Ionity ladeplasser - kun tre stk. under bygging i sør-Norge??

[Øyvind.h]

Snitteffekten for en typisk supercharger-sesjon for min del starter med ankomst på 5-15%. Dvs den er normalt 100-110kW fra start. Bikker under 100kW på 50-tallet et sted. Når jeg er oppe på 70-75% pleier jeg å dra da pausen er over og rekkevidden tilstrekkelig. Det gir snitteffekt på typisk 90-100kW.

Men jeg forstår ikke helt hva Tesla har med dette å gjøre. Dette er en 50 vs 150kW effekt vurdering. Jeg mener 150kW er meget bra og bedre enn alle andre merker pt. 100kW opplever jeg at er OK i dag for min bil.
50kW er halvparten og noe jeg opplever som for tregt til å falle innunder definisjonen hurtiglading i 2019 for store biler. Kjører man Ioniq med 28kWh batteri og 70kW toppeffekt blir bildet et annet

[Crown]

Enig med det, det er jo egentlig bilens forbruk som avgjør hvor hurtig lading man har, hvor mange km pr time man får ladet. Slik det ser ut så vil jo i praksis en Ioniq lade nesten like mange km/t på en 50kW-lader som e-Tron på en Ionity-lader :-) Så lynladere er veldig vesentlige for at de store strømslukende bilene skal bli funksjonelle på langtur.

[Øyvind.h]

Enig. Det er kanskje der jeg var litt utydelig. For biler som Model X, Etron og i-Pace føles ikke 50kW som hurtiglading. Selv ikke i Leafen syntes jeg 40kW var særlig til effekt, for etappene ble for korte slik at pausebehovet ikke fantes.

Med Ionity, Clever, Circle K osv tror jeg det å kjøre rundt i Norge i 2020 vil gå lett og effektivt med Etron i et 150kW nettverk. Antakelig også hovedveier i sentrale deler av Europa.

Med mindre det skulle bli priskrig eller strategisk prising bør man nok belage seg på at en lading blir mye dyrere enn de 80 Ionity tar flatt nå.
Litt fingeren i været tipper jeg en ladesesjon ender på 2-300,-. Kanskje dyrere enn diesel isolert sett, men helt uvesentlig da hurtiglading er en liten del av bilens totalforbruk.

[JFa]

Dagens CCS standard gir max 200A over CCS-pluggen og batterier i dagens tilgjengelige biler er på max 400V. Det gir max ladeeffekt på 80kW.  Ingen biler kan per i dag lade med mere en dette, uansett hvor stor effekt nye ladestasjoner måtte ha?
Må vi vente på ny 800V batteriteknologi før de nye laderne kan utnyttes?
Teslas proprietære plugg tåler drøyt 300A og lader med max 120KW

[elektro]

Dagens CCS standard gir max 200A over CCS-pluggen og batterier i dagens tilgjengelige biler er på max 400V. Det gir max ladeeffekt på 80kW.  Ingen biler kan per i dag lade med mere en dette, uansett hvor stor effekt nye ladestasjoner måtte ha?
Må vi vente på ny 800V batteriteknologi før de nye laderne kan utnyttes?
Teslas proprietære plugg tåler drøyt 300A og lader med max 120KW

Nei, det er kun den væskekjølte kabelen som mangler på de fleste ladere pga. leveringsproblemer world wide blir det sagt. Men de finnes:

https://youtu.be/IgtJ6_6GrUw

Se også https://electrek.co/2018/12/18/audi-e-tron-155-kw-fast-charge-rate/amp/

[elektro]

Enig med det, det er jo egentlig bilens forbruk som avgjør hvor hurtig lading man har, hvor mange km pr time man får ladet. Slik det ser ut så vil jo i praksis en Ioniq lade nesten like mange km/t på en 50kW-lader som e-Tron på en Ionity-lader :-) Så lynladere er veldig vesentlige for at de store strømslukende bilene skal bli funksjonelle på langtur.

