Sv: Batterikapasitet på Buddy

[Rubina]

Hei !  Vi trenger innspill til hva vi bør gjøre.

Ladelampen lyste ved 55%,  bilen ble stående i 3 mnd i påvente at Enviro kunne ta den inn.  Ble ladet underveis slik at den ikke gikk tom.  Lader til 50%.  Kjørte bilen til Enviro.  De måler og sier at en ledning er sprukket slik at batteriene ikke har fått kjøling.  Sier at ingen batterier er over 80%.  Vi skal få en måletabell på alle batteriene fra Enviro.

Vi trenger hjelp til å klargjøre hvilke muligheter vi har:

1 Kan en del av batteriene reddes og suppleres med andre ?
2 Er ombygging til Lithium et alternativ ?
3 Er løpet kjørt og delebil eneste endelikt for bilen ?

Peugeot Partner kjøpt hos Enviro 2008, gått 39000km.  Bilen er helt fin, byttet radiator, bremseskiver, webasto har alltid fungert fint.  Rekkevidde vi har hatt er 80-100 km.

Alle innspill mottas med takk !

[Thomas Parsli]

Er batteriene skadet pga. varme, eller har de ikke fått riktig lading (ingen overladning) fordi BMS har kuttet ladingen når kjølevannete ble varmt?

Og hvordan foreløp dette seg for dere? -Gradvis redusert kapasitet, eller en plutselig reduksjon?

Thomas

[tronska]

www.2life.no bygger om til LiFePO4 systemer. Dette er det sikreste systemet som er!!

[elektrolux]

Batteriene trenger ikke kjøling. Basta!

Dermed er ingen batterier skadde av den grunn.

Jeg forstår heller ikke hva som menes med at batteriene er under 80%. Hadde de vært det ville de vært defekte. NiCd batterier er omtrent 100% til de en dag plutselig svikter.

Elbilshop.no er spesialister på Partner, og kan både fikse NiCd pakken din eller bytte til Litium. Vil anbefale en alternativ diagnose hos dem.

Desverre må det gjøres oppmerksom på at ombygging til Litium etter dagens regler gjør bilen ulovlig, og dokumentasjon på at ombyggingen er tilfredstillende må godkjennes av VD før bilen blir lovlig. I praksis er dette umulig slik systemet fungerer i dag.

[Elmo]

Ble ladet underveis slik at den ikke gikk tom. 

NiCd batterier skal lagres så utladet som mulig, så dette kan ha forværret skaden.

De måler og sier at en ledning er sprukket slik at batteriene ikke har fått kjøling. 

Lurer jammen på hvordan de "målte" det. På vinterstid trengs i praksis ikke kjølingen utenom kanskje litt ved lading.
Enviro har dessverre diagnostisert Partnenere feil før (ref. denne hvor de hevdet at minst 11 batterier mått byttes).

Vi trenger hjelp til å klargjøre hvilke muligheter vi har:
1 Kan en del av batteriene reddes og suppleres med andre ?
2 Er ombygging til Lithium et alternativ ?
3 Er løpet kjørt og delebil eneste endelikt for bilen ?

1. Høyst sansynlig kan mange batterier reddes. Problemet er at på verksted blir det fort dyrt og ikke så mange entusiaster utfører dette lenger.
2. Ja det er klart, særlig hvis det er en 5 seter, som er mer attraktiv en varebilene
3. Synd å slakte en såpass ny bil

Hva anbefaler Enviro ??

[Rubina]

Hei Takk for alle innspill !

Ytelsen / kjørelengden ble ikke gradvis redusert,  ladelampen lyste bare plutselig ved 55 % og kraften forsvant like etter det.
Tauet bilen hjem og ladet opp, neste tur skjedde akkurat det samme. I følge Enviro er batteriene skadet/blitt varme fått polvending når de har blitt belastet mye (vi har E18 fra Asker opp til Liertoppen og videre 1 km bratt oppover til Tranby).
Er kanskje beste alternativet salg til Elbilshop evt andre, noen forslag ?

[tronska]

Enviro Elbilsalg og Elbilshop i Tønsberg har testutstyr for blokker, Du vil få svar på hvordan hele batteripakken er med å kjøre test hos dem.

Det er feil oppgitt at det er ulovlig å skifte til LiFePO4 batterier, så lenge LiFePO4 blokkene er innenfor samme karakteristikken som den originale NiCd pakken er det ikke ansett som en endring av bilen.

