Sv: OBD-II BT interface med app noe for Leaf?

[elektrolux]

Da er det konstatert problemer med Lithium batteriet på den bilen som ikke får skilt!

Går vi forbi at dette er trist, og alt det der, så gir det en unik mulighet til å studere hvordan batteripakken i Nye Think fungerer.

Problemet mitt er at en av 192 celler har redusert kapasitet. Denne ene cellen mister derfor spenning under last, og gjør at BMS tilslutt, (sansynligvis) , kobler ut ene halvdelen av pakken. Det er mulig å lese av spenning på hver enkel celle med diagnose utstyr, og denne cellen har nå fått konstatert underspenning 2 ganger. Etter fullading: 3,6V mot 4,0V, og nå sist ved SOC 20-30% ( etter 35 km ): 3,2 V mot 3,7 volt på resten av cellene.

Bilen kjører stadig kortere, og stopper nå etter ca 50 km. Forbruket ved moderat bruk av varmeapperatet er urovekkende høyt på ca 2 kWt / 10 km. Dette oppleves som mye når en sammenligner med Classic'en som bruker omtrent det samme, men som tross alt bruker mye energi på overlading. Det betyr også at batteripakken som er på 24 kWt enten har en ineffektiv lader, og/eller at det skal kjøres meget økonomisk for å klare 160 km på en lading.

BMS'en ballanserer sansynligvis kontinuerlig, og ved å flytte energi mellom cellene. Dette er kvalifisert gjettning, da Enerdel forholder seg tause om batteripakken sin.

Pakken er bygget opp med 2 serier av celler koblet sammen paralelt via rele'er, slik at bilen kan kjøre med en halvdel ute av drift.

Batteriets BMS, og bilens instrument jobber sammen etter en avansert måte: Dette ses ved at SOC meteret etter en fullading viser 100%. ( Logisk nok ) Ved kjøring reduseres SOC som om pakken skulle være OK. Opplever et forbruk på ca 7% / 10 km. Ved stopp; der bilen settes i park, eller stoppes helt, ser det ut som BMS tar en vurdering av ladetilstanden ut fra cellespenning, og korrigerer SOC meteret. Opplever derfor at SOC faller med 20% for hver nye oppstart, eller som sist at SOC falt fra 90% til 30% mens bilen stod med tenning på, og i Park.

Ved ca 10% ladetilstand, kommer reservetank lyset på, uten at noe annet skjer, men dersom jeg bruker mye strøm, faller sansynligvis spenningen på den svake cellen, og bilen går inn i Power limit. Jeg går ut fra at bilen i denne modusen kjører på kun ene halvdelen, og ECO meteret blir plutselig mye mer følsomt.

ECO meteret som ser ut som et slags ampermeter, oppfører seg mer som et belastningsmeter: Ved full tank, er det knapt mulig, selv ved "full pedal" å belaste batteriet mer enn ca 50%. Når en nærmer seg Power limit, eller er i Power limit, vil selv lett akselerasjon få belastningsmeteret til å vise betydelig utslag, og det er fullt mulig å belaste batteriet inn i rød sone.

Alle disse oppdagelsene tyder på at Nye Think sin BMS, og instrument og batteri er mer avansert enn det umiddelbart tyder på. Også classic Think har et relativt avansert instrument som etter beste evne forsøker å formidle batteriets tilstand, men her ser det ut som utviklingen har godt mange skritt videre. Vil derfor oppfordre alle med nye Think til å følge med på hva instrumentene forsøker å formidle, og ikke avskrive dem som uintelligente Guessometere.    

Hva skjer videre? Vel, ideelt får jeg tak i diagnoseutstyr, slik at jeg kan studere denne bilen videre, og på et tidpunkt bytte ut den modulen, eller sågar cellen som sliter.