La oss regne på det:

En Ioniq bruker 125Wh/km. i snitt over en tenkt distanse på 200 km. og lader max med 45kW på 50kW ladere. Da tar det 33 minutter å lade den strømmen som trengs.

Hvis e-tron bruker 250Wh/km. i snitt på samme distanse og lader med 150kW, tar det 20 minutter å lade den strømmen som trengs.

De 13 minuttene fra e-tron kjører av gårde føles nok lange om man kjører i følge. Men da vil kanskje Ioniq lade på samme 150kW laderne, og da oppnår den ca. 65kW - og vil bare bruke 3 minutter lengre tid på å lade den strømmen som trengs.

Sånn sett er jo Model S overlegen, men det er ikke en SUV..

Kilde for ladehastigheter: https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/115015420127-175-kW-fast-chargers

[elektro]

Snitteffekten for en typisk supercharger-sesjon for min del starter med ankomst på 5-15%. Dvs den er normalt 100-110kW fra start. Bikker under 100kW på 50-tallet et sted. Når jeg er oppe på 70-75% pleier jeg å dra da pausen er over og rekkevidden tilstrekkelig. Det gir snitteffekt på typisk 90-100kW.

Men jeg forstår ikke helt hva Tesla har med dette å gjøre. Dette er en 50 vs 150kW effekt vurdering. Jeg mener 150kW er meget bra og bedre enn alle andre merker pt. 100kW opplever jeg at er OK i dag for min bil.
50kW er halvparten og noe jeg opplever som for tregt til å falle innunder definisjonen hurtiglading i 2019 for store biler. Kjører man Ioniq med 28kWh batteri og 70kW toppeffekt blir bildet et annet

Da er vi jo egentlig enige. :-)

Mitt innlegg var bare en kommentar til at 50kW ble omtalt som saktelading, mens det i alle fall er en generell oppfatning om at Tesla sitt ladenettverk er overlegent. Snittfarten ved lading 0-80% på hhv. 75/85/90D modellene er etter mine beregninger 68/74/82kW. Forutsatt at stasjonene er under halvfulle..

Og SÅ tett står ikke Superchargerne at du alltid kan ankomme med 5-15% og dra med 70-75% selv om du har kunnskapen som trengs. :-)

[Crown]

La oss regne på det:

En Ioniq bruker 125Wh/km. i snitt over en tenkt distanse på 200 km. og lader max med 45kW på 50kW ladere. Da tar det 33 minutter å lade den strømmen som trengs.

Hvis e-tron bruker 250Wh/km. i snitt på samme distanse og lader med 150kW, tar det 20 minutter å lade den strømmen som trengs.

De 13 minuttene fra e-tron kjører av gårde føles nok lange om man kjører i følge. Men da vil kanskje Ioniq lade på samme 150kW laderne, og da oppnår den ca. 65kW - og vil bare bruke 3 minutter lengre tid på å lade den strømmen som trengs.

Sånn sett er jo Model S overlegen, men det er ikke en SUV..

Kilde for ladehastigheter: https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/115015420127-175-kW-fast-chargers

Vi får se hva endelig forbruk og faktisk ladehastighet blir. Tviler på at e-tron holder 150kW over hele ladesyklusen. På sommerturene jeg har med Ioniq har jeg langt lavere snitt enn 1,25 på Ioniq, 1,25 brukte jeg sent i oktober Oslo-Bergen med minusgrader over vidda.  Men poenget er at 50kW på e-tron blir tregt, da må den stå i en time for å få 200km.  Og lynladere er vesentlig for disse bilene.