Det finnes noen som installerer en batteripakke med helt annen karakteristikk en bilen ble bygd for, det er da ansett som en endring av bilen!

[Rubina]

Det er kjørt batteri test hos Enviro.  Har bedt om å få måledata de har tatt ut.

[Baltor]

Det er feil oppgitt at det er ulovlig å skifte til LiFePO4 batterier, så lenge LiFePO4 blokkene er innenfor samme karakteristikken som den originale NiCd pakken er det ikke ansett som en endring av bilen.

Det er nok Elektrolux som har rett her. At det er ulovlig er ganske klart utrykt i brev fra Vegdirektoratet av 06.12.
Dette brevet ligger blant annet på www.elbilwiki.no
Det er ikke mulig å finne LiFePO4blokker med samme karakteristikk som NiCad. NiCad er svært robuste og tåler mye overlading, LiFePO4 kan starte brann ved overlading, og de må ha en nøye avstemt overvåking på cellenivå.

[tronska]

NiCd tåler overlading, det er riktig, men ved for mye overlading kan NiCd blokker bli skadet. LiFePO4 som installeres riktig hverken eksploderer eller lager brann og er heller ikke endel av statistikken når det gjelder branner.

1. FAKTAOPPLYSNING - Det er ingen som har belegg for å si at fabrikk bygde NiCd biler som har skiftet til LiFePO4, og som har overvåking og sikkerheten ivaretatt er mere brannfarlige enn andre biler, det har sålangt ikke har vært branner i slike elbiler!

2. Biler som har vært konvertert fra konvensjonelt drivstoff til elbiler, mao hjemmelagede bygg har vært representert i branner. Slike ombygginger skal godkjennes av VD!

3. Elbiler som har vært involvert i branner, har vist at brannårsaker ofte har vært (NiCd) batterieksplosjoner, vebasto feil, elektrisk system feil osv. Mao det er ingen entydig statistikk når det gjelder branner i elbiler, ihvertfall ikke i forhold til LiFePO4 batterier.

4. Dagens LiFePO4 batterier er sikre og tåler lading som langt overstiger brukslading. Ved udokumenterte tester, finner bl.a vi at LiFePO4 batterier som overbelastes ikke starter brann. Om det skjer en overbelastning ivaretar BMS systemet  sikkerheten med ladestopp og motorstopp/alarm funksjon, hver enkelt celle overvåkes! Systemet vil i dette tilfellet ikke kunne resettes, vi må i gå inn å skifte ut skadet enhet.

5. Utdrag fra Lovdata om dokumentasjon;   
Krav om dokumentasjon
For kjøretøy som repareres/ombygges/oppbygges slik at vitale deler på kjøretøyet – ramme, karosseri, bremser, lysutstyr, styring, motor, fjærer, støtdempere, felger, dekk osv. – avviker fra den utførelsen som er foreskrevet eller tillatt av kjøretøyfabrikanten og/eller fra den utførelse som kjøretøyet hadde ved første gangs registrering i riket, skal det fremlegges dokumentasjon fra kjøretøyfabrikanten eller fra kompetent, uavhengig laboratorium for at de benyttede deler er egnet og at kjøretøyet etter reparasjonen/ombyggingen/oppbyggingen har tilfredsstillende kjøreegenskaper og vil tåle de påkjenninger det kan regnes med å bli utsatt for.

6. Kravet til dokumentasjon ivaretaes av gjeldende regelverk, så lenge LiFePO4 batterier kommer INNENFOR samme karakteristikk som NiCd batterier kjøretøyet var utstyrt med fra fabrikken. Våre LiFePO4 batterier kommer innenfor karakteristikken til originale NiCd pakken!

7. Det er feil i påstanden at det er ulovlig å bygge om fra NiCd til LiFePO4 batterier. Jeg gjør også oppmerksom på at slik ombygging heller ikke fører til endring av kjøretøyets vognkort og heller ikke på det grunnlag ikke trenger godkjenning.

++

Når det er sagt, branner oppstår NASA bygde en romferge det ikke gikk så bra med!

[elektrolux]

@trondska

Tror alle her er enige med deg, selv om punkt 1 har litt vel mange betingelser.

Eksisterende Elbiler som er bygget om til ny type batteri har nemlig brent opp, men da selvfølgelig som følge av mangelfull montasje. Det er jo nettop derfor vi må få til et regime der slike ombygginger kan bli godkjente på betingelse at de er trygt og riktig utført.

