Sv: El Jeep fra Fritjof Arngren

[bosonic]

Er det sannsynlig at eksisterende bilfabrikker makter å ta ledelsen i elbilmarkedet eller vil andre aktører trekke det lengste strået?

Hittil har små innovatører som Tesla, Think, Pure Mobility og Reva dominert. Felles for deres løsninger er alternativ karosseriteknologi som er lettere, men også vanskeligere å masseprodusere billig. Disse løsningene gir godt forhold mellom batterivekt og karosserivekt.

Eksisterende bilfabrikker starter nå igjen å produsere biler mer eller mindre på vanlig måte, men med elektrisk drivlinje. Selvbærende karosseri blir tyngre, men kanskje det har marginal betydning?

Hvem kommer til å ta ledelsen i omleggingen til elektrisk teknologi?

Eksisterende bilfabrikker, innovatører eller kanskje batteriprodusenter?

Carl Anton

VG Nett: To amerikanske selskaper har utviklet en helelektrisk buss med plass til 68 passasjerer.

VG Nett følgerBil og miljø
Den elektrisk drevne bussen EcoRide har denne uken blitt presentert for politikerne på Capitol Hill i Washington D.C.

Ifølge selskapene som har laget bussen, Proterra LLC og Altair Nanotechnologies, kan den erstatte dagens dieselbusser én til én.

[POSi411]

Hm, det betyr faktisk at det er produsert og solgt flere Tesla Roadster enn nye Think.

Etter det jeg har hørt produserte Think 1750 biler i 2010. + ca. 500 i 2008/2009. Altså over 2000 produserte av den nye typen (PIV5/A306).
Legger vi til ca. 1000 PIV4 blir det litt mer enn Mitshubishis 3000.
Hadde vært morsomt å sett de eksakte produksjonstallene for Think, Tesla og iMiev!

[Carl Anton Stenling]

Leveringsproblemene som Think har hatt i første kvartal 2011 aktualiserer spørsmålet om hvorvidt det er bilgigantene eller innovatørene som kommer til å bli de store produsentene av elbiler på sikt.

Spennende er det jo nå når Tesla kommer med ny modell på markedet.

En hovedutfordring ser ut til å være at det bare er innovatørene som satser på store batterier og lettere karosserier.

Har lest noen bøker om innovasjon og merket meg at en av teoriene går ut på at type produkt avgjør om eksisterende produsenter eller innovatører har tendens til å vinne frem. Denne teorien hevder at for produkter som produseres i en prosess (f.eks. glass eller maling) så er eksisterende produsenter godt plassert til å gjøre innovasjonene. For produkter som settes sammen (f.eks. datamaskiner eller biler) er nye produsenter oftere i stand til å gjøre innovasjoner.

Det springende punktet blir hvorvidt overgang til elbiler er en gradvis forbedring av produksjonsprosessen eller om det kreves en helt ny tilnærming (innovasjon). BMW ser ut til å mene det siste og satser stort på endringer i karosseriproduksjonen. De velger også å skille satsningen ut som et eget merke.

Carl Anton

[Carl Anton Stenling]

I dag (juni 2011) er Think konkurs i Norge. I denne omgangen ser det ut til at bilgigantene har trukket det lengste strået. Vi vet jo ikke nøyaktig hvorfor Think gikk konkurs. Mange hevder at det skyldes manglende videreutvikling designmessig. Jeg tror imidlertid hovedproblemet for øyeblikket ikke har vært å selge bilene, men å produsere til en kostnad som er konkurransedyktig mot Mitsubishi i-MiEV. Tiden vil jo vise hvorvidt Mitsubishi subsidierer produksjonen, men uansett har Mitsubishis tyngde vært stor nok til å redusere prisene i elbilmarkedet kraftig.

Mitsubishi har også truffet i forhold til at mange ønsker seg bil med 4 seter og lakk. Så får det heller være at Think kunne skilte med lengre rekkevidde (spesielt om vinteren). Det ryktes faktisk at Mitsubishi vil lansere en utgave med enda kortere rekkevidde og lavere pris.

En foreløpig konklusjon må vel være at for pendlerbiler - som for øyeblikket er hovedmarkedet for elbiler - så er prising og design viktigere enn rekkevidde. Kanskje Think rett og slett overvurderte hva markedet var villig til å betale/forsake for rekkevidde?

1-0 til bilgigantene. Hvordan tror dere det går med Buddy og Tesla fremover?

Carl Anton

[gbzdoc]

Først vil jeg starte med å påpeke at Mitsubishi ikke er roten til Thinks problemer. De har i lang tid neglisjert det faktum at familier gjerne vil bruke bil #2 til annet enn pendling. De kunne kommet på banen med fire seter for lenge siden om de hadde hatt hodet på rette stedet. Jeg kjenner mange som kunne tenkt seg elbil, men når valget kun stod mellom moped for tre, eller bil for to, så falt hele elbil valget bort i sin helhet. At mange nå nærmest har kastet seg over mievene viser hvor stort markedet faktisk var for firesetere. Tror nok ikke stål/alu/lakk vs. plast var viktigste årsak til at folk valgte miev.

Men når det gjelder de gjenstående onnovatørene tror jeg Buddy kan klare det, om de klarer å holde prisene nede, uten å gå med tap.

Tesla stiller i en egen klasse, og jeg tror at så lenge de klarer å lansere Model S som planlagt og til forespeilet pris, så har de en lys fremtid foran seg.

Synd med Think, de kunne gjort så mye annerledes. Men når man ser på markedet de skulle konkurrere i de neste årene skjønner jeg at det ikke var lett å finne investorer... RIP

[Lars C. Krogenæs]

Det er ikke lett å være liten.

Nå går det rykter om at i-Miev fra 2012 kommer i 2 versjoner: 1 med dagens batterier, og en med en mindre batteripakke, men som til gjengjeld vil få bedre kuldeegenskaper, og dermed samme kjørelengde vinterstid som dagens i-Miev.

i-Miev'en med mindre batterier får trolig en prisreduksjon på 30% i forhold til dagens i-Miev. Da er vi nede i ca. 170.000, som er samme prisen som den enkleste versjonen av Buddy med Ni-MH batterier selges for.

Selv om Buddy har sin sjarm og er en drøm å parkere i byen, tror jeg nok de fleste vil velge i-Miev i stedet, hvis prisen er omtrent den samme. (Tipper Mr. Lunde nå ble overrasket over min konklusjon... ).

Mitshibushi har også muskler til å selge tusenvis av elbiler med tap. "Alle" de store kommer med nå med elbiler, der Nissan/Renault leder ann og satser 25 milliarder kr for å få et årlig volum på 500.000 elbiler allerede innen 2014.

Det er ikke lett å være liten.

Lars