Sv: Peugeot 106E delebil/deler selges

[Joakim Sveli]

Leafen har 80kW makseffekt på motoren. Dette tilsvarer ca 107 hk. Hvis vi sier at ca 90% av dette går til fremdrift så sitter vi igjen med ca 96hk.
I de mest effektive fossilmotorene går ca 40% av energien og effekten til fremdrift. For å oppnå samme effekt til fremdrift på en fossilmotor må den altså være på 240 hk? Er dette riktig resonnement?

[iOnas]

Det blir ikke riktig resonnert fordi det er effekten som er oppgitt, ikke energiforbruket. Det er ofte en liten forskjell på oppgitt motoreffekt og effekten som måles på drivhjulene. Det er litt tap af effekt i drivlinjen, men det er ikke veldig mange prosent.

[Aspiranten]

Men la oss filosofere litt. Er det langt unna at den forbruker 240hk for å kunne levere tilsvarende som Leafen. 

[Rav4_EV]

Jeg ville doble tallet ditt, minst . Dette fordi effektiviteten på en stempelmotor kan komme opp i 40% som  nevnt. Men dette er kun i grunstige tilfeller på lavt turtall. 
Og ikke under høyt effektutttak.

AM

[BE]

Hvis vi skal filosofere, må du også ta med utvinning og produksjonen av drivstoffet. En konvensjonell forbrenningsmotor forbruker da sannsynligvis i størrelsesorden 400-500 kW for å levere samme energi til hjulene som vår kjære Leaf...

Men til trådstarter: Resonnementet ditt er ikke riktig. En forbrenningsmotor på 240 hestekrefter vil levere nær dette ut på hjulene på optimalt turtall på motoren. Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t. Dessuten stopper ikke akselerasjonen i forbindelse med girskifte.

[Lynet]

De fleste forbrenningsmotorer med stempel har beste virkningsgrad ved ca 80% uttak av dreiemoment ved maks dreiemomentturtall

Moderne personbildieselmotor har virkningsgrad på ca 40%
Vanlig bensinmotor ca 20%
Bensinmotor med magerforbrenning ca 30%

Den vanlige bensinmotoren har laveste virkningsgrad ved lett belastning og nesten stengt gasspjeld, de andre to har ikke pusteproblemer da de går med helt åpne kanaler for lufta inn til motoren.

[Baltor]

Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t. Dessuten stopper ikke akselerasjonen i forbindelse med girskifte.

Til og med med Think Classic kan en dra fra mange fossilbiler ut fra lyskryssene, en ser da tydelig at fossilbilen rykker fram og tilbake, dvs den akselrerer bra i et drøyt sekund hver gang den når høyt turtall på et gir.

[commiesoft]

En elbil forbruker ca 2 kwH/mil bykjøring, en tilsvarende bensinbil ca 6 kwH/mil.

Dette er egne erfaringer, basert på en Think City, og en Hyundai Atos. Bensinbilen forbruker tre ganger så mye energi som elbilen pr mil.

Når det gjelder selve effekten du får ut på hjula, så taper fossilbilen mye under selve girskiftene + friksjonstap, elbilmotorene er styrt av software som begrenser strømmen til motoren under akselerasjon.

[Joakim Sveli]

Takk for videreresonneringene. Det er altså i energiforbruket for å få ut den aktuelle effekten, hvor forskjellen ligger. Ikke i selve effekten.

Hvis jeg har forstått riktig.

[Lynet]

Helt korrekt.
En elbil har vanligvis kun et reduksjonsgear til gearboks, mens en fossilbil har mange tannhjul. Det gir mer tap i fossilbilens drivverk, og høyere vekt!

[Griffel]

Når energi brukes får vi enkelt sagt arbeid + varme. Effekten beskriver hvor fort energien omsettes.
En stiller jo ikke eksakte krav til språket, derfor er det ikke direkte galt å si effekt forbruk, eller for den saks skyld strømforbruk selv om vi hverken forbruker strøm eller effekt.

Effekt beskriver hvor raskt en bruker energien.

