Sv: Nissan leaf batteri info

[Nugatti]

Jeg er i ferd med å overføre store deler av boble-rapporten til elbil-wikien (http://www.elbil.no/wiki/Konvertering:Prosjekt2). Tar litt tid med wiki-formatering og bildeopplastning, men det kommer seg litt etter litt. Skal begynne med det elektriske systemet neste.

[GRS]

Veldig bra info om konvertering på elbil-wikien! Enkelt og forståelig forklart . Håper det kommer mer etterhvert.

Når det gjelder det Griffel skriver lengre opp, så tolker jeg det som at stor motor ikke er det samme som kort rekkevidde. Det kommer an på den som trår på gassen. Er dette riktig?

Uansett om man velger tomotor løsning, eller en kraftig motor (Warp11 feks),  kan man ifølge RebirthAuto "strupe" effekten til hverdagsbruk, og øke effekten til race.

Vil man da kunne godkjenne bilen i "laveffekt-modus"? Eller vil tilsynet henge seg opp i potensialet? Skjønner om ikke folk har svar på dette, men det KAN jo være noen har prøvd seg

Det er jo helt normalt på vanlige motorer.

[Nugatti]

Kommer mer etterhvert ja:)

Ganske sikker på at tilsynet vil henge seg opp i potensialet, ja. Husk også at du skal ha en kontroller som vil fore motoren med akkurat så mye strøm den klarer, gitt at du trør gassen i bånn. Sånnsett, blir det faktisk kontrolleren (og systemspenningen) som dikterer effekten på mange måter. Motorens størrelse dikterer hvor "tungt" den jobber for å gi denne effekten. Vi kunne pumpa 300 volt og millioner av ampere gjennom vår 48V gaffeltruckmotor og det ville gitt kanonytelse en bitteliten stund, men den ville svært raskt blitt overopphetet/utslitt/ødelagt.
Gitt at du er komfortabel med å være litt utenfor lovverket kan du godkjenne bilen med lav effekt, og det vil være ytterst liten sjanse for at noen ville oppdaget det om du i ettertid switchet litt på batteripakkene for å gi høyere ytelse. Men dette er selvfølgelig ikke anbefalt.
Finnes biler idag som blir godkjente med økt effekt, så bør gå greit i elbiler også. Det eneste problemet her er ECE-direktivet om høy og lavspenning. Under 60 (eller var det 80?) volt dc arbeidsspenning vil en masse krav til elsikkerhet bortfalle, men det betyr ikke at du ikke kan få godkjent en 300-volts bil om du er dyktig til å sikre systemet mot brann, kollisjon og kortslutning.

Om jeg har kommet med noen halvsannheter her, så må folk for all del si ifra!

[Griffel]

Når det gjelder det Griffel skriver lengre opp, så tolker jeg det som at stor motor ikke er det samme som kort rekkevidde. Det kommer an på den som trår på gassen. Er dette riktig?

Ja tapene i motoren ved en gitt last varierer ikke mye med motorstørrelsen. Når en bil med kraftig motor bruker mer energi en en med mindre motor kommer nok det i alt vesentlig av at den større motoren frister til en friskere kjørestil.

Litt fysikk:
De vanligste energibrukere for elbilisten:
Kinetisk energi (bevegelsesenergi) for en (el)bil i fart. E=1/2*m*v2. (Dette er en god nok tilnærming så lenge vi holder oss under 100 millioner km/h som er snaut 10% av lysets hastighet. Kjører vi raskere må vi gå over til relativitetsteorien). m er massen av bilen (kg) v er hastigheten (m/sek) og den må altså i 2 potens. 80km/h=22m/sek. Dersom bilen (med last) veier 1500kg er energien 1/2*1500*222 = 363kJ = 0,1kWh. Dette er det akselerasjonen fra 0 til 80km/h egentlig koster, det spiller ingen rolle hvor sterk motoren er (større effekt men kortere tid), vi får noe av det tilbake ved bremsing. Det vil si jeg taper litt på hver gang farten reduseres for så å øker igjen, derfor lønner det seg å holde jevn fart. En fossilbil taper all kinetisk energi ved retardasjon.

