Sv: Levering september - oktober 2017

[TorAtle]

8 ladestopp er hardcore

En ting som kan gjøre det enklere å lulle avgårde i høyrefeltet på motorveien (og således gjøre dagens elbiler mer egnet for langtur) er level 4 selvkjøring. Hvis jeg kan se en tv-serie vil det ta oppmerksomheten vekk fra at man kjører under komforthastighet.

[Autowinder]

Saklig innlegg.

[Orbit]

Så lenge det er grei tilgjengelighet på hurtiglading, foretrekker jeg selv å holde fartsgrensen, selv på svenske motorveier. Litt grovkalkulering basert på mitt forbruk i forskjellige hastigheter, gir korteste reisetid (lading inkludert) med en fart på +/- 110 km/t (med 94Ah). Har da lagt inn at det går 5 min ekstra for å komme seg til/fra ladere; starter lading et sted mellom 5-25% SOC og lader til 90%. Det gir en effektiv snittfart (inkl ladestopp) på på 70-75 km/t (dersom det hadde vært fri flyt på motorveien.....)

(Dette er selvfølgelig ikke den mest strømbesparende farten, men den som gjør at en kommer raskest til målet)

Men tilbake til trådstarters problemstilling: Elbil på (skikkelig) langtur blir uansett en del ladestopp, selv med ~100kWh batteri. TMS/TMX er i dag de eneste som kompenserer økt forbruk med stor bil med raskere ladere. Jeg er selv i tenkeboksen for en større elbil for ferie- og hyttebruk, men samtidig er i3 langt bedre til hverdagsbruk en en el-SUV. Dersom det blir litt bedre tilgjengelighet på større elbiler som leiebil/nabobil/bilkollektiv, blir det for meg heller å bruke det ved behov, og ellers kjøre en mindre bil. i3 holder for oss fint til hytta, så lenge vi ikke skal ha med mye ekstra (eller tilhenger....).

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg snublet over denne, der en tysker kjørte batteriet tomt med en TMS85. 160km/t, 20 grader, tørt. Han kom 181km.Nå er nok 160 litt i overkant på motorveier i Sverige, men da jeg kjørte sist lå venstrefila i ca 140. Så med litt suboptimale forhold så er det nok ikke utenkelig at batteriet bare varer 200km.

Hastighet har *stor* betydning. Ved idelle forhold utgjør forskjellen på 140 km/t i snitt i stedet for 160 km/t at forbruket går ned fra ca 340 Wh/km til ca 260 Wh/km. Med ~84 kWh tilgjengelig på en S90D vil da rekkevidden i 140 km/t være ca 323 km. Ved mer ugunstige forhold kan kanskje rekkevidden være ned mot 250 km. Men det forutsetter at forholdene altså ikke er så dårlige at man sakker ned fra 140 km/t i snitt! Sakker man ned så får man bedre rekkevidde.

Jeg har kjørt X100D noen tusen km nå, og jeg har blitt overrasket over den fullstendige mangelen på rekkeviddeangst. Jeg har behøvd å superlade en gang, men om jeg hadde hatt en Type 2 kabel hadde jeg ikke behøvd det. Da hadde jeg heller destinasjonsladet. Stort sett har jeg brukt 180-250 Wh/km, og da har jeg kjørt helt normalt. Riktignok har jeg ikke kjørt veldig mye på motorvei, men i morgen legger jeg ut på en tur Oslo-Trondheim-Bodø-Stockholm-Gøteborg-Oslo, så jeg vil få litt mer erfaring da.

[turfsurf]

I løpet av dagen har vi kjørt nærmere 4000km med vår X100D. I motsetning til deg har vi da superladet 8 ganger. Ca 50kWh hver gang. Dvs at hadde vi ikke hatt gratis SC så hadde vi brukt opp den inkluderte kvoten på tre uker. Snitt på vår er 233Wh/km, med da ca en tredjedel motorvei som gjerne går i 120+

[TorAtle]

Når vi snakker om rekkevidde på langturer bør vi ta med i beregningen at laderne ikke alltid er der man ønsker. Så for å ta et eksempel med et (høyt) forbruk på 275Wh/km: 85kWh/.275 = 309km. Vi lader ikke over 90%, så da er vi nede i 278km. La oss sette det absolutte minimum av rest man ønsker å komme til en lader med til 20km. Dvs best case rekkevidde er 258km. Men si at laderen ligger 50km før dette? Da snakker vi 208km. På strekningen Oslo-Stockholm må man feks stoppe både i Karlstad og i Arboga med en Tesla. De ligger bare 150km unna hverandre.

Som en "grand tourer" er det for lite. Skal man kjøre noen timer i god hastighet trenger man kanskje 150kWh.