Det vil alle (utenom staten) tjene penger på. (Staten regner elbiler som tap av både bompenger og andre avgifter. Faktisk regnes hver km vi kjører som subsidiert. Dermed blir det ikke bare et intektstap, men en utgift om de gamle Elbilene får nytt og bedre liv. Det kan spekuleres i om dette er underliggende grunn til VD sine angrep på Elbilen.)

Det er synd at ellers fullgodeEl biler må vrakes grunnet umulige krav til dokumentasjon etter ombygging.

I alle andre land er dette en formalitet, og dermed kan verdens mest miljøvennlige bil rulle videre. ( En elbil som allerede er produsert, må være mer miljøvennlig enn en som enda ikke er produsert )

[PerBear]

...LiFePO4 som installeres riktig hverken eksploderer eller lager brann...

...Det er feil i påstanden at det er ulovlig å bygge om fra NiCd til LiFePO4 batterier...

Jeg er uenig i to av påstandene dine oppfor. 
1. Mange biler med LiFePO4 celler har blitt skadet selv om cellene har vært fysisk korrekt installert i utgangspunktet. Feilårsaker er mange men manglende feiltoleranse ser ut til å være et gjennomgående problem. Det ligger mange rapporter på dette på nettet.

2. Det er ikke lov å bytte batterikjemi uten å foreta en uavhengig resertifisering av kompetent laboratorium på registrert elkjøretøy. Resertifiseringen vil bl.a. kreve full EMC testing (immunitet og emmisjon). Det ligger brev fra statens vegvesen på denne tråden, se en av de siste postene:
http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=3196.0

Ellers er det viktig å være klar over at gamle Think har en selvsikker batteripakke. Mange gamle Think har hatt batterieksplosjoner. Dette er en feil som Think sitt originale batteri håndterer uten brann eller særlig røykutvikling pga batterikjemi og brannsikker batterikonstruksjon. En Think ombygget til LiFePO4 kan i utgangspunktet ikke forventes å håndtere en batterieksplosjon like bra som den originale med lut som elektrolytt og med vannkjølte batterier. Derfor må ombyggingen testes og brannsikkerheten o.l. dokumenteres. Har du fått en uavhengig dokumentasjon på en slik test av din ombygging?

Jeg har jobbet med design av min egen BMS for elsykkel i to år. Den er basert på en kretsløsning (bq78PL116) fra Texas Instruments som bla. leverer BMS kretser til laptop batterier. Selv om energimengden er 1/50 av det som kreves i et elbilbatteri  har allikevel TI tenkt mye på feiltoleranse i sin løsning. Det er to uavhengige systemer, det ene er hardwired, det andre SW basert og de har hver sin strømmåling. Det er fire temperatursensorer, dublering av systemer som overvåker spenningen på enkelceller og på pakkenivå. Det er to forskjellige systemer for å bryte strømmen, både FET transistorer og en kjemisk termosikring som kan åpnes av et styresignal dersom det oppstår feil på FETene. Dette høye sikkerhetsnivået er resultat av mange års erfaring med branner og varmeutvikling i batteripakker worldwide. Erfaringsgrunnlaget er fra egne og konkurrenters BMS løsninger.

Jeg kjenner ikke PSA elbil men jeg kjenner til Think. Selv om det er krevende mener jeg allikevel det er fullt mulig å bygge om Think Classic til Li-ion på en sikker måte. Men det er mye vanskeligere å gjøre dette så sikkert som myndighetene krever enn det folk flest tror. Siden elektrolytt i en LiFEPO4 celle er brennbar i motsetning til NiCd, må kjemibytte til LiFePO4 følges opp med mye høyere sikkerhet/feiltoleranse for å unngå økt risiko for bilbrann.

Dersom en bygger om fra NiCd til Li-ion må den originale batteripakkens sikkerhetsystem gjennomanalyseres og de svakheter som innføres ved bruk av Li-ion må kompenseres. NiCd BMS må trolig beholdes, avhengig av original BMS sin kompleksistet. Men i tillegg kreves en ny og uavhengig Li-ion BMS som i seg selv har to uavhengige cellemonitoreringsystemer derav ett med cellebalansering. Den nye BMS bør ha egen kontaktor og strømsensor og i tillegg ha kommunikasjon med den eksisterende kontaktor og strømmåler for feiltoleranse.