Potensiell energi (stillingsenergi): E = mgh  g er tyngdens akselerasjon på jorden = 9,81kgm/S2  h er høydeforskjellen. Jobben min ligger 200m høyere enn der jeg bor. 1500*9,81*200=2943kJ=0,8kWh. Noe av dette får jeg tilbake i nedoverbakkene, det vil si jeg taper litt for hver gang det går opp og ned, dette er det vell ikke stort å gjøre med. En fossilbil bruker denne energien på vei opp og får ikke noe igjen på vei ned.

Termisk energi: På turen varmer jeg opp dekkene og veien E = mgrl hvor  l er lengden av vegen. For å gjøre det enkelt 10km, og r er rullefriksjonskoeffisienten som er avhengig av vegbanen og dekkene. Typisk tall skal være 0,01 for gode dekk. E=1500*9,81*0,01*10000=147kJ=0,4kWh/mil. Dette er likt for fossilbilen, men her legger en kanskje mindre vekt på å kjøpe lavenergidekk siden kjørelengde ikke betyr noe.

Luften skal vi også presse oss gjennom. Energi bruk på grunn av luftmotstand: Ed=1/2*r*Cd*A*v2*l
r er tettheten av luft 1,225 kg/m3, A er bilens flate rett fram, v2  er bilens hastighet i 2 potens, Cd verdien er et mål for hvor strømlinjeformet bilen er. En SUV 0,4-0,5 sportsbil 0,25-0,35. (1,225 kg/m3 er en nominell verdi, kald tørr luft er tyngere, varm fuktig luft er lettere).

Siden hastigheten er i 2.potens kan vi ikke benytte gjennomsnitts hastigheten men må bruke gjennomsnittet av kvadrate av hastigheten for å finne forbruket per mil. Denne vil ligge et sted mellom gjennomsnittshastighet og toppfart. En bil med flate 2m2, Cd 0,36, konstant fart 65km/h bruker da 0,4kWh/mil på luftmotstanden, ved 80km/h har forbruket økt til 0,6kWh/mil.

Rullemotstand og luftmotstand kan vi påvirke. 0,5bar for lite i dekkene kan øke effektforbruket  8-10%. Et åpent vindu 3-4%. Takstativ/skiboks 12-15%.

Tilsammen:
Bakker og ujevn fart 0,4kWh/mil
Rullemotstand 0,4kW/mil
Luftmotstand 0,4kWh/mil
Tilsammen 1,2kWh/mil
Så kommer tap i motor og motordrift, tap i lader og batteri og transmisjonstap etc. som alt blir til varme.

[GRS]

Ja tapene i motoren ved en gitt last varierer ikke mye med motorstørrelsen. Når en bil med kraftig motor bruker mer energi en en med mindre motor kommer nok det i alt vesentlig av at den større motoren frister til en friskere kjørestil.

Ok. Da skjønte jeg det Og takk for "fysikktimen." Den var meget nyttig!

Har stusset på hvorfor:

1) Elbiler har så "breie" dekk. Ikke breie iforhold til andre biler, men mtp rullemotstand. Må være mye å hente på smale, lette og høyere hjul....

2) Det ikke  legges mer i redusert luftmotsand...feks ryggekamera i stedet for speil, automatisk senking (luftfjæring) i høyere fart, mer gunstig grunnform (smalere) osv.

Ser bare disse tankene på lavserie-biler/protoryper (feks Aptera). Rart, men det virker som det er viktigere å se mest mulig LIK ut som en "vanlig" bil, mens teknologien gir muligheter for å tenke helt nytt på ALLE måter. Og trendsetterne (hvis de er målet ) vil jo ha noe som skiller seg ut og ser nytt og friskt ut.

