e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[elektro]

2020 e-tron challenge: kjør et stykke så forbruk er stabilt, hold samme snittfart opp en bakke og trill ned på andre siden og dokumenter at forbruket ikke endrer seg. Snittfart bør heller ikke endre seg. 70-90-110 km/t ok å teste i, Ikke lov å bruke langtids-forbruket, ikke lov å ha kjørt mer enn 1 time på forhånd.

Jeg klarer det aldri, det være seg djupdalen, liertoppen, skedsmokorset etc. Klarer ikke å se forskjell på forbruke mitt Oslo-OSL eller OSL-Oslo heller for den saks skyld. Men Lier-Holmen eller andre veien er bra test-sted, det er vannkant-til-vannkant ca 250 høydemeter.

Jeg utfordrer spesielt @eivhelle og @elektro, men alle andre elbiler kan ta den utfordringen!

Hadde tre halvhjertede forsøk i dag:

Første forsøk var opp og ned Grefsenkollen, 250 høydemeter. Problemene var, ikke overraskende, alt for lav- og ujevn fart, grunnet trafikk, fartshumper og veiarbeid. Resultat 21,1 -> 21,9 kWh/100 km

Andre forsøk var på E6 fra avkjøringen til Furuset på Alnabru, nordover til avkjøring på Olavsgaard. Problemet denne gang var at jeg bare hadde kjørt 5-6 minutter først. Bilen hadde riktignok gått litt tidligere på dagen, stått i varm garasje og deretter kjørt noen minutter i lav fart, før jeg resatt jeg triptelleren ved Helsfyr og satt ACC på 100 km/t. Fikk sånn sett satt en grei snittfart, tross en del trafikk. Bildene er tatt ved ca. 120 moh. på hver sin side av Djupdalen. Resultatet skyldes kanskje synkende forbruk etterhvert som bilen nådde driftstemperatur, men det som er spennende her er at nedstigningen er mye brattere og enn stigningen, og at jeg måtte bruke mer regen enn normalt pga. trafikk. Resultat: 26,0 -> 22,5 kWh 100/km.

Tredje forsøk ble startet på direkten, rett på andre siden av brua ved Olavsgaard, uten å resette triptelleren. Så opp Skedsmovollen, inn ved Shell, over E6 og ned igjen på andre siden. Dette påvirket naturligvis snittfarten. Og fremdeles var det mye trafikk.. Klarte i alle fall å ta bilde ved samme hastighet begge veier, for å unngå feil som følge av kinetisk energi- eller uutløst sådan. Resultat: 21,5 -> 21,2 kWh 100/km.

(Fikk deretter tilsvarende resultat fra Olavsgaard, over Gjelleråsen og nesten ned til Sinsenkrysset på andre siden. 130-250-130 moh. Altså noe lavere forbrukstall på andre siden, men dokumenterte ikke dette.)

Ikke noe poeng å kommentere feil i metoden, folkens. Kommer sterkere tilbake, kanskje allerede i morgen med en test av Liertoppen, med varm bll, uten fallende snittfart osv.

Det jeg kan si er i alle fall at det er fort gjort å få inntrykk av at høydeforskjeller ikke gir noe merforbruk av betydning, så lenge man starter og stopper på samme høyde. Det sagt, så tror heller ikke jeg på 100% effektiv regen, eller på at kupert terreng ikke gir noe høyere forbruk enn flat vei. Men interessant er det, når bilen triller fortere og fortere, gang på gang, og du kjenner regenereringen virke. Uten at dette er unikt for e-tron ved denne typen kjøring. Hele diskusjonen bunner i hva e-tron 50 isolert sett klarer av kjørelengde.

[eivhelle]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Har nok en sammenheng med at bremsepedalen kun brukes til mekanisk brems og ikke er koblet mot systemet for regenerering. Hadde man gjort det mulig å bremse så mye bare ved å slippe gassen, kunne det fort blitt farlige situasjoner av det. Jeg fikk selv en overraskelse da jeg prøvekjørte det unevnelige bilmerket på motorveien og ikke lykkes med å få aktivert cruisecontrollen før jeg slapp gasspedalen.