[moonbuggy]

Foreløpig så er det en catch 22 med langtrekkende elbiler.
Pr. idag så gir økt batterikapasitet stor vektøkning, ikke bare på batteri, men også forsterkning på øvrige komponenter for å tåle økt batterivekt. Økt batterivekt gir dårligere performance og krever mer effekt pr. kjørt km.
Tenker man seg i3 med f.eks 60 kwt, så økes batterivekt med bortimot 300kg (ut fra dagens 60A i3 og dagens batterier). Legg på noen titalls kg i andre forsterkninger for å tåle vekt, ytterligere crash sikring for å tåle økt vekt, osv., så får vi kanskje 20% dårligere ytelse.
Det er en dårlig løsning for de fleste og for det i3 egentlig er tenkt som, en daglig lettkjørt "hverdagsbil" som dekker 95% av behovet. (Det er en grunn til at mange Tesla eiere også har en i3).

BMW er inne på en god tanke og personlig håper jeg de holder på den. Kapasitetsøkning innenfor samme batteripakke etterhvert som batteriteknologi utvikler seg. Egentlig er 92A i3 et  lite skritt i feil retning i og med at kapasitetsøkningen tilsvarer vekt av 1 passasjer kontinuerlig i bilen. Man burde streve med å holde vekt eller minske den parallellt med kapasitetsøkning....
Trenger man bil for langkjøring ofte, ja da velger man bort i3. Den er rett slett ikke produsert for det...

Pr. idag ligger vel Tesla på praktisk maks når det batteristørrelse. Tenker man seg 150 kwt f.eks. så snakker man om ca. 1000kg i ren batteripakke, og en bilvekt på 2.8 tonn +. Det gir dårlig ytelse i seg selv og er kanskje greit for langtur, men neppe noe annet...

[Autowinder]

Moderator: Flytt denne tråden til riktig gruppe er du grei.

[Øyvind.h]

På strekningen Oslo-Stockholm må man feks stoppe både i Karlstad og i Arboga med en Tesla. De ligger bare 150km unna hverandre.

Med S90D ville jeg nok bare stoppet i Arboga. Og med S100D har man veldig god margin.
Oslo-Karlstad drar 40-50kWh med en X90D avhengig av årstid (har kjørt dit med S85, S90D og X90D).

Men du har et poeng ift plassering. På 50 mils turer (eksempelvis Oslo-Trondheim) synes jeg pause er passende halvveis eller litt forbi. Tesla har ikke satt opp ladere midt imellom Oslo og Trondheim. Jeg kjører lett 32 mil til Alvdal, i hvert fall ved gode forhold. Men på noen turer skulle jeg gjerne heller tatt 20 minutter på rundt Koppang og kjøre direkte til Trondheim. CHAdeMO/CCS gjør nettverket mer finmasket, men det er alt for treg lading for en bil som Model X.

[Jon Braathen]

Slik jeg ser det er ladehastigheten det som betyr mest på langtur.
Vi har en i3 og en Zoe. På langtur hvor man må lade underveis leverer hurtiglader ca 45kW i snitt til i3 til ca 87% mens vår Zoe bare tar i mot ca 21 på AC.  Dvs over dobbelt så lang ladetid.
Hadde i3 f.eks ladet med 150 så hadde ladestoppene vært  på ca 10 istedet for ca 30 min.
350kw ladere hadde redusert ytterligere til under 5 minutter ladetid til 90% SOC.

I-Pace skal vel foreløpig bare utstyres for 50kW hurtiglading. På langturer vil da ladetid bli like lang som med i3, selv om antall ladestopp reduseres pga større batteri.

Når ladestasjonene og bilene etterhvert blir bygget ut til 150 eller 350 kW DC lading blir ladetid på langtur kortere uansett batteristørrelse, og batteripakker på 30-50kwh hadde ofte vært nok.

Jeg vet Tesla leverer ca 90kw i snitt på hurtiglading.

[moonbuggy]

Når ladestasjonene og bilene etterhvert blir bygget ut til 150 eller 350 kW DC lading blir ladetid på langtur kortere uansett batteristørrelse, og batteripakker på 30-50kwh hadde ofte vært nok.

Jeg vet Tesla leverer ca 90kw i snitt på hurtiglading.

Det er en hake ved det du skriver der. Jo større batteri, jo flere parallellkoblede celler. Den større ladekapasiteten kan mottas fordi ladestrømmen på hver celle ikke blir større. Foreløpig er det utopi med et 30kwt batteri som lades med f.eks. 150kw. Det kommer sikkert, men på bekostning av levetid. Slik jeg ser det, er det bedre å fokusere på større effekt pakket i hver kg, enn på markant økt ladehastighet...

[bmw2002]

I-Pace vil leveres med minst 120kW hurtiglading, kanskje mer.

50kW som er oppgitt var fordi de fleste ladere ikke støtter mer og man var usikker på hva maks ladehastighet ville bli.