Diesel er mest miljøvennlig

[Øyvind.h]

1." Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm."  En prognose altså 

Prognose 2018 474.
Anslått 2017: 486.

Hva ble brukt i den tyske meningsytringen?

[Øyvind.h]

Tesla har byttet flere batterier på garanti. De tas ut, repareres og settes inn. Eksempelvis pga feil på kontaktor eller elektronikk.

Både du og jeg vet at dette ikke stemmer i alle tilfeller. Så hva er poenget?

Hvor store må skylappene være for å sette levetiden på batteriet til 150.000km før det kastes?

[Knut Øst]

1." Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm."  En prognose altså 

Prognose 2018 474.
Anslått 2017: 486.

Hva ble brukt i den tyske meningsytringen?

Vet ikke, jeg vet bare hva som sto i den tyske forskingsrapporten. Og det kan du finne selv ved å lese den. Å kritisere noe man ikke vet hva er er rimelig tåpelig.

[Knut Øst]

Tesla har byttet flere batterier på garanti. De tas ut, repareres og settes inn. Eksempelvis pga feil på kontaktor eller elektronikk.

Både du og jeg vet at dette ikke stemmer i alle tilfeller. Så hva er poenget?

Hvor store må skylappene være for å sette levetiden på batteriet til 150.000km før det kastes?

Vet ikke, hvor store må de være for å kritisere en rapport man ikke har lest?

[Øyvind.h]

1." Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm."  En prognose altså 

Prognose 2018 474.
Anslått 2017: 486.

Hva ble brukt i den tyske meningsytringen?

Vet ikke, jeg vet bare hva som sto i den tyske forskingsrapporten. Og det kan du finne selv ved å lese den. Å kritisere noe man ikke vet hva er er rimelig tåpelig.

Tips: I den tyske meningsytringen valgte de å bruke 550 g Co2/kWh.
Ikke 486g CO2/kWh som var anslaget for 2017.
Eller 474 som er prognosen for 2018.
De valgte seg 550.

[ok67]

Å estimere at batteriet må byttast etter 150 kkm er ganske drøyt, spesielt iom at Tesla har garanti som er betydeleg lengre. Dersom levetida faktisk skulle vere kun 150 kkm har Tesla virkeleg skote seg sjølv i foten, så det er nok heilt urealistisk. Skal eg gjette er levetida i snitt minst det dobbelte.

Kan f.eks. samanlikne med min iMiev, som med 16 kWh batteri har gått ca 65 kkm på 5 og eit halvt år. Om vi estimerer eit forbruk på 150 Wh/km gir dette ca 9.75 MWh forbrukt, eller 609 fulle ladesyklusar.

600 ladesyklusar på TM3 batteri på ca 75 kWh gir 45 MWh. Med forbruk for TM3 på anslagsvis 160 Wh/km gir dette ca 280 kkm før TM3 batteriet er like slitt som det er har i min iMiev i dag, og det fungerer framleis glimrande.

[Knut Øst]

1." Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm."  En prognose altså 

Prognose 2018 474.
Anslått 2017: 486.

Hva ble brukt i den tyske meningsytringen?

Vet ikke, jeg vet bare hva som sto i den tyske forskingsrapporten. Og det kan du finne selv ved å lese den. Å kritisere noe man ikke vet hva er er rimelig tåpelig.

Tips: I den tyske meningsytringen valgte de å bruke 550 g Co2/kWh.
Ikke 486g CO2/kWh som var anslaget for 2017.
Eller 474 som er prognosen for 2018.
De valgte seg 550.

Det gjorde de i forskingstrapporten også. Fordi den var basert på dokumenterbare tall og ikke prognoser og "tenk på et tall" opplegg

[Knut Øst]

Å estimere at batteriet må byttast etter 150 kkm er ganske drøyt, spesielt iom at Tesla har garanti som er betydeleg lengre. Dersom levetida faktisk skulle vere kun 150 kkm har Tesla virkeleg skote seg sjølv i foten, så det er nok heilt urealistisk. Skal eg gjette er levetida i snitt minst det dobbelte.

Kan f.eks. samanlikne med min iMiev, som med 16 kWh batteri har gått ca 65 kkm på 5 og eit halvt år. Om vi estimerer eit forbruk på 150 Wh/km gir dette ca 9.75 MWh forbrukt, eller 609 fulle ladesyklusar.

600 ladesyklusar på TM3 batteri på ca 75 kWh gir 45 MWh. Med forbruk for TM3 på anslagsvis 160 Wh/km gir dette ca 280 kkm før TM3 batteriet er like slitt som det er har i min iMiev i dag, og det fungerer framleis glimrande.

Mye rare påstander her. Rapporten regner altså med 15 000 km i året. Altså er levetiden satt til 10 år, det er  2 år lenger enn det Tesla har garanti for.

Hvorfor kan dere ikke lese rapporten før dere kritiserer den?

[Gardin]

Forøvrihg er det data tilbake til juli 2018 for TM3 der, så jeg er helt sikker på at halmstrået ditt om årsforbruk ikke forandrer seg mye på de to sommermånedene. 

Virker mest som enda et forsøk på bortforklaring

Ja visst, det er en eneste Tesla Model 3 på Spiritmonitor som har forbrukstall helt tilbake til juli 2018. Resten av tallene for Model 3 er fra tidligst januar 2019, og i skrivende stund er det bare 30 stk Model 3 registrert der som har gått mer enn 1 km. Skal jeg forklare deg hvorfor dette blir et altfor spinkelt datagrunnlag til å lage en representativ statistikk?

[Øyvind.h]

Å estimere at batteriet må byttast etter 150 kkm er ganske drøyt, spesielt iom at Tesla har garanti som er betydeleg lengre. Dersom levetida faktisk skulle vere kun 150 kkm har Tesla virkeleg skote seg sjølv i foten, så det er nok heilt urealistisk. Skal eg gjette er levetida i snitt minst det dobbelte.