[automat]

Nå bare spekulerer jeg men:
Regnerering utvikler mye varme i motoren. Motordesignet til dette unevnlige merket er jo kjent for å ikke ha kjølekapasitet nok ved langvarig høy belastning. (Untatt for versjon 3) Så jeg tror det rett og slett er et designkompromiss.

[No-name]

Interessante svar,  dog forskjellige,  men spennende.  Håper flere har synspunkter på det, og at vi ikke er altfor langt unna tema i tråden.

[Amadeus]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Har nok en sammenheng med at bremsepedalen kun brukes til mekanisk brems og ikke er koblet mot systemet for regenerering. Hadde man gjort det mulig å bremse så mye bare ved å slippe gassen, kunne det fort blitt farlige situasjoner av det. Jeg fikk selv en overraskelse da jeg prøvekjørte det unevnelige bilmerket på motorveien og ikke lykkes med å få aktivert cruisecontrollen før jeg slapp gasspedalen.

Bremsepedalen er ikke kun for den mekaniske bremsen, inntil en viss kraft er det regenerering før de mekaniske bremsene slår inn som jeg har forstått det?

[elektro]

Kjørte som nevnt tidligere e-tron 55 tur/retur Hafjell i mai i fjor med ca. 3300 høydemeter total stigning og samme antall meter totalt fall, samme rute begge veier og samme start/stopp sted. Totalt 435 km. uten lading inkl, rest.

Høyeste punkt ca. 800 moh. på Hafjell samt over en åsrygg på ca. 600 moh. to ganger, Fv33 Mustadroa. Turen tok 6 timer med kun 5 min. pause midtveis. Stabilt godt sommervær, med tiltagende fredagstrafikk. Tok følgende mellomtider (mangler en etter 4 timer):

Etter 1 time:  18,8 kWh/100 km, 72 km/t
Etter 2 timer: 19,0 kWh/100 km, 72 km/t
Etter 3 timer: 21,2 kWh/100 km, 69 km/t (toppunkt)
Etter 5 timer: 19,0 kWh/100 km, 67 km/t
Etter 6 timer: 18,9 kWh/100 km, 68 km/t

Grunnet hytteområde midtveis med lav fartsgrense samt ettermiddagstrafikk gikk hastighet litt ned, jeg mistet også litt flyt. Men økte litt siste timen. Sett bort fra eventuell vind osv, burde jo snittforbruket (akkumelert) blitt høyere og høyere, dersom man konsekvent bruker vesentlig mer energi på å kjøre oppover enn man får igjen nedover, enige? Det er altså ikke min erfaring..

Med pause i form av overnatting, eller ett strekk?

I ett strekk, stoppet kun for å hente en gjenglemt nøkkel og slå lens på toppunktet. Hadde matpakke.. hva gjør man ikke for vitenskapen.

[Counterpointer]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Alle merker har ikke alle muligheter. Noen prioriterer i en retning og andre i en annen.

Det er et behov for produsentene å skille seg litt ut. Tesla Model 3 har 250 kW maks ladefart, Porsche har 265 kW regen, begge disse spesifikasjonene har et ganske smalt bruksområde, men brukes aktivt i markedsføring.
Ioniq 28 kWh har tilogmed mer aggressiv ladeprofil enn E-tron 55 (mener å huske det var 2,3C mot 1,5C) men det brukes i liten grad fra Huyndai selv om dette er høyt skattet blant elbilfolk.

Sånn kan en fortsette.

Ingen har laget den perfekte elbil enda, men det finnes nå flere gode forsøk i forskjellige prisklasser fra flere produsenter

[Orbit]

Kommer sterkere tilbake, kanskje allerede i morgen med en test av Liertoppen, med varm bll, uten fallende snittfart osv.