Pontiac, 2008:





Tilbake til stor/liten motor.

Det er sikkert jeg som har tenkt for enkelt, men jeg trodde man ved eldrift mye enklere kunne styre effektuttaket iforhold til behov. Det vil si velge mellom rekkevidde og effekt med pc/smartphone.

Jeg tviler på tilsynet ville hengt seg opp i potensialet hvis man kunne vise til effektmålinger (i laveffekt-modus) tilsvarende originalmotor. Er usikker på i hvor stor grad de ville kjent til potensialet, , men det kan selvsagt være en grov undervurdering......eller tanker jeg tar med meg fra bilmiljøet generelt.

Har aldri hatt problemer med å få gjennom biler med for høy effekt, om ikke det er OPPLAGTE endringer som antyder dette. Det vil si turbo, kompressor og lignende. Det samme gjelder kanskje en elmotor? Ikke så lett å se forskjell på stor og liten, og om man kan vise til målinger....

MEN dette er bare antagelser Kan jo ikke spørre heller..... Mulig man må operere med to motorer. En ved registrering og en annen ved bruk. Eller oppsett for dobbelmmotor og kun en montert ved godkjenning.

[El rayo]

jeg vil ha mulighet til å ta ut mye effekt ved bruk på bane.

Batteripakken inneholder en gitt energimengde (kWh). Høyt effektutak betyr at den tømmes på kort tid, Lavt effektutak betyr lengere tid

Enig med Griffel. Velg motoreffekt ut fra det du maks trenger. Rekkevidde får du ved å være lett på høyrefoten. I motsetning til en trimmet forbrenningsmotor, sløser ikke elmotoren med energien ved lavt effektuttak.

En elmotor tåler dobbelt så mye effekt (eller mer) som oppgitt i et kortere tidsrom (noen minutter). Jeg tror at en likestrømsmotor/DC-motor vil være best egnet til ditt bruk - ta ut mye effekt en kort tid. Tenk f.eks på startmotoren til en forbrenningsmotor - den tåler flere hundre ampere i noen sekunder.

Batteriet må kunne levere den ønskede strømmen over tid. Blybatterier taper veldig mye spenning ved stor belastning - 12V batteriet kan synke til under 10 volt mens startmotoren går. Dette er vel hovedgrunnen til at man valgte serie/parallellkobling av 2 motorer i White Zombie. White Zombie er en ekstrem elbil, det er ikke nødvendigvis den ideelle løsningen for alle.

[El rayo]

Har stusset på hvorfor:

1) Elbiler har så "breie" dekk. Ikke breie iforhold til andre biler, men mtp rullemotstand. Må være mye å hente på smale, lette og høyere hjul....

Elbiler som godkjennes for bruk på gata må ha godkjente dekk og utvalget begrenser seg. Både Th!nk og Kewet bruker de smaleste dekkene som tåler vekta av bilen. Se på de ekstreme, spesialbygde kjøretøyene som brukes i Solar Challenge http://en.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge, elbiler som kjører 3000 km og lades med solceller, de har smale hjul.

2) Det ikke  legges mer i redusert luftmotsand...feks ryggekamera i stedet for speil, automatisk senking (luftfjæring) i høyere fart, mer gunstig grunnform (smalere) osv.

Enig. Så vidt jeg har forstått er det krav om utvendige speil i Kjøretøyforskriftene. Heldigvis er mitt konverteringsprosjekt importert som flyttegods og utvendige speil er ikke et krav (Kjøretøyforskriftene av 1948(?) gjelder).
Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.

[Ladefabrikken]

Hei El Rayo nå er det lenge siden vi har hørt fra deg. Godt å ha deg til bake

[El rayo]

Her en en veldig lærerik tråd: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=26587

[elektrolux]

Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.

Det er nok SAM'en min du mener.