Effekt inn på en bensinmotor blir dermed hastigheten i l/sek av bensin som motoren svelger unna, dette kan en jo regne om til kW eller hk, men som antagelig ikke gir mye mening.

Effekten beskriver hvor raskt du komme opp en bakke, ikke hvor mye energi som forbrukes. Derfor er det heller ikke så stor forskjell i energiforbruk om en har en stor eller liten motor. Økningen i forbruk skylles heller at en med stor motor kjører «røffere» og raskere. Høy fart = høyere energiforbruk på grunn av luftmotstand.

Litt om effekt: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,190.0.html

Litt om energi: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,206.0.html

[erik e]

Har ikke jeg "skjønt"  denne "tråden", Motoreffekt på El-motor vs Bensin/Diesel motor. Eller sporet tråden en annen vei ??

[Griffel]

Har ikke jeg "skjønt"  denne "tråden", Motoreffekt på El-motor vs Bensin/Diesel motor. Eller sporet tråden en annen vei ??

Når utgangspunktet er som galest....

Ettersom såpass mange av innlegg i tråden vitner om uklarhet rundt begrepene effekt og energi syntes jeg det var på sin plass med litt avklaring. Istedet for å kommentere 6 tidligere innlegg i tråden. Om detter er en avsporing?

Uklarheten har nok sin bakgrunn i at effektforbruk er et Norsk ord, men er logisk sett feilaktig. Motoreffekten er ikke avgjørende for bilens energiforbruk.

Effekten som oppgis for en bensinmotor kan nok sammenlignes med effekten som oppgis for elektromotoren, men:
Effekten oppgis ved et bestemt turtall. Derfor kommer alltid slike sammenligninger feil ut.

Bensinmotoren er en kløne som sliter med å levere oppgitt effekt ved et komfortabelt turtall, turtallet som gir maksimal effekt ligger over det en finner komfortabelt.

Dieselmotorer har gunstigere momentkurve og kan levere effekt over et større turtall.
Den oppleves som mer komfortabel fordi en kan ta ut effekten ved et lavere motorturtall.

Elektromotorer og driftsystemene kan modellere effektuttaket på en enda bedre måte.
P106 gikk maksimalt omtrent med en effekt proporsjonalt med turtall opp til ca 50 km/t,(konstant moment) og over dette maksimalt med konstant effekt (redusert moment).

En elbil med seriemotor kan levere tilnærmet full effekt over hele turtallet (enormt moment fra start som avtar proporsjonalt med turtall).

Det er ikke uvanlig at et elmotor driftsystem programmeres slik at moment er tilnærmet konstant fra lav hastighet og et stykke opp i turtall og at en deretter reduserer momentet altså at full effekt oppnås et stykke under toppfart og deretter holdes konstant. Fra 0 til litt øker en momentet noe for litt ekstra i starten.
(Da snakker vi altså om maksimal belastning ikke hva en reelt benytter seg av)

(Effekt = moment x turtall. har en momentet i Nm og turtallet i radianer/sek blir svaret i W)

[BE]

(Effekt = moment x turtall. har en momentet i Nm og turtallet i radianer/sek blir svaret i W)

Det er korrekt, og derfor oppnår vi det jeg nevnte tidligere i denne tråden:
"Elmotoren har et kjempefortrinn i og med at den kan levere omtrent fult dreimoment fra starten opp til en oppnår full effekt, for deretter å holde effekten nærmest konstant helt til turtallsperren inntreffer ved 145 km/t"

En skikkelig elektromotor har en virkningsgrad og et dreimoment som er særdeles gunstig, det er praktisk og teoretisk umulig for en forbrenningsmotor å komme i nærheten av dette.

[flux]

En skikkelig elektromotor har en virkningsgrad og et dreimoment som er særdeles gunstig, det er praktisk og teoretisk umulig for en forbrenningsmotor å komme i nærheten av dette.

Sjekk Yasa motors:
http://www.yasamotors.com/technology/products/yasa-750

Og Rimac:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,4023.0.html

Når motorjournalister får prøve biler som Rimac tror jeg det går opp for de og hvor utrolig mye bedre elektromotorer kan være.