Sv: Forandringer på i3 2018 ?

[Amoss]

Om jeg ikke husker feil var siste oppdateringen etter ca 6 uker, altså ut i mai en gang. Da var vel tallet på rundt 375.000 reservasjoner etter å ha kansellert noen mer-enn-dobbelt-reservasjoner (altså folk som reserverte mer enn 2 biler) etc. Etter det har de valgt å være tause om utviklingen, da de alt hadde nok til å overbevise Panasonic om å satse for fullt på GF-I utbyggingen.

[Rolf Gjerdsjø]

Jeg har påstått dette før : Tesla trenger  et incentiv for at folk skal velge TMS istedet for TM3. Jeg er redd rekkevidde og/eller pris på oppgradering av batteripakke blir dette.

Oppgradert batteripakke i TM3 må begynne å nærme seg Model S pris, hvis ikke vil dette kannibalisere salg av oppmodellen. For en Tesla Model S koster batteri og bil ca 100k for hver 10kWh. Gjør vi samme regnestykket for Model 3 havner vi på ca70k for pr 10kWh.

Stikkord her er volum. TMS er ingen volummodell slik det sees på i bilbransjen, og alternativet for svært mange av de potensielle TM3-kundene er andre merker - ikke nødvendigvis TMS. Det er Tesla smertelig klar over, og for dem så må volumet kraftig opp for å kunne være noe å regne med i årene fremover. Noe som igjen gjør at Tesla må gjøre TM3 mer attraktiv enn konkurrentene, og å legge spesifikasjonene for lavt vil være som å asfaltere en motorvei til kundene for alt fra Audi og Jaguar til Hyundai og VW.

Det er med høyt volum det blir penger i kassa, TMS og TMX alene kan ikke klare det slik det er i dag, og historien viser at om TMS blir overflødig så er det billigere å legge ned den enn å gjøre TM3 så lite attraktiv at kundene uteblir.

[fonberg]

S og X kommer til å beholdes som markert dyrere enn 3, det er ikke urimelig å anta at prisene derfor skrus opp på S og X, og at 75-batteriet fases ut for å forsterke klasseforskjellen ned til 3.

Samtidig tror jeg fokus til forbrukerne gradvis vil dreie fra rekkevidde pr. lading over på lademuligheter. De fleste av oss tenker i dag fortsatt som "bensinhoder", ved at man må fylle energi underveis når man kjører, men vi vil bli mer og mer vant til å tenke at energipåfylling er mest hensiktsmessig der bilen likevel står parkert i kort eller lengre tid. I lys av dette så blir ikke rekkevidde pr. lading en like viktig parameter når man vurderer elbilklasser mot hverandre i fremtida.

[Klykken]

Det er fortsatt noen som benytter bilen på langtur, og da er rask lading viktig. Jeg har ofte kjørt lengre enn 50 mil på én smell, med korte 10min stopper for dass og kjapp mat. Håper dette fortsatt blir en mulighet for fremtiden uten å måtte stå 30 ++ minutter for å lade. Midt på natten f.eks., er jo det en rimelig kjip affære vil jeg tro. Men, enn så lenge vil det kreve litt planlegging, altså.

[Amoss]

... med korte 10min stopper for dass og kjapp mat.

Har du tatt tiden på dette?  Sier ikke at det ikke er mulig, men av egen erfaring ender disse "kjappe" stoppene med fossilbiler ofte er opp i en rundt 15-20 minutter. Lett enda mer dersom man er flere i bilen. Er enig med deg i at 30 ++ minutter nok medfører at man venter litt ekstra på ladingen, men får man det ned på eller under 20 minutter tror jeg de færreste vil merke noen nevneverdig forskjell fra fossilkjøring. Merk også at man normalt ikke skal måtte lade til 100% på disse stoppene (dersom lade-infrastrukturen er godt nok utbygget), kun nok til at man rekker neste planlagte lader eller frem dersom det er innen rekkevidde.