All statistikk tyder på vesentlig lenge levetid. Datamaterialet fra brukere er nå så massivt og sammenhengende at det ikke kan avfeies av kritikere.

"Forskerne" kunne jo kontaktet batteriprodusenter om de ønsket å lære mer om temaet og bruke mer realistiske tall, men det hadde jo påvirket konklusjonen.

Tesla Roadster som kom i 2008 hadde med sin utdaterte batterikjemi, utdatert BMS og dårlig temperaturstyring i snitt 86% restkapasitet etter 160.000km. Men med Roaster lærte Tesla ett og annet om brick protection...

Forskerne anbefaler derfor naturgass som den ideelle overgangsteknologien til langsiktig hydrogen eller "grønn metan"drevne biler.

[Wibla]

Hvor er det dokumentert at batteripakkene kun har en levetid på 10 år/150000 km?

Erfaringstall fra Tesla-batterier fra 2012-2013 indikerer forholdsvis lite degradering, ditto for nyere biler som har gått vesentlig lengre enn 150000 km. Grunnen til at batteriene varer og varer er god BMS, og veldig nøyaktig kontroll av temperaturene battericellene utsettes for under lading og belastning. Det er også derfor man ser lagt større degradering på Leaf-batterier som har gått i varme strøk kontra de som har gått i Norge, da de ikke har aktiv kjøling å snakke om.

Tilbake til Tesla-batterier: Jeg ser det har blitt diskutert at mange av disse har blitt byttet på garanti i de tidlige bilene. Så vidt jeg har funnet har de stort sett blitt byttet fordi kontaktorene har røket, ikke fordi at battericellene har blitt degradert. Det har vært litt forskjellig praksis fra Tesla, men i hovedsak får man et lånebatteri, og så byttes det tilbake til det opprinnelige etter at det er reparert.

E: Jeg refererer ikke til Tesla Roadster i denne posten, kun S/3/X.

[jkirkebo]

Vet ikke, hvor store må de være for å kritisere en rapport man ikke har lest?

Så alle som ikke kan lese tysk er egentlig diskvalifisert for å mene noen som helst om denne rapporten? Sekundære kilder om den er ikke noe verdt, man må gå på språkkurs og lese originalen?

[Øyvind.h]

Erfaringstall fra Tesla-batterier fra 2012-2013 indikerer forholdsvis lite degradering, ditto for nyere biler som har gått vesentlig lengre enn 150000 km. Grunnen til at batteriene varer og varer er god BMS, og veldig nøyaktig kontroll av temperaturene battericellene utsettes for under lading og belastning. Det er også derfor man ser lagt større degradering på Leaf-batterier som har gått i varme strøk kontra de som har gått i Norge, da de ikke har aktiv kjøling å snakke om.

Selv om Leaf-batteriene er irrelevant i denne sammenligningen pga størrelse kan vi lære ett og annet derfra også.
Med batteristørrelse på en tredjedel av Model 3 samt manglende temperaturstyring ser vi at Leaf fort går lenger enn rapporten tar utgangspunkt i. Da snakker vi om et batteri med mangedoblet slitasje og uten evne til å skjerme cellene fra høy temperatur...

Jeg får litt flaschback tilbake til diskusjoner jeg hadde tilbake i 2012-2013 om batterienes levetid. Da ble laptop`er trukket inn for å illustrere 18650-cellenes levetid.

[Wibla]

Selv om Leaf-batteriene er irrelevant i denne sammenligningen pga størrelse kan vi lære ett og annet derfra også.
Med batteristørrelse på en tredjedel av Model 3 samt manglende temperaturstyring ser vi at Leaf fort går lenger enn rapporten tar utgangspunkt i. Da snakker vi om et batteri med mangedoblet slitasje og uten evne til å skjerme cellene fra høy temperatur...

Snodige greier, nesten så det sår tvil om denne berømte rapporten...

Jeg får litt flaschback tilbake til diskusjoner jeg hadde tilbake i 2012-2013 om batterienes levetid. Da ble laptop`er trukket inn for å illustrere 18650-cellenes levetid.

Tidlig Li-ion kjemi kombinert med å la batteriet ligge på 100% lading over tid i forholdsvis varme omgivelser er jo en kremoppskrift på å få batterier til å vare lenge 

[ok67]

Å estimere at batteriet må byttast etter 150 kkm er ganske drøyt, spesielt iom at Tesla har garanti som er betydeleg lengre. Dersom levetida faktisk skulle vere kun 150 kkm har Tesla virkeleg skote seg sjølv i foten, så det er nok heilt urealistisk. Skal eg gjette er levetida i snitt minst det dobbelte.

Kan f.eks. samanlikne med min iMiev, som med 16 kWh batteri har gått ca 65 kkm på 5 og eit halvt år. Om vi estimerer eit forbruk på 150 Wh/km gir dette ca 9.75 MWh forbrukt, eller 609 fulle ladesyklusar.

600 ladesyklusar på TM3 batteri på ca 75 kWh gir 45 MWh. Med forbruk for TM3 på anslagsvis 160 Wh/km gir dette ca 280 kkm før TM3 batteriet er like slitt som det er har i min iMiev i dag, og det fungerer framleis glimrande.

Mye rare påstander her. Rapporten regner altså med 15 000 km i året. Altså er levetiden satt til 10 år, det er  2 år lenger enn det Tesla har garanti for.

Hvorfor kan dere ikke lese rapporten før dere kritiserer den?

Har ikkje lest rapporten, bl.a. fordi den er på tysk, men du må gjere opplyse om dokumentasjonen på å sette levetida til batteriet 150 kkm.