[Trond.m]

50 kW lading på e-tron vil nok kunne bli en lite hyggelig oplevelse.
En vinterdag vil man kanskje ikke få mer enn ca 15 mil/time når man tar hensyn til tap under lading og eventuelt forbruk til kupevarme.  Blir fort lei av å handle i en kiwi butikk eller være på en bensinstasjon i løpet av en time eller to. Og mange steder er hurtigladerne plasert på steder hvor det ikke er noe å foreta seg mens man venter, annet enn å sitte i bilen. Spesielt populær hos folk som venter i kø med kortrekkevidde-biler som Kanskje bare trenger 5 minutter påfyll for å rekke hjem igjen blir man vel heller ikke ved å okkupere ladestasjonen i et par timer. På sånne set jeg ikke bort fra at man vil lengte tilbake til dieselbilen med 1000 km rekkevidde og 5 minutters «ladetid».

Jeg tror derfor ikke e-tron er så optimal bil for de som ønsker å reise på kryss og tvers rundt om i hele i landet. Men for de fleste som stort sett kjører mellom de største byene burde ikke rekkevidden gi så mange utfordringer. Selv er jeg usikker på om e-tron er en bil som jeg vil bli fornøyd med, så jeg sitter fortsatt på gjerdet med kønr 1xx.

[Rav4_EV]

At Audien skal klare kontinuerlig 50 kW fra dagens 50kW ladestasjoner er fullstendig sprøyt.

Da må den i så fall ha en boost-konverter som øker ladespenningen.

Dagens ladere gir maks 120A og effekten er avhengig av spenningen.

[turfsurf]

Mitt innlegg var bare en kommentar til at 50kW ble omtalt som saktelading, mens det i alle fall er en generell oppfatning om at Tesla sitt ladenettverk er overlegent. Snittfarten ved lading 0-80% på hhv. 75/85/90D modellene er etter mine beregninger 68/74/82kW. Forutsatt at stasjonene er under halvfulle..

Og SÅ tett står ikke Superchargerne at du alltid kan ankomme med 5-15% og dra med 70-75% selv om du har kunnskapen som trengs. :-)

Tesla sitt ladenettverk er ikke overlegent grunnet ladehastighet så mye som antall ladere pr stasjon og pr solgte bil. Spørsmålet er hvordan det blir når Model 3 kommer.

Fokuset på ladehastighet opp til en viss % SOC blir helt feil. Det som er interessant er snittladetid for å komme ett visst antall km til neste ønskede / nødvendige stopp. Der vil nok Model 3 LR være overlegen, sannsynligvis i konkurranse med Ioniq med større batteri, med S100D og Kona tett etter.

[Orbit]

At Audien skal klare kontinuerlig 50 kW fra dagens 50kW ladestasjoner er fullstendig sprøyt.

FastNed har allerede målt at den klarer 50kW fra 30% til 98%. Det er ennå åpent hva som skjer under 30%.

Men:

• e-tron har 108s4p-konfigurasjon på batteriet, og har derfor (sammen med i-Pace) den høyeste batterispenningen blandt dagens "400V-biler"
• e-tron har 12% buffer, hvor 8% er satt av i bånn, 4% på toppen. Å lade 0-30% på bilens display er derfor i realiteten 8-34% på batteriet. (Og 0-100% er egentlig 8%-96%)
• Jeg har ikke funnet data på LG-cellene, men 8-34% SOC vil normalt tilsi en cellespenning ved 0.5C lading på 3.55-3.70V. Det gir en pakkespenning på 383-400V
• De fleste 50kW-ladere er spec'et til 125A
• Estimat på hvor mye den klarer å trekke 0-30% (i display, 8-34% SOC) gitt 125A lader blir derfor 48-50kW (stigende med økende % SOC)

Jeg vil i alle fall ikke bli forundret om effektkurven er ganske flat på 50kW, også under 30%.