Så tror strengt talt ikke at det er nødvendig med så veldig mye raskere lading enn superladerne tilbyr i dag - så lenge nettet er utbygget godt nok til at man slipper å stå i kø for å lade, og kan lade (mere eller mindre) der man stopper istedet for å stoppe der man kan lade.

... men med det sagt så er jeg enig at jo raskere lading jo bedre blir det Og alle jærtegn ser ut til å peke mot at stadig raskere lading vil bli tilgjengelig relativt snart.

[knut.aulie]

Har kjørt flere fotballkampturer både til Lillehammer og Elverum. Da lader jeg kun når vi stopper for boller og do på Espa.
Jeg tror Amos har rett i at mange tror bensinstasjonsstopp går fortere enn de virkelig gjør.

[Klykken]

Godt mulig 10min er optimistisk, men enn så lenge er disse stoppene "enklere" fossilt, uten at jeg klager altså. Og det vil helt klart bli bedre.

Jeg blir helelektrisk til neste år, og er helt innforstått med dette, og at det bare innebærer litt mer planlegging. Tvilsomt at dette vil bli en hemsko for vår del, men folk et forskjellige.

[daktari]

Idé: Model 3 kommer med 2 stk 40 kWh pakker. Begge med separat kontakt for supercharger, slik at man kan lade fra 2 stasjoner, begge pakkene samtidig.
Hvor fort kan det da gå å fylle batteriene da?

[Espen Hugaas Andersen]

Idé: Model 3 kommer med 2 stk 40 kWh pakker. Begge med separat kontakt for supercharger, slik at man kan lade fra 2 stasjoner, begge pakkene samtidig.
Hvor fort kan det da gå å fylle batteriene da?

Hvis ikke kjemien er forbedret fra Model S/X, så kan batteriene lades med ca 1,7C, altså kan hver av de lades med 68 kW og du får ladet med 136 kW til sammen. Det er ikke veldig ulikt det man kan lade med *en* superlader.

Jeg tror aldri Tesla vil gå for an jalla løsning som å kunne lade med to superladere. De vil heller forbedre batterikjemien og superladerne slik at man kan lade raskere fra en superlader.

[daktari]

Hvis ikke kjemien er forbedret fra Model S/X, så kan batteriene lades med ca 1,7C, altså kan hver av de lades med 68 kW og du får ladet med 136 kW til sammen. Det er ikke veldig ulikt det man kan lade med *en* superlader.

Ok, så fordi det er en fast laderate så vil et mindre batteri lade med lavere hastighet? (Det virker logisk, enhver celle har en viss rate, multiplisert med antall.) Men hvorfor kan Ioniq lade med oppunder 80 kW, har de da en annen "kjemi"?

[Klykken]

Tror det han sikter til er at maks hastighet normalt finner sted mellom 20% og 80% SOC. Med mindre kapasitet på batteriene vil tiden med maks effekt bli kortere enn om hele batteriet var større..

[Espen Hugaas Andersen]

Ok, så fordi det er en fast laderate så vil et mindre batteri lade med lavere hastighet? (Det virker logisk, enhver celle har en viss rate, multiplisert med antall.)

Ja, det stemmer. (Med forbehold om tilsvarende kjøling, og riktig dimensjonerte kabler og plugger.)

Men hvorfor kan Ioniq lade med oppunder 80 kW, har de da en annen "kjemi"?

Ja. Tesla benytter NCA, som har best energitetthet, mens andre bilprodusenter benytter diverse andre kjemier som har dårligere energitetthet, men ofte bedre ladeeffekt og levetid.

Man kan se f.eks på Ampera-e. 60 kWh batteri, men bare 50 kW lading. Dette er NMC kjemien - den har nesten like god energitetthet som NCA og noe bedre levetid, men en del dårligere ladeeffekt. NMC er også dyrere.

Det finnes desverre ingen *perfekt* kjemi, som er best på alt. Man må alltid veie opp fordeler og ulemper med de forskjellige kjemiene. De fremtidige langtrekkende elbilene til Teslas konkurrenter vil nok i all hovedsak bli utstyrt med NMC batterier i de nærmeste 5 årene. Det er dette LG Chem produserer i stor skala.

