000 km.

[foxy]

Om 8 år vil et 100 kWh batteri koste i området 125 000 kroner. Da kan man få en Leaf-type bil med rekkevidde på 500 km til en total pris på rundt 300 000 kroner. Og da betaler man 2 kroner/mil, i stedet for 7,5 kroner/mil for en hydrogenbil (med 75 kroner per kg, som er et lavt, lavt tall). En hydrogenbil må da koste rundt 220 000 for å kunne lønne seg over 150 000 km.

Hypotetiske tulle tall igjen 

vekten av 100kwh batteri i en leaf...  aiaiaiaiai

[Espen Hugaas Andersen]

Om 8 år vil et 100 kWh batteri koste i området 125 000 kroner. Da kan man få en Leaf-type bil med rekkevidde på 500 km til en total pris på rundt 300 000 kroner. Og da betaler man 2 kroner/mil, i stedet for 7,5 kroner/mil for en hydrogenbil (med 75 kroner per kg, som er et lavt, lavt tall). En hydrogenbil må da koste rundt 220 000 for å kunne lønne seg over 150 000 km.

Hypotetiske tulle tall igjen  

Ikke akkurat hypotetiske tall, det er estimater. Tesla's 85 kWh batteri koster i området $35 000, og prisene på batterier er estimert til å falle med rundt 50% i de neste 5-10 årene. Da blir batteriprisen for 100 kWh i området 125 000 kroner. Fortsatt litt dyrt, men ikke veldig dyrt.

Resten av kostnaden for bilen baserte jeg på Nissan Leaf, der jeg trakk i fra kostnaden av batteriet.

Med 100 kWh batteri vil rekkevidden trolig kunne variere mellom ca 250 km og 750 km, utifra om man bruker A/C, hastighet, temperatur, osv. Og man vil kune få 70% lading på 50 minutter med en 90 kW hurtiglader.

vekten av 100kwh batteri i en leaf...   aiaiaiaiai

Så lenge bilen bygges rundt batteriet er ikke vekten et stort problem. Jeg tror egentlig Tesla sin strategi vil bli ganske vanlig, der batteriet er en 10 cm tykk plate under hele bilen. Det sørger for lavt tyngdepunkt, det er enkelt å komme til batteriet ved vedlikehold/bytte, og man kan bruke batteriet som en del av den strukturelle styrken til bilen.

[foxy]

det bygges en del hydrogenstasjoner nå som i allefall delvis produserer hydrogen lokalt med hjelp av overskuddsstrøm om natten...

klokken ticker og snart finnes det mer enn nok hydrogenstasjoner ...

[Espen Hugaas Andersen]

det bygges en del hydrogenstasjoner nå som i allefall delvis produserer hydrogen lokalt med hjelp av overskuddsstrøm om natten...

Hvorfor ikke lade en elbil i stedet?

klokken ticker og snart finnes det mer enn nok hydrogenstasjoner ...

Tja. Vi får se.

[Griffel]

det bygges en del hydrogenstasjoner nå som i allefall delvis produserer hydrogen lokalt med hjelp av overskuddsstrøm om natten...

Hvorfor ikke lade en elbil i stedet?

Rett og slett fordi elbilene ikke står der pent i kø slik slik at energien kan utnyttes i stedt for å gå til spille.

Nå sitter jeg ikke på noen konkrete tall, men ut i fra hva jeg kan se så vil i alle tilfeller el drift være vesentlig mer effektivt enn hydrogen drift.
Strøm -> lader -> batteri -> motor
vs
Strøm -> elektrolyse -> komprimering -> transport -> fylling over på tappestasjon -> fylling over på bil -> benselcelle -> batteri(buffer) -> motor
I tillegg er det bygging av tappeanleggene. Mye lettere med kontakt i garasjen

Jeg tror det er store sjanser for at hydrogen blir utkonkurrert av bedre batterier selv om vi ikke er helt der enda.

Dersom ikke bilen er der (f.eks om natten når en har overskudds energi som ellers går til spille): Strøm -> lader -> digert batteri -> Frekvensomformer -> lader -> bilbatteri -> motor


Det er ikke spørsmål om batteri eller hydrogentank i framtiden får vi begge deler. Husk at hydrogen også kan brukes i termiske-motorer.
HYbilen vil ikke utkonkurere Elbilen men bli et supplement, kanskje spesielt for tyngere transport.

[foxy]

det bygges en del hydrogenstasjoner nå som i allefall delvis produserer hydrogen lokalt med hjelp av overskuddsstrøm om natten...

Hvorfor ikke lade en elbil i stedet?

klokken ticker og snart finnes det mer enn nok hydrogenstasjoner ...

Tja. Vi får se.

Man må se på hydrogen-hybrid biler som komplementer til rene el-biler til langdistanse og til buss etc.

Krigen går ut på å erstatte fosilbilene med mer miljøvennlige alternativer samt sikre mindre avhengighet fra fosile brennstoffer!

Siden hydrogen-hybrider er overlegen på langdistanse ovenfor dagens el-bil/batteriteknologi bør de pushes ut enn sålenge. Dette vil komme også "vanlig ren" el-bil teknologi tilgode, siden også de trenger batteri og el-motorer.

