Sv: Ladeuttak\klump\kontakt\10A\16A

[GRS]

Både i 2CV og boble konverteringene som er blitt godkjent, henvises det til dette direktivet. Det sies også at det ville vært mye vanskeligere å få godkjent en konvertering med over 75v. Det vil si, det er rådet trafikkstasjonen har gitt.

Kan noen forklare hva dette direktivet sier og hvor mye mer omfattende en søknadsprosess vil bli hvis man velger å IKKE følge dette rådet?

[hens]

Det har vært en opppfatning at det er tillatt å leke med strøm dersom det er snakk om lave spenninger, dvs under 48 volt.
Dette gjelder kun dersom det også er snakk om lave strømmer, slik at det ikke representerer noen brannfare.
Instruert personell som arbeider i en bedrift med tilsyn og opplæring har inntil det senere kunne foreta elektrisk arbeid, uten faglig status, men med opplæring og godkjenning for hver enkelt arbeibsoperasjon
Dette er nå endret, det stilles nå krav  til fagbrev for å gjøre enkle elektriske arbeider.
Nok et påbud som er oppfunnet av EU. Problemet er bare at det ikke er like enkelt å gjennomføre en slik opplæring og godkjenning over natten. Hvis dette påbudet skulle taes helt bokstavelig, ville det medføre at all elektrisk drevet kollektivtrafikk i Norge (og sannsynligvis i Europa) vlle stoppe!

I prinsippet er det derfor ikke tillatt å sette opp et 12 volts solcelleanlegg på hytta uten elektrisk fagbrev! Ved feil kan det oppstå brannfarlige strømmer!

I en elbil vil lavere spenning medføre økede strømmer, og en dårlig kontakt vil gi større fare enn ved høyere spenning og laver strømmer. Tidlige Kewet benyttet 48 volt spenning og det var stadig problemer med dårlige kontakter pga de store strømmene som oppsto.

Å anbefale lavere spenning enn 100 volt, blir derfor som  å anbefale flygere å fly lavt og sakte av hensyn til sikkerheten.

Egentlig burde alle elbiler standardiseres med ca. 250 eller 400 volt slik at batteriet kunne lades direkte fra nettet uten spenningsomforming.

[Griffel]

I en elbil vil lavere spenning medføre økede strømmer, og en dårlig kontakt vil gi større fare enn ved høyere spenning og laver strømmer. Tidlige Kewet benyttet 48 volt spenning og det var stadig problemer med dårlige kontakter pga de store strømmene som oppsto.

Å anbefale lavere spenning enn 100 volt, blir derforsom  å anbefale flygere å fly lavt og sakte av hensyn til sikkerheten.

Enig, når det gjelder brannfare er lavere spenninger og høye strømmer den største risikoen. Når det gjelder berøringsfare er det derimot spenningen som skaper livsfare.

[Griffel]

Egentlig burde alle elbiler standardiseres med ca. 250 eller 400 volt slik at batteriet kunne lades direkte fra nettet uten spenningsomforming.

Dette er vel en sandhet med modifikasjoner. En likeretter er i alle fall nødvendig, fra vekselspenning til likespenning.

Lading med konstant spenning vil ta uforholdsmessig lang tid, Start strømmen må tilpasses tomme batterier og begrenses til si 15A, og den vil så synke raskt ettersom spenningen på batteriet stiger.

Dessuten varierer jo netspenningen en del i forhold til den nominelle spenningen, som vil gjøre at de med lav nettspenning ikke får fulladet mens de med høyere nettspenning får problemeer med for høy ladestrøm i starten. En likeretter på nettspenningen vil også levere spenning til batteriet helt til spenningen på batteriet tilsvarer amplitudeverdien på vekselspenningen, Lager en derfor en enkel batterilader som en brukte i gamldager til å lade blybatterier var det altså amplitude verdien på transformatoren som var tilpasset batteriet, og ikke effektivverdien. 230 V og 400 V er de nominelle effektivverdiene.

Moderne ladere lader med konstant strøm, (opp til en viss batterispenning) med å regulere spenningen dermed går ladingen raskere. En regulert lader er helt nødvendig på elbiler.

[hens]

Nominellverdien på batteriet er heller ikke identisk med ladespenningen. Derfor et lite CA i teksten. Inngangsdelen på laderen kunne forenkles betraktelig, og ettersom den ofte forårsaker trøbbel på Think  laderen, ville det bli mer driftssikkert, enklere og billigere.