Forslag til testrute i ABRP eller Google Maps.

Dette er med start på Kjellstadbommen i Lier (helst med bil som har kjørt seg varm på forhånd), 50 km rundtur sørover og tilbake i noenlunde flatt terreng, deretter tilsvarende rundtur til Slependen og tilbake. Har satt hastighet til 90 km/t, siden den bør være mulig å holde hele veien. Kan gjerne nulle lang- og kortidsminne ved start, og nulle korttidsminnet på nytt ved passering Kjellstad på vei nordover. Da får en 2x korttidsminneavlesninger for hhv flatt og terreng, samt et langtidsminne som skal vise hele turen.

[ABRP foreslår (med dagens vær) 222 Wh/km på den flate delen, 230 for den som er to ganger over Liertoppen. Dvs 3-4% høyere forbruk pga terreng]

Har lagt inn stopp på Kjellstad ved passering nordover. Dersom en bare kjører igjennom uten stopp, vil det tilsvare ca 230Wh bevegelsesenergi tatt fra flatmarksetappen, og gitt gratis til bakkeløpet. Det vil omtrent utligne forskjellen i forbruk mellom flatt og terreng (gitt ABRP treffer). Det sier litt om hvor hårfine forskjellene vil være.

[elektro]

Skjønner ikke helt hva Teslaeiere gjør her om de ikke vurderer å kjøpe seg E-tron?

Det skyldes nok at mange leser hele forumet istedenfor bare isolert om ett merke og èn modell. 
Jeg vurderer den stadig og har sågar prøvekjørt den timevis ved to forskjellige anledninger. Det var ganske nære kjøp, men ble stoppet av pedalfølelsen og totalt fravær av rabatt fordi Møller skulle melke markedet. Livet er for kort til å låse seg til ett merke og hylle alt de gjør opp i skyene. Denne uken får jeg levert en Kia og i juni kommer det en Mercedes

Trådens tema er egentlig rekkevidde og forbruk, og det ble en avsporing rundt regenereringens virkningsgrad. Vannkraftverk som kun genererer strøm fra bevegelse klarer noe sånt som 90-95% (de beste). Ren lading hvor strømmen bare skal omformes klarer 85-90%. Et unevnt merke mener virkningsgraden er ca 70% fra bevegelse til ferdig lagret energi i batteriet.
Men det blir avfeid med racing, pikes peak, campingvogn og peak regenereringseffekt (noe som ikke har noe med virkningsgrad å gjøre), så det ble en lite nyttig diskusjon. Selv 90kW regenerering oppleves som kraftig brems, og ned fra et alpinanlegg kan en faktisk klare seg med halvparten og fortsatt unngå friksjonsbrems. Men alt avfeies, så da blir diskusjonen som den blir

Campingvogn ble nevnt fordi disse ofte kjører sakte ned fjellveier, og man må bremse ganske mye når tar dem igjen. Kunne også sagt traktor. Glem det.

Nå er jeg, surprise, surprise, ikke fysiker, men er usikker på om vannkraft eksempelet er relevant. Formålet til bilen er ikke å produsere strøm, men å forflytte seg. Derfor kan de fleste biler også trille.. Og, vi snakker heller ikke om å forflytte seg uten å bruke energi her. Det er merforbruk som følge av høydeforskjell som er tema.

Sybes for øvrig at det er en del her som avfeier at noen kan gjøte noe bedre enn det unevnelige merket..

[elektro]

Nå bare spekulerer jeg men:
Regnerering utvikler mye varme i motoren. Motordesignet til dette unevnlige merket er jo kjent for å ikke ha kjølekapasitet nok ved langvarig høy belastning. (Untatt for versjon 3) Så jeg tror det rett og slett er et designkompromiss.