For tiden har jeg 4,5 Kwt batteri i den og det klarer opp til 7 mil. M.a.o under 70 Whr/km

Thinken din kommer neppe mer enn 10 mil på 11 kWt batteriet sitt, og det blir 110 Whr/km.

[El rayo]

Smale elbiler har vært forsøkt laget, f.eks. Sam Cree, en toseter der passasjeren sitter bak føreren. Jeg har kjørt den og energiforbruket var ikke vesentlig lavere ved vanlig kjøring enn i min Th!nk. Mulig det ville forandret seg hvis toppfarten var høyere.

Det er nok SAM'en min du mener.

For tiden har jeg 4,5 Kwt batteri i den og det klarer opp til 7 mil. M.a.o under 70 Whr/km

Ja, det er Elektrolux som eier den Sam-en nå. Den er sikkert i bedre stand nå enn da jeg kjørte den (mulig at bremsene hang, jeg fylte rett trykk i hjula) og med en mer effektiv batteritype (var bly) og muligens en mer effektiv lader.

[elektrolux]

Laderen er lik, men batteriet er muligens noe mer effektivt.

I regnestykket mitt er laderen og tap i batteriet uansett ikke tatt med. Jeg har regnet effekten av fullt oppladet batteri.

Hadde jeg tatt med ladetapene ville disse vært betydelig større på en NiCd Think, enn på en LiPo SAM.

Ellers har jo ElRayo et poeng i at Think Classic'en er ganske så effektiv på selve kjøringen. Under utregningen min ble jeg overrasket over at SAM'en ikke kom enda bedre ut i forhold til Thinken. Vi snakker tross alt nesten halve vekten og 3 hjul, som gir mindre fjøringstap, og rullemotstand enn 4 hjul.

[GRS]

Har hatt kontakt med RebirthAuto om 2-motor løsninger deres da den er svært fristende for VW/Porsche-konvertering. På spørsmål om CE-godkjenning, videresendte de mailen til sin europeiske forhandler/distributør som gav et raskt og greit svar som kan være av interesse også for andre. Venter på mer info.

Det som er spesielt interessant (for meg) er uttalsen om at man er under 100 hk, og selvsagt det som gjelder CE. Dette betyr at løsningen faktisk er mulig å få godkjent.

Forøvrig både raske og skikkelige svar på mail fra både RebirthAuto og Rebbl .

"We have experience with a twin motor set up, two Warp 9" in our Jaguar XK8, and Rebirth has the old Porsche. Officially 1 motor is 24kW. In that case, also with a twin motor set up, you'll stay below the 100hp, at least formally. The motors and controller however are able to absorb 300kW for a short period, if only the batteries can deliver this.

We have a partnership with Rebirth and EVNetics, and are the official importer of the Solitons for the EU. The reason for this is that in the beginning of this year we were confronted with the same demands regarding CE (EMC compliancy of EV's) in the Netherlands. We had a few options to tackle this, but we choose to make the Solitons EMC proof ourselves, incl. heavy necessary investments. After 10 months of research and testing we finally succeeded in getting the certificate. The soliton 1 and jr are available now with an official Tüv certificate and testreport. We will provide any buyer with all the stuff needed to mount the soliton's as on the pictures in the testreport. The soliton's were tested in combination with a warp 9" motor.

The motor itself is not a source for EMC."

Kommentarer?

Her er firmaets nettside: www.rebbl.nl

[El rayo]

Det ser lovende ut!

Trafikkstasjonen (de som skal godkjenne) er kanskje ikke klar over at motoren ikke sender ut støy/EMC og kan muligens kreve CE-merking av motoren uansett hva andre sier.

Så vidt jeg har forstått er en av de største kildene til EMC ledningene som går mellom motor og kontroller; de fungerer som senderantenner.

[bosonic]

Når Kewet / Buddy er godkjent så MÅ vel alle konverteringer som benytter tilnærmet samme oppsett også bli godkjent?