Den reelle situasjonen er desverre verre. Deler til reperasjon er vanskelig tilgjengelig. Enerdel insisterer på at kun de kan jobbe med batteriet sitt, og sender en mann fra USA for å fikse defekte defekte pakker, på eiers eller verkstedets regning. Ofte er det BMS og ikke cellene som svikter. ( Selvfølgelig vil celler kunne skades av en defekt BMS, men oftest vil nok bilen stoppe før det går så langt ) Diagnose har jeg enda ikke fått tak i. Sist jeg prøvte, fikk jeg beskjed om at de ikke solgte til private. Nå har jeg firma, men nå er jo Think konkurs, og dermed blir det vanskelig likevel. Ønsker ikke å betale dagens priser på Bosch sin K550 maskin, og bilen må uansett kollisjonstestes forfra og fra siden, dersom jeg ikke klarer å framskaffe et papir som viser til typegodkjenning fra år 02 i stedet for fra år 03 før den eventuelt får skilter. ( I følge Stavanger trafikkstasjon. )

Har nå hørt at biler med E nummer egentlig ikke trenger framvise COC i det hele tatt, så det kan jo være interresant å forfølge.

[hkaspenberg]

Tråkig med den batteripakka, men tenk på det slik at dette gir deg en mulighet til virkelig å finne ut hvordan dette fungerer noe som er til gavn for hele miljøet.

;-D Hans

[Go-carter]

Du kan lese ut litt mer nøyaktige verdier av instrumentene, om du setter på "avansert dash" eller hva en skal kalle det(holde trip inne ved start av bil)

Bl.a. korrigert speedometer(tilnærmet lik GPS, iallefall på org hjul), tankmåler (som går fra 29 ned til 0(?)), og ah-meter/belstningsmeter(står på 5000 ved null, går opp ved regen, og ned ved forbruk)

[hma]

@Elektrolux:
Om jeg forstår deg rett så er problemet at en celle i pakken din er svak, og at du ikke greier å identifisere hvilken med tilgjengelige verktøy.

Et forslag er at du setter inn Robometer i en av halvdelene for å detektere i hvilket område av pakken feilen ligger.
Når du har funnet det, kan du plukke ut den svake cellen ved bruk av CellLog 8S. Den monitorere og loggføre (i 36 timer) en streng av 8 litium battericeller.
http://www.jun-si.com/EnProductShow.asp?ID=96

alternativt kan den dyrere PowerLog 6S også brukes (men den måler kun 6 celler)
http://www.jun-si.com/EnProductShow.asp?ID=101

Jeg har et parti på 4-5 CellLog 8S (ubrukte i original emballasje) som du kan få kjøpe billig om du er interessert. Med disse kan du følge med 40 celler til samme tid.

Hilsen
Håkon

[elektrolux]

Ingen problem ( tror jeg ) å finne den dårlige cellen. Den er plassert i modul 2 og er celle 7.

En spenningstest vil bekrefte hvilken celle det er.

Etter det er det enkelt å måle den mot de andre i samme modul med West mountain utstyret mitt.

Problemet er reservecelle(r), men jobber med det.

[Go-carter]

Her er det en som plutselig har dukket opp med en del info om Lithiumpakka:

http://autos.groups.yahoo.com/group/think_ev/message/3762

[elektrolux]

Interresant! Får håpe det etterhvert medfører at vi lærer pakkens hemmeligheter.

Ellers har jeg endelig kjørt pakken i den gode bilen tom, og ble ikke imponert over at den ble full igjen etter kun 21 kWt.

Greit med lavt forbruk på de 12 milene bilen gikk, men en pakke på 24 kWt burde dratt ca 27-28 kWt på å bli full.

Nå lurer jeg på om tilgjengelig kapasitet på pakken min kun er rundt 18 kWt.

[hens]

Kan hende den er sperret for å sikre levetid på batteriet. Så du hva spenningen var?

[elektrolux]

Nei. Har ikke diagnose selv enda.

Mener laveste spenning jeg så på den andre bilen var 3,3V på svakeste celle like før stop, og uten belastning.

Har 2,7V i hodet som stop spenning, uten at jeg vet hvorfor, eller hvorfra.