Tror du er inne på noe, samt at det er grenser for hvor mye regen man kan ha uten noen måte å porsjonere den på. Se forøvrig denne videoen når det gjelder langvarig høy belastning, det gjelder også versjon 3 av det unevnelige merket, og også ved regen.
https://youtu.be/srgHN8Y9YMo?t=249

[eivhelle]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Har nok en sammenheng med at bremsepedalen kun brukes til mekanisk brems og ikke er koblet mot systemet for regenerering. Hadde man gjort det mulig å bremse så mye bare ved å slippe gassen, kunne det fort blitt farlige situasjoner av det. Jeg fikk selv en overraskelse da jeg prøvekjørte det unevnelige bilmerket på motorveien og ikke lykkes med å få aktivert cruisecontrollen før jeg slapp gasspedalen.

Bremsepedalen er ikke kun for den mekaniske bremsen, inntil en viss kraft er det regenerering før de mekaniske bremsene slår inn som jeg har forstått det?

I følge det jeg har lest har ikke Tesla det man kaller "blended brakes", som innebærer at nivået av regenerering blir påvirket av at du trykker inn bremsepedalen. Det er en ren mekanisk brems. Dette ble mellom annet poengtert i en av testene til elbilforeningen der man mente at model 3 muligens fikk for høyt forbruk fordi man ved en feil hadde valgt low regen i stedet for standard.

[Contango]

I følge det jeg har lest har ikke Tesla det man kaller "blended brakes", som innebærer at nivået av regenerering blir påvirket av at du trykker inn bremsepedalen. Det er en ren mekanisk brems.

Korrekt. Derfor får man noe mer regenerering med biler som har blended brakes - sikkert merkbart om man kjører aggressivt. Blended brakes gjør også settingen med regenerering litt mindre relevant ift forbruk.
Hadde en 2013 Leaf med blended brakes. Ved litt kaldt batteri og kraftig nedbremsing kunne den tidvis bestemme seg for å kutte regenereringen tvert og da var opplevelsen som om gasspedalen ble trykket inn. Artige opplevelser når det skjedde og spritet opp ellers kjedelige dager. Løste seg med kraftigere trykk på bremsepedalen, men det gikk noen ekstra meter...

[Amadeus]

https://www.dinside.no/motor/derfor-gir-vi-elbilen-til-audi-terningkast-seks/70709759

I denne testen står det at når du trykker bremsen så regenerer den til 0.3 G før de mekaniske bremsene trer inn.

[Mazurka]

90kW regenerering blir vel det motsatte av å akselerere med en bil med 90kW motor, og det er vel ikke spesielt kraftig? Eller har jeg missforstått?

[daktari]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Har nok en sammenheng med at bremsepedalen kun brukes til mekanisk brems og ikke er koblet mot systemet for regenerering. Hadde man gjort det mulig å bremse så mye bare ved å slippe gassen, kunne det fort blitt farlige situasjoner av det. Jeg fikk selv en overraskelse da jeg prøvekjørte det unevnelige bilmerket på motorveien og ikke lykkes med å få aktivert cruisecontrollen før jeg slapp gasspedalen.

Det kan også være fordi nivået de unevnelige har valgt er et helt supert kompromiss som funker til mye kjøring, koblet med en akkurat passe følsom gasspedal. Jaguar derimot hadde i mine øyne litt svak regen i "comfort"-modus for bykjøring, men litt for kraftig igjen i "dynamic/sport". Sistnevnte var en god del kraftigere enn Tesla sin, men fungerte bra hvis man dro på skikkelig, men ikke til rolig kjøring. Det kan godt være at min fart/kjørestil i byen passet bedre til merke A enn B sin regen-profil. en rare vs well-done diskusjon?

Det som er snålt, er at med så potensiell kraftig regen så gir ikke Audi oss muligheten til å bruke denne via gassen. Du må bruke regenpedalen for å få mer enn 20ish kW som er maks ved gasslipp. Det er et sabla funny designvalg. Virker som en prinsippiell gammel Audi-ex-racerdriver fikk bestemme.