Sv: inventory 90D vs bestille 75D

[Cookie Monster]

https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/


Så best å ikke kjøpe bruktbil fra folk som har brukt SC som sin daglige hjemmelader Dette slår også inn på biler som er hard brukt som Autobahn racere som er kjørt mye over 200 i lang tid osv.
Rett å slett bare sånn batterier er at de slites av bruk. Spesielt hardt bruk og mye hurtiglading sliter mer.

[Havebigfun]

Dette aktualiserer behovet for en salgstakst fra Tesla hvor fakta mtp bruken av bilen og batteriet kommer på bordet. En bil som har gått eks 100 k bør ha ganske ulik salgsverdi avhengig av bruken...

[daktari]

Dette er villedende/uklar markedsføring fra Tesla. Sjekk opplysninger om lading på hjemmesiden. Ingen begrensninger er angitt der. Noen som har fått muntlig oppgitt dette før kjøp?

[Cookie Monster]

Står i vilkårene. Tesla har også vært nøye med å skrive ladehastigheter er opptil og ikke at de er.

Uansett enig i at det er litt uklar markedføring. Samsung, Apple osv oppgir også ladetider og brukstid og de informerer ikke på forsiden at det blir dårligere med tiden, må lese litt mer det med liten skrift for å finne det ut. Samme gjelder nok Nissan og Bmw også?

Så man må nesten lese litt mer i vilkår osv eller fordype seg i hvordan batterier fungerer for å finne det ut. Men Tesla er nok greit innenfor her siden det er bare sånn batterier er og de har skrevet at kapasitet, hastighet osv vil endre seg med tiden.

[Jejl]

6685kwh med DC lading, hovedsaklig med Chademo reduserte altså i maks ladehastighet fra 120 til 90 kw.
Dette var skuffende.
Trodde ikke lading med Chademo ble regnet som hurtiglading engang sett i forhold til størrelsen på 85kwh batteripakken, siden det maks gir ca 45kw?
Jeg vil tippe jeg har rundt 3300kwh med DC lading, og er da allerede halveis til å få redusert ladehastighet?

[Cookie Monster]

Håper ryktene om at den teller på Chademo bare er en feil. Så at "telleren" er litt mer smart enn at den bare teller antall ladinger på DC.

[Robert Sund]

Rett å slett bare sånn batterier er at de slites av bruk. Spesielt hardt bruk og mye hurtiglading sliter mer.

Jeg er ikke overbevist. Dette føyer seg alt for godt inn i mønsteret av uetisk adferd fra Tesla i det siste. Det ligner veldig på countergate, med forringelse av bilen etter salgstidspunktet, hemmelighold, og å skylde på kunden når det blir dokumenter hva de har gjort.

I countergate lovde de å fikse problemet når de ble avslørt, men det ble snart klart at de forringet flere biler ikke færre, og at programvareoppdateringer inneholdt forringelsene.

6685kwh med DC lading, hovedsaklig med Chademo reduserte altså i maks ladehastighet fra 120 til 90 kw.
Dette var skuffende.
Trodde ikke lading med Chademo ble regnet som hurtiglading engang sett i forhold til størrelsen på 85kwh batteripakken, siden det maks gir ca 45kw?
Jeg vil tippe jeg har rundt 3300kwh med DC lading, og er da allerede halveis til å få redusert ladehastighet?

Han anslo at han hadde ladet 50-60 ganger i tillegg på supercharger. Men det er ikke mye det heller.

Hemmeligholdet er ett stort problem i seg selv også.

Så viktig som Tesla er gir det grunn til bekymring når de endrer seg betydelig i uetisk retning.

[Jejl]

Her må vi få et klart svar fra Tesla om hva som skal til for å få denne begrensningen.
Hva er det som teller mest?
Antall ganger på sc?
Antall kwh som er ladet?
Hvor ofte en lader med DC lading i forhold til AC?
Vil mange ladinger rett etterhverandre på sc telle mer enn å spre dem?

[TorAtle]

Som Tommyball, hvor reglene endres under spillets gang.

[kjølholdt]

hvor mye lenger ladetid snakker man om ved lading til 80%

[eKramer]

Ble fortalt av en på Tesla at det er en taxi som har gått over 300000 i USA, bare på SC

[alda]

Svaret til Tesla i artikelen är ju väldigt vagt, säger ju inte så mycket egentligen... 5 minuters "delay" vid laddning, och mindre än 1 % av Tesla-ägare som är påverkade? Och har det inte snackats om att det bara gäller 90kw-batterier? (har för mig att Bjørn Nyland har den teorin).