[jkirkebo]

50 kW lading på e-tron vil nok kunne bli en lite hyggelig oplevelse.
En vinterdag vil man kanskje ikke få mer enn ca 15 mil/time når man tar hensyn til tap under lading og eventuelt forbruk til kupevarme.  Blir fort lei av å handle i en kiwi butikk eller være på en bensinstasjon i løpet av en time eller to. Og mange steder er hurtigladerne plasert på steder hvor det ikke er noe å foreta seg mens man venter, annet enn å sitte i bilen. Spesielt populær hos folk som venter i kø med kortrekkevidde-biler som Kanskje bare trenger 5 minutter påfyll for å rekke hjem igjen blir man vel heller ikke ved å okkupere ladestasjonen i et par timer. På sånne set jeg ikke bort fra at man vil lengte tilbake til dieselbilen med 1000 km rekkevidde og 5 minutters «ladetid».

Tja, jeg lader Teslaen (X75D) i all hovedsak på CHAdeMO-ladere når jeg er på tur og får ca. 40kW i snitt. Har egentlig ingen problemer med tidsbruken, selv om jeg innimellom selvsagt kunne ønske meg litt raskere lading (har funnet ut at ca. 65kW hadde vært optimalt). Tvert imot det du skriver synes jeg hurtigladerne (ihvertfall Fortum sine) stort sett er plassert på gunstige steder. F.eks bruker jeg ofte den på Gran da det er en meget god restaurant i samme bygget. Og på fredag brukte vi den på Gjøvik, som ligger rett utenfor CC-senteret. Da fikk vi både spist og handlet til hytteturen mens bilen ladet, og tiden løp egentlig fra oss siden bilen var ladet helt til 94% før vi dro.

Tesla sine hurtigladere har etter min mening vesentlig dårligere plassering, hva skal man f.eks bruke tiden på på Solli, Rygge eller Lillehammer? Det er jo kun en bensinstasjon der. På Nebbenes er det en kro i tillegg, men de har bare totalt smakløs mat så å spise der utgår uansett. Det gjenstår å se om Ionity ender opp med samme problem. Det vanlige 50kW hurtigladenettet er uansett mye mer finmasket, og dermed kan man enkelt velge å stoppe et sted som man synes det er greit å bruke tiden på.

[Rav4_EV]

FastNed har allerede målt at den klarer 50kW fra 30% til 98%. Det er ennå åpent hva som skjer under 30%.

Ser bare en teoretisk strek på et plot. Hvor er rådataene?
Det er strømmen som er begrensende for om hurtigladeren klarer 175 kW eller 50 kW

Lær deg P=U*I 

[Orbit]

P=U·I er velkjent materie, og nettopp det jeg brukte for å estimere ladeeffekt under 30%. Kurven fra Fastned er ikke teoretisk, dette er hva de faktisk har målt; riktignok på førproduksjonsbiler. At den er er flat fra 30-98% med 50kW lader, skyldes at det er kun effekt fra lader som begrenser farten. Ref tidligere regnestykke, er ladespenning (U) rundt 400V allerede ved 30%, og stiger deretter. Med maks ladestrøm (I) fra laderen på 125A, blir P = 400V · 125 A = 50kW allerede rundt 30%. Over 30% vil U stige, og I synke, mens P er konstant (opp til 98%), da laderen throttler hva den kan levere (50kW). Flat kurve viuser bare at laderens regulering fungerer som den skal!

Bilde under er fra TB sin lading av i-Pace (med samme batterikonfigurasjon som e-tron), som viser 410V ladespenning ved 29% (men da med nærmere 1C lading, mot ~0.5C med e-tron på 50kW), som stiger til 447V ved 100%. Trekk fra noen volt på ladespenning (U) på det første tallet ved "kun" 125A, og grovregnet blir det for e-tron

• 30%: P = 400V · 125A = 50 kW
• 98%: P = 445V · 112A = 50 kW

Begge disse er innenfor hva en 50kW lader leverer (maksimalt 500V, 125A, men samtidig ikke over 50kW). Forskjellen fra i-Pace er at e-tron klarer å håndtere 0.5C lading helt opp til 98% (som er ca 94% SOC på batteriet); dvs godt over 100A selv der.

[attachment id=0 msg=747540]