På den elbilpakken jeg kjenner til, Think classic, bør følgende forbedringer være på plass:
Uavhengige kontaktorer, dobbelt sett strømmåling, dobbel cellemonitorering med to uavhengige systemer, nøye temperaturovervåking - helst på hver celle. Den ene delen av Li-ion BMS må ha et cellebalanseringsystem. Dersom original BMS beholdes må både gammel og ny BMS må ha mulighet til å redusere effektforbruk og ladestrøm, og begge Li-ion cellemonitoreringsystemene må ha som nødløsning mulighet til å slå av lader og traksjonmotor.

I tillegg bør en god batteriombygging ta hensyn til energiflyt/temperaturutjevning på cellenivå, helst gassdetektor (gass fra LiFePO4 elektrolytt vil øyeblikkelig indikere kritisk feil på celler), aktiv temperaturstyring (kjøling/oppvarming av celler). Det bør settes strenge krav til brannklassifisering av materialer brukt i batteripakken. God beskyttelse mot fukt og ikke minst mekaniske skader på celler og elektriske komponenter som kabling og BMS er også veldig viktig.

[tronska]

Jeg finner få mediaoppslag i Norge på elbiler som har vært involvert i brann!

1 bilbrann i ferge, dette var ikke en fabrikkbygd elbil men en Dansk ombygd bil fra konvensjonelt drivstoff til elektrisk drift. Bilen ble ikke godkjent av VD i Norge ifb med salg til Norsk kunde (heldigvis).

2 bilbrann i enebolig på Skedsmo, det er ikke opplyst årsaken til brann og om det var en NiCd eller en LiFePO4 bil. I et avisoppslag opplyses det at motorvarmer ble satt på før brannen.

3 original fabrikkbygd elbil som skiftet fra NiCd til LiFePO4 og som har vært i brann var en forsknings- og utviklingsbil med et ikke gjennomprøvet sikkerhets system.

4 det har vært en mengde batterieksplosjoner i NiCd blokker.

5 samtlige moderne nye biler bygges med nettopp Lithium (jeg har korrigert innlegget min på dette punktet!) batterier, ref. i-Miev, nye PSAér osv. Batteriene og teknologien som brukes i dag er utprøvd og skal være sikker.  

++

Norstart har etterlyst en forskrift for å ivareta sikkerheten ifh til elbiler, og har brukt ordet batterikjemi i forespørsel til VD. Jeg mener at dette er feil måte å presentere saken på. VD oppgir også i brev publisert på norstart.no at de har indikasjoner på at endring av batterikjemi kan utøve en sikkerhetsrisiko, indikasjonen VD referer til kommer fra Norstarts leder som kan ansees som inhabil sett ifh til lederverv i Elbilnorge. Som jeg ser det er brev fra VD til Norstart basert på udokumenterte og feilaktige indkasjoner.

Jeg mener på linje med VD, ettersom det ikke er kommet en endring av forskriften, at forskriften som den er i dag er god nok og ivaretar sikkerheten på en god måte.

Skifte av batteripakker med høyere eller lavere spenning enn originale batteripakker, sett i forhold til både belastnings- og kortslutningsvern og komponenter bilen er levert godkjent med krever særskilt godkjenning fra VD iflg kjøretøyforskriften. Når installering av LiFePO4 batterier er innenfor spenningskarakteristikken til de orginale NiCd batteriene er det ikke en endring som krever særskilt godkjenning fra VD iflg kjøretøyforskriften.

Dette er siste innlegg denne saken fra min side på denne tråden som gjelder Partner rekondisjonering, lithium, delebil.

Jeg er trygg på at LiFePO4 er et godt alternativ til rekondisjonering og delebil!  

[Lars C. Krogenæs]

Flott Tronska!

Fint hvis du kan få VD til å legge frem et skriv der de bekrefter din tolkning, så sparer det oss andre masse hodebry og mange eldre elbiler kan reddes.

Lars

[El rayo]

 Sier at ingen batterier er over 80%.

Jeg vil tippe at det er "normalt" for et batteri som har stått ubrukt og ladet i mange måneder. Tipper at batteriet kommer seg etter 5 ganger forsiktige opp- og ut-ladinger.

Men må understreke at jeg ikke har erfaring med rekondisjonering av batterier enda (heldigvis).