[Cookie Monster]

Ja stort sett alle utenom 1 til nå på TMC forumet som har begrenset ladehastighet er 90 batteriet.

Mulig økt bruk av Silisium (Silicon) for å øke kapasiteten slår tilbake negativt nå som flere nevnte når 90 pakken kom.

Silicon, graphene, and sometimes the two of them combined together have all been suggested as potential replacements for graphite in the electrodes of lithium-ion batteries.

While all three of these options bring attractive properties to the table—most importantly, a very high theoretical capacity—those properties are lost in the real world. Silicon electrodes crack and break after just a short number of charge/discharge cycles. Meanwhile, the use of graphene on electrodes is limited because graphene's attractive surface area is only possible in single stand-alone sheets, which don't provide enough volumetric capacitance. Layer the graphene sheets on top of each other to gain that volumetric capacity, and you begin to lose that attractive surface area.

Now researchers at Kansas State University (KSU) claim to have developed a technique that uses silicon oxycarbide that makes the combination of silicon and graphene achieve its expected greatness as an electrode material.

"Silicon combined with graphene is better than a bulk silicon electrode," explained Gurpreet Singh, an associate professor at KSU and one of the researchers, in an e-mail interview with IEEE Spectrum. "However, nano-silicon/graphene electrodes fail to satisfy key requirements for any practical applications." Among other things, they have poor volumetric capacity, high cost, and low cycling efficiency—too much lithium is lost irreversibly with each charge-discharge cycle. What's more, their mechanical and chemical instability that can lead to rapid capacity decay.

http://spectrum.ieee.org/nanoclast/semiconductors/materials/potential-of-silicon-and-graphene-together-for-liion-electrodes-realized


Første generasjon av 85 batteriene ( A revisjonen som aldri ble levert på Norske biler) har alltid vært maks 90 kW på SC. Om det er en annen batterikjemi på de eller kjøling som begrenser vet jeg ikke.

[madsskon]

Rettferdig :-)

[Cookie Monster]

Fant litt mer info om det.

https://www.nature.com/scitable/blog/eyes-on-environment/solving_the_silicon_swelling_problem

Typical batteries consist of a lithium (Li) metal cathode and an anode separated by a liquid electrolyte that transfers lithium between the two electrodes. Batteries provide power by discharging lithium from the anode to the cathode via the electrolyte. To date, most lithium-ion batteries use anodes made of graphite, layers of carbon sheets arranged in hexagonal patterns. The wide space between these layers provides the perfect location to store lithium atoms moving into and out of the anode as the battery charges and discharges. The maximum amount of lithium that can be stored in the anode determines the battery's capacity, limiting how far a car can be driven before needing to be recharged. The capacity of traditional lithium-ion batteries with graphite anodes is around 370 milliampere-hours per gram (mAh/g), enough to power your laptop but insufficient for long travel.

Silicon (Si) is a tantalizing solution to this capacity problem. The spacious network of Si atoms in nanoporous anode designs similar to sponges2 increases the theoretical capacity of a lithium-ion battery to 4200 mAh/g. This is more than ten times the capacity of a graphite anode!

So why aren't all batteries already made with silicon-based anodes? There are two problems: silicon's response to lithium intercalation and its unfavorable interaction with the liquid electrolyte. Like a balloon swelling with air, silicon's volume increases dramatically as it stores lithium. Such swelling causes stress on the anode structure, eventually leading to degradation and device breakdown. Previous work2 has prevented this volume expansion by breaking up the silicon anode into many small nanoparticles embedded in another material to give them space to swell.

But this solution only generates more problems. The small Si nanoparticles that solve the expansion problem are vulnerable to irreversible reactions with liquid electrolyte seeping into the anode (known as the solid electrolyte interphase). These reactions hinder silicon's ability to take in lithium ions and reduce the overall lifetime of the battery. In addition, the small particles have poor conductivity, reducing the battery's ability to provide enough current to power cars or other devices. So far, no anode design has been able to both limit volume expansion and prevent unwanted side effects such as electrolyte interactions and low conductivity.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775315304535

Silicon (Si) is often studied as an alternative to graphite for negative electrodes in Lithium-ion (Li-ion) battery technology due to its high theoretical specific and volumetric capacity (3579 mAh/g and 2190 mAh/cm3 respectively) [1]. Although encouraging theoretically, practical silicon electrodes exhibit relatively low cycle efficiency; capacity retention drops off quickly as a function of cycle number. There are numerous factors which conspire to reduce cycle life in silicon electrodes.

Det meste jeg finner sier at økt bruk av Silicon (Si) som gir bra kapasitet økning er negativt for antall ladesykluser.