Så teknologisk utvikling, kostnadene og konsumentene avgjør hvilken miks vi får se om ikke alt for lenge...

[Espen Hugaas Andersen]

Rett og slett fordi elbilene ikke står der pent i kø slik slik at energien kan utnyttes i stedt for å gå til spille.

I de landene der problemstillingen er relevant er det som oftest mulig å få variabel prising på strøm, slik at prisen varierer med tiden på døgnet. Da er det jo lett å få inn et system slik at bilen står i garasjen og venter på lading til når strømmen er billigst. (Dette gjøres jo allerede en del steder.)

Dersom ikke bilen er der (f.eks om natten når en har overskudds energi som ellers går til spille): Strøm -> lader -> digert batteri -> Frekvensomformer -> lader -> bilbatteri -> motor

Man har da muligheten til å bringe energien til der bilen er.

Det er ikke spørsmål om batteri eller hydrogentank i framtiden får vi begge deler. Husk at hydrogen også kan brukes i termiske-motorer.
HYbilen vil ikke utkonkurere Elbilen men bli et supplement, kanskje spesielt for tyngere transport.

Jeg er forsåvidt enig i at det vil bli brukt en del hydrogen, i hvert fall til vi går tom for naturgass. Det er først nå man lager hydrogen av elektrisitet at effektivitet blir et problem.

(Men i teorien kan dette være uproblematisk om noen år, hvis solceller blir så billige at energi blir nesten gratis. Da vil effektivitet ha liten betydning, og hydrogen vil kunne få en stor markedsandel. Dette er ikke umulig, i hvert fall.)

[hens]

Og strømmen som benyttes for å lage hydrogen kommer naturligvis fra et kullfyrt kraftverk i østeuropa, for de er kraftverkene som har størst mengde overskuddskraft ettersom de er vanskeligere å optimere....
De fleste elbiler benytter overskuddskraft allikevel fordi de lades om natten.

Hydrogen er et blindspor bortsett fra enkelte nisjeområder der fossilbrennere vil råde grunnen når batterielbilene kommer.
Dette er et forum for elbiler, tilgjengelige elbiler, ikke for prototyper som bilfabrikkene lager for å bli lagt merke til i tabloidpressen.

[cra]

Dette er et forum for elbiler, tilgjengelige elbiler, ikke for prototyper som bilfabrikkene lager for å bli lagt merke til i tabloidpressen.

Nja... Tråden ligger da i det minste i riktig mappe, og vi liker da å snakke om kommende elbiler også, gjør vi ikke?   Mener å huske en høvelig lang tråd om f.ex Think Ox. 

[Lars C. Krogenæs]

Dette er et forum for elbiler, tilgjengelige elbiler, ikke for prototyper som bilfabrikkene lager for å bli lagt merke til i tabloidpressen.

Her har vi takhøyde og diskuterer det meste. Vi er selvfølgelig åpne for alle biler med alternativ fremdrift. Slik vi forutsetter at andre behandler batteri-elbilen.

Vi må få lov til å komme med både positive og negative bemerkninger og holdninger ovenfor både elbiler og annen teknologi. Det er gjennom grundig behandling, analyse og teknisk gjennomgang vi faktisk får frem fordeler og ulemper med de enkelte bilene. Det tåler elbilen, og det bør andre teknologier også tåle, hvis de har noe å fare med.

Det er alltid gøy å komme med flåsete kommentarer til andre biler, mens vi (jeg i hvertfal) er rimelig hårsåre hver gang noen slenger med leppa om elbilen i andre fora, uten å behandle elbilen med den seriøsitet den fortjener.

Lars
Forum admin

[hkaspenberg]

Det ble lagt ut en artikkel i dag som belyser dette med hydrogendrift på en objektiv og edruelig måte: [url]http://www.nettavisen.no/motor/article3383922.ece[url]

Jeg siterer - "I dag brukes det i de mest effektive prosessene rundt 65 kWh strøm for å fremstille og fylle én kilo ren hydrogen, som har en brennverdi på 39 kWh. Forskerne håper derimot at det skal være mulig å komme ned til 45 kWh, men det er fortsatt langt unna."

Samt "Prisen i dag på hydrogen er 75-90 kroner per kilo - en pris som er satt helt kunstig, og gjør det billigere enn med diesel. Med pumpestasjoner til 7-10 millioner kroner, og bare et titalls hydrogenbiler i Norge, sier det seg selv at dette ikke er god butikk."

Det finnes selvfølgelig høner og egg, men uansett hva som klekkes ut vil ikke hydrogen gi samme energieffektivitet og enkelhet som rene elbiler.

;-D Hans

[edyrli]

Kjempe interessant artikkel, men jeg kunne ikke se noe om hvor effektive brenselcellene er. Noen som vet noe om dette? Tidligere brenselceller hadde en ganske elendig virkningsgrad.

[foxy]

Kjempe interessant artikkel, men jeg kunne ikke se noe om hvor effektive brenselcellene er. Noen som vet noe om dette? Tidligere brenselceller hadde en ganske elendig virkningsgrad.

virkningsgraden av forskjellige brenselceller ligger mellom 30-90%. brenselcellen som ble brukt i Toyota FCHV har 60%. Man forsker nå på alternativer som har opptil 90%..