[bosonic]

Føler en "liten" teknisk avsporing her.
Det er essensiellt med galvanisk skille i en lader, og det er utopisk å tenke seg en "bad boy lader" som bare inneholder likeretter og ladekondensatorer.
I tillegg kommer feilbelastningen på nettet (strøm og spenning i motfase)

Hva er problemet med høy spenning? (ser bort fra berøringsfare, kortslutter en 48V 200Ah så har man problemer så det holder...)
iflg NEK EN 60204-1 - Elektrisk utrustning på maskiner så er lavspenning opp til 1500V likesrøm!

Hva er forskjellen på en elektrisk truck og en elbil? svært lite spør du meg. Utenom eltrucker har batteritilkoblet utstyr har vært regulert i lover og regler i "uminnelige" tider, ref batterirom i båter, telefonsentraler osv.
Jeg tror at problemet er at  vegdirektorate ikke har innhentet nødvendig ekspertise

[Griffel]

Hva er problemet med høy spenning?

Problemet med lav spenning:
Høyere strøm = større tap (dårligere virkningsgrad)
Større fare for varmgang= større risiko for brann.

Problemee med høy spenning:
Berøringsfrae, høyere risiko ved ulykker og skade på bil.
Isolasjon, større krav til isolasjontykkelser, økte dielektriske tap i isulasjon, større kapasitive tap.

Men opp til det en har snakker om 1 kV AC spenning har nok høy spenning fler fordeler enn ulemper.
Siden en neppe vil bruke en DC motor på 1500V til å drive en bil har det liten hensikt å gå så høyt på DC siden.

[Nugatti]

Her er det berømte ECE-direktivet som vi i registreringsprosessen kun klarte å finne på dansk:
Her gjelder det å holde tunga rett i munnen når det kommer til hierarkiet i teksten. Det nevnes ofte "lavere enn 60V DC", så skulle tro at 60V DC var maksgrensa.
Uansett, happy reading!


http://localhostr.com/files/ZzdC612/ECE100.pdf

-Daniel

[El rayo]

Her er det berømte ECE-direktivet som vi i registreringsprosessen kun klarte å finne på dansk:
Her gjelder det å holde tunga rett i munnen når det kommer til hierarkiet i teksten. Det nevnes ofte "lavere enn 60V DC", så skulle tro at 60V DC var maksgrensa.

Tror at grensen i Norge er 75 volt. Derfor valgte man 72V nominell spenning i Kewet 5 og Buddy. De tidligere Kewet modellene brukte 48V eller 60V.

[elektrolux]

Hvor er fordelen, så lenge men må ha 230V inn?

Dessuten er ladespenningen på et 60V system gjerne oppi 75-80V i ballanseringsfasen.

[Nugatti]

Elbilen er ikke bil før den beveger seg av egen kraft og ikke er stillestående og "fast i veggen". Er vel derfor det er egne grenser, ikke minst når man bygger bilen selv.

[bosonic]

Problemet med lav spenning:
Høyere strøm = større tap (dårligere virkningsgrad)
Større fare for varmgang= større risiko for brann.

Lav spenning gir ikke minst lavere ytelse!(effekt)
Egner seg derfor kun på små kjøretøy.

[PerBear]

Lavspenningsdirektivet (LVD):
Rådsdirektiv 73/23/EØF om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om elektrisk utstyr bestemt til bruk innenfor visse spenningsgrenser (lavspenningsdirektivet) trådte i kraft 19. februar 1973. Direktivet skal sikre at elektrisk utstyr som omsettes på det europeiske markedet er sikkert. Med elektrisk utstyr menes her utstyr bestemt til bruk ved en merkespenning på mellom 50 og 1000 V for vekselstrøm og 75 og 1500 V for likestrøm (lavspenningsutstyr).

Så maks spenning på 75VDC er grensen i LVD. Men: Dersom strøm er så høy at den kan medføre fare for personer, dyr eller eiendom må allikevel utstyret konstrueres slik at det er sikkert og den enkleste måten er å følge en passende harmonisert produktsikkerhetsstandard som dekker LVD f.eks EN 60950 (strømforsyninger) , EN 61010 (elektroniske instrumenter) eller tilsvarende standarder.

Min nye BMS er laget for 16 celler i serie, under 75VDC men er allikevel designet ihht IEC 61010 slik at jeg kan sette et CE merke på kortet.