I tillegg har man BYD med LFP, som brukes i en del kinesiske elbiler. Den har en del dårligere energitetthet, men god levetid og lav pris (råmaterialene er stort sett veldig billige).

Panasonic/Tesla med NCA, LG Chem med NMC og BYD med LFP utgjør noe sånt som to tredjedeler av all elbilbatteriproduksjon.

[knut.aulie]

Ok, så fordi det er en fast laderate så vil et mindre batteri lade med lavere hastighet? (Det virker logisk, enhver celle har en viss rate, multiplisert med antall.)

Ja, det stemmer. (Med forbehold om tilsvarende kjøling, og riktig dimensjonerte kabler og plugger.)

Men hvorfor kan Ioniq lade med oppunder 80 kW, har de da en annen "kjemi"?

Ja. Tesla benytter NCA, som har best energitetthet, mens andre bilprodusenter benytter diverse andre kjemier som har dårligere energitetthet, men ofte bedre ladeeffekt og levetid.

Jeg har lest flere steder at Soul er den bilen med batteri med høyest energitetthet (200 kg totalvekt batteri med alt utstyr på 30,5 kWh )
Har ikke linken, men de som lagde en AC Cobra med eldrift brukte Kia batteri og Tesla motor nettopp av disse grunnene.
Kia er vel samme som Ioniq når det gjelder batterikjemi.
Får ikke helt dette til å henge sammen.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg har lest flere steder at Soul er den bilen med batteri med høyest energitetthet (200 kg totalvekt batteri med alt utstyr på 30,5 kWh )
Har ikke linken, men de som lagde en AC Cobra med eldrift brukte Kia batteri og Tesla motor nettopp av disse grunnene.
Kia er vel samme som Ioniq når det gjelder batterikjemi.
Får ikke helt dette til å henge sammen.

Jeg har også hørt dette. En viktig ting å huske på er at det er forskjell på energitettheten på cellenivå og på batteripakkenivå. En 18650-celle til Tesla veier ca 45 gram og lagrer ca 12,4 Wh. Det er altså 275 Wh/kg. Mens batteripakken på 100 kWh veier ca 600 kg og har ca 102,4 kWh. Det er altså 170 Wh/kg.

Å slå NCA cellene er vanskelig, men jeg tror kanskje Hyundai har slått Tesla på batteripakkenivå på en av de tidligere utgavene av batteripakken. Første generasjon bateripakke veide vel ca 550 kg og hadde 81 kWh. Det er 147 Wh/kg. Mens 200 kg og 30,5 kWh er 152,5 Wh/kg. 152,5 Wh/kg er jo mer enn 147 Wh/kg, så de kan jo si at de har slått Tesla.

Det Hyundai hovedsaklig sparer på er alt annet enn battericellene. Tesla har væskekjøling av hver eneste celle, mens Hyundai har luftkjøling. Tesla bruker mange små celler, mens Hyundai bruker færre større celler. Tesla støtter mye større effektuttak per kg. Tesla har en ~6 mm plate med aluminium under hele batteripakken for å tåle å kjøre over ting. Osv.

Men jeg har prøvd å finne ut akkurat hva som benyttes i Ioniq/Soul, uten å finne noen helt definitiv kilde.

Det jeg har klart å finne ut er at Hyundai benytter li-po, altså solid elektrolytt i stedet for flytende elektrolytt som i li-ion. Dette øker energitettheten og effekten. Om det da er snakk om NMC, så kan Hyundai komme noe nærmere NCA på cellenivå enn det f.eks Ampera-e gjør.

Ulempen med li-po er vel at de kan være litt mer ustabile og brannfarlige. Men jeg har ikke sett mange brennende Soul/Ioniq, så de har kanskje fått til en god løsning.

[knut.aulie]

Det er bare beregninger og målinger som gjør at en finner bruttokapasiteten til  Kia/Huyndai så de er påholden med spec.