[El rayo]

en pakke på 24 kWt burde dratt ca 27-28 kWt på å bli full.

litium har vel en ladefaktor på 1,05? I hvertfal de litium batteriene vi bruker i modellfly.  Laderen i ny-Th!nk er veldig effektiv (lite tap), har sett 96% antydet. http://minie458.blogspot.com/2011/05/100-mile-range-at-moderate-speeds-as.html

[El rayo]

Har 2,7V i hodet som stop spenning

2,7V er standard LowVoltageCut innstilling på motorstyringer som vi bruker i modellfly. Her presses små, billige batterier maks - gjerne over 40C utlading og 3C lading. Med det bruksmønsteret har batteriene en levetid på 30 - 100 sykler.

[jamcl3]

Hello Electrolux

I saw your tear down of the battery pack over on the wiki.  It sounds as though you have not been able to obtain a replacement cell yet?

I am preparing to replace my PCU here in North Carolina with assistance from Think North America.  I was curious about your problem, so I asked Patrick Bouchard who is my contact at Think headquarters in Michigan.

Patrick assured my that it should be possible to get replacement cells, and that parts are available in Europe.  Apparently the initial cell balance must be performed manually, the BMS can only maintain cell balance within a narrow range.

It can be understood that EnerDel would not want the average home mechanic to work on a 400 volt pack.  But it is clear that you are obviously well qualified, so EnerDel might be persuaded to assist you in performing the repair at your shop.  Patrick told me that he would ask the EnerDel people here, since he expected to be speaking with them soon.  I am not clear if you already have contacts with EnerDel in Europe?

I had some difficulty even convincing Think North America to sell me our first City EV last year, since I live far away from any authorized service.  But I managed to convince them of my qualifications (I am an electrical engineer, working in the automotive industry, with 23,000 miles of experience driving the troublesome Mini E from BMW) and they finally agreed to sell me a Think one year ago.  Now we purchased a second Think for my wife, and the PCU died after 30 km.  But they are assisting me to replace it myself.  The only tricky part is reprogramming the PCU to recognize the key fobs, they are loaning me a diagnostic interface for that.

Please let me know if I can assist.  Perhaps I will not succeed but I can try.

Jim McL

[elektrolux]

Hello Jim

You may be just the kind of help I need. I have myself been trying to communicate directly with Enerdel, but never got any reply.

I have education as ships electrician, so I'm well aware of dangers with high voltages. I have also started my own Electric car repair company after working on electric cars as a hobby for the last 7 years, and fossil Vihicles over the last 3 decades.

I even build my own battery packs using LiFePo4 celles so I'm well aware about needs of balancing replacement cells going into a bad battery.

I actually hope my Think City with the bad cell will "motivate" me into expanding my services to include repairs of Enerdel batteries here in Norway. All I need is spare parts, information on BMS , and diagnostic tools. The latter is on its way, and spare parts is also just a matter of offering one car to fix some others. In other words business as usual for my company.

I appreciate any help you may offer in this this connection, and may even consider a trip across the pond if that is what it takes to become a qualified Enerdel hand.  

[babjerke]

Etter å hatt lyst på elbil i mange år, orket kona ikke maset mitt lenger om å kjøpe elbil, så jeg kjøpte en Lithium Think 2010 (2-3 uker siden hos auksjonen.no i Tønsberg). Jeg kjørte den rett hjem til Bekkestua uten problemer (rustne bremseskiver etter 9 mnd på lager). Men ganske snart ville den bare lade til 70% og nå er det trolig en feil med temperaturmålingen på celle 6 i batteripakke 16 (alle andre verdier er 16-17 grader C men celle 6 viser 79 grader C). Ladingen starter men kutter etter 5-10 sekunder. Temperaturen er konstant feil uansett lading. Mest sannsynlig en det en feil med temperaturføler eller forbindelse til BMSen. Noen som har erfaring med BMS systemet for lithium batteriet?

[jamcl3]

Hej, Electrolux

OK, I will ask here to purchase a single cell and installation instructions.  I will tell them you received no response from EnerDel in Europe.

I am sorry it took me so long to check back with this forum.  But I can report that my PCU replacement was successful and it has superior power curves compared to my Think from one year ago.  So we are quite happy in spite of the problems.  Now I have two colleagues who have also purchased a Think.

Unfortunately the Think personel are very busy in the US right now.  Some of the discounted Thinks were sold with loose cables on the 12 volt battery and this has caused many problems.  But I will try to get an answer within a